Текст книги "Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Военно-транспортные варианты

Ju 52/3mg5e (See) из эскадрильи STStl у побережья о. Крит, 1941 г.

В 1939 г. появился Ju 52/3mg5e. В целом он был очень близок к «g4е». Новшеством стало внедрение моторов BMW 132Т-2 (830 л.с.) и антиобледенительной системы. Последняя отбирала горячие выхлопные газы от коллекторов моторов и направляла их вдоль передней кромки крыла. От обтекателей основных колес шасси отказались: существенной прибавки в скорости они не давали, зато увеличивали вес, а кроме того, забивались травой, грязью или снегом на полевых аэродромах, вызывая самопроизвольное торможение. Впервые для военного варианта предусмотрели альтернативные поплавковое и лыжное шасси. Поплавковые машины именовались Ju 52/3mg5eW или Ju 52/3mg5e (See). Вначале монтировали поплавки производства «Юнкерс» водоизмещением 9,5 т, но ими оснастили очень немного самолетов. Все остальные получили поплавки «Хейнкель» водоизмещением 11 т.

Крепление поплавков к фюзеляжу и крыльям соответствовало конструкции, ранее разработанной для гражданских машин. С левого борта у входной двери устанавливалась лестница. Вдоль фюзеляжа под окнами закреплялись поручни. Поплавковые машины были примерно на полтонны тяжелее сухопутных. За счет большего веса и увеличившегося сопротивления их летные данные ухудшились.

Модель «g5е» рассматривалась уже только как транспортная. Бомбовые кассеты и подфюзеляжная гондола отсутствовали. Экипаж состоял из пилота, радиста и стрелка.

Штатное вооружение Ju 52/3mg5e включало всего один пулемет MG 15 в верхней стрелковой точке, но за входной дверью слева (и, соответственно, за входной дверью справа) прорезали окна с гнездами для установки еще двух таких же пулеметов.

В 1941 г. один самолет этой модификации превратили в машину РЭБ, поставив в фюзеляже восемь передатчиков помех и антенную систему над фюзеляжем. Никакого вооружения не было. Этот самолет использовали для нарушения работы станций наведения ночных истребителей противника.

Разгрузка Ju 52/3mg10e в Полтаве, весна 1942 г.

Хорошо видно, как сложена верхняя створка грузовой двери

Ju 52/3mg7e в полете, 1941 г.

Параллельно с Ju 52/3mg5e выпускалась модификация «g6е». Она отличалась лишь составом радиооборудования и отсутствием креплений для поплавков. Такая машина могла летать только с колесами или лыжами.

В 1939 г. общая производительность заводов Германии составляла 11-12 «юнкерсов» в неделю. Всего за год собрали 593 машины.

Типы «g5е» и «g6е» выпускали до 1941 г. Их сменила модификация Ju 52/3mg7e. На ней отказались от люка в потолке грузовой кабины, зато расширили люк на правом борту. Из-за этого количество окон справа уменьшилось с пяти до трех. Еще одним внешним отличием стала прямая, а не искривленная трубка ПВД на левом крыле. Мотоустановка была такая же, как на предыдущей модели. В состав оборудования ввели автопилот Сименс К40.

Вооружение сначала соответствовало предшествующим модификациям, но на поздних сериях ввели дополнительную переднюю установку. Над местом второго пилота смонтировали экранированную турель с пулеметом MG 15 (боезапас 975 патронов). Неофициально ее называли «гнездом кондора». Стрелок в ней работал стоя, пристегнутый страховочным ремнем.

Впервые такую установку опробовали еще в 1939 г. Это была инициатива майора Бекмана, командира одной из транспортных групп. Но на самолетах выпуска 1941 г. установку выполнили несколько иначе и сместили ее к правому борту. Таким образом, самолет мог нести до четырех 7,9-мм пулеметов.

Чуть позже, в том же 1941 г., освоили производство модификации «две». Главным отличием ее должны были стать моторы BMW 132Z (850 л.с.), но из-за их нехватки первые серии получили те же BMW 132T. Еще одной особенностью Ju 52/ 3mg8e являлся дополнительный люк в полу грузовой кабины.

Для этой модификации выпускались семь стандартных наборов оборудования, которые могли монтироваться на заводе или непосредственно в воинской части. Установка того или иного комплекта отмечалась дополнительной буквой в обозначении самолета. Например, Ju 52/3mg8e (F) был машиной для высадки парашютных и посадочных десантов. Другими комплектами создавались подварианты: Н – учебный («летающий класс»), К – для перевозки контейнеров, N – многоцелевой грузовой, R – «рейсовый» (военный пассажирский), S – санитарный, St – специальный транспортный для переброски наземного состава ВВС, необходимого оборудования и запчастей.

Вооружение типов «g7е» и «g8е» первоначально совпадало. Ju 52/3mg8e ранних серий также не имели передней огневой точки. В ходе производства сначала внедрили ее, а затем заменили верхний пулемет сзади на крупнокалиберный (13-мм) MG 131.

Обе модификации строились параллельно в 1941-1942 гг. Чтобы скомпенсировать большие потери на фронте, немцы решили задействовать предприятия оккупированной Франции. Завод «Амио» в Коломбэ делал фюзеляжи и центропланы; консоли шасси и оперение изготовлял завод концерна SNCASO. Сборку вел завод «Бреге» в Виллакублэ. Первый самолет французского производства Люфтваффе приняли в июне 1942 г. До конца года там собрали 40 машин.

Модификации возникали также путем переделки самолетов более раннего выпуска. Партию Ju 52/3mg4e превратили в специализированные транспортники для эксплуатации в Северной Африке. На них смонтировали противопыльные фильтры и улучшили вентиляцию кабины. Такие машины именовались Ju 52/3mg4e (Trop) или Ju 52/3mg9e. Некоторые источники утверждают, что на них усилили шасси и смонтировали устройства для буксировки планеров.

На этом же театре боевых действий применяли Ju 52/3mg4e/Wa (последние две буквы – сокращение от немецкого «ваффентрегер» – «оруженосец»). Это были самолеты сопровождения с усиленным вооружением. К обычному комплекту «g4е»-двум пулеметам MG 15 (одному сверху и одному снизу) добавили экранированную турель под 20-мм пушку MG 151 и два MG 15 в боковых окнах. Дюжину самолетов переделал таким образом в 1941 г. завод «Везер». «Ваффентрегеры» шли в группе самолетов по краям строя.

Ju 52/3mg5е

Ju 52/3mg7е

Ju 52/3mg14е

Сборка фюзеляжей Ju 52/3mg10е на заводе в Коломбо под Парижем

В 1942 г. на смену основной модификации «две» пришла Ju 52/3mg10e. На ней опять вернулись к более узкому грузовому люку и пяти окнам на правом борту по типу «g4е». Но верхняя створка грузового люка теперь состояла из двух частей и при откидывании складывалась. Антиобледенители на этих машинах не устанавливались. Параллельно собирали самолеты типа «g11е», на которых тепловые антиобледенители сохранили.

Отвечая на все растущие потребности войны, в 1943 г. производство транспортных самолетов увеличили. Всего за год выпустили около 900 машин.

Обозначение «g12е» использовали для небольшой серии многоцелевых транспортных машин, отличавшихся введением бронезащиты для экипажа. Номер «13» следующей модификации присваивать побоялись. Последним вариантом стал Ju 52/3mg14e. Все самолеты этого типа несли вооружение из одного пулемета MG 131 в верхней установке и двух MG 15 по бортам. «Гнездо кондора» отсутствовало. Радиополукомпасами оснащали очень немногие машины этого типа.

Моторы монтировались типа BMW 132L по 830 л.с. Под ними появились выступающие вниз всасывающие патрубки карбюраторов. Выхлопные патрубки боковых двигателей вытянули назад. Подкосы основных стоек шасси были выполнены по старому типу «g3е».

Ju 52/3mg14e выпускался с конца осени 1943 г. в Германии, а затем во Франции и в Венгрии. В последней фактически велась только сборка из немецких узлов. Завод PIRT в Будапеште самостоятельно изготавливал лишь небольшое число деталей. В целом самолеты венгерского производства представляли собой некий «гибрид» между «g10е» и «g14е». «Гнезда» у них не было, но мотоустановка выполнялась по более раннему типу. Кроме того, венгры ставили верхнюю турель, существенно отличавшуюся от немецкой. Первая машина сошла со сборочной линии в Будапеште в январе 1944 г. Всего здесь изготовили 26 самолетов. Четыре венгерских «юнкерса» экспортировали в Германию.

К концу войны производство транспортных самолетов стало падать. В Германии и Франции за 1944 г. выпустили всего 376 машин. В Германии их перестали строить в конце года, в это же время советские войска окружили Будапешт, а завод в Коломбэ в июле 1944 г. заняли американцы.

Тральщики

Тральщик магнитных мин Ju 52/3mg7e(MS) из 4-й эскадрильи группы MSGvl на аэродроме в Италии

Некоторое количество транспортных самолетов типов «g4е», «g5е», «g6е», «g7е» и «g8е» превратили в тральщики магнитных и акустических мин. Обозначались они все одинаково – Ju 52/3m (MS), но фактически существовало два разных варианта. Один предназначался для борьбы с донными магнитными минами. Большое дюралевое кольцо подкосами и растяжками крепилось к фюзеляжу и крылу. Растяжки соединялись со специальной мачтой, установленной на фюзеляже перед верхней огневой точкой. Внутри кольца находилась обмотка, по которой шел ток силой примерно 300 А. Мощный генератор работал от вспомогательного двигателя «Мерседес» в 55 л.с., размещенного в фюзеляже. Электромагнитное поле, создававшееся обмоткой при полете «юнкерса» близко над водой, воздействовало на взрыватели мин. Благодаря довольно значительной скорости самолета, взрыв происходил на безопасном расстоянии от него. Комплект оборудования весил 1136 кг.

Второй вариант машины, менее многочисленный, предназначался для уничтожения мин с акустическими взрывателями. Такой самолет нес контейнеры «КК-герат», в каждом из которых находились 30 подрывных зарядов.

Оборонительное вооружение большинства тральщиков состояло из трех пулеметов MG 15 – одного сверху и двух в боковых окнах. Самолеты типов «g7е» и «g8е» в придачу к этому несли четвертый пулемет в гнезде спереди. Позже на отдельных машинах поставили экранированную турель-башню с 20-мм пушкой (по типу варианта Wa), а по бортам 13-мм пулеметы.

«Юнкерсы» по-французски и по-испански

«Тукан» заходит на посадку на аэродроме Персан-Бомон во Франции

Как уже говорилось, производство Ju 52/3m наладили во Франции в 1942 г. немецкие оккупационные власти. После освобождения Коломбо летом 1944 г. завод на некоторое время остановился. Но уже в конце того же года французское правительство решило возобновить выпуск «юнкерсов». «Свободная Франция» генерала де Голля в поставках авиационной техники полностью зависела от союзников. А тут подвернулась возможность получить что-то пусть не очень современное, но свое.

Бывший завод «Амио», переименованный в «Ателье эронавтик де Коломбэ» (ААС), стал вновь выпускать Ju 52/3mg14e под названием ААС-1 «Тукан». Эти самолеты немного отличались от исходного немецкого образца. Колеса ставились американские, от С-47, чуть меньшего диаметра. Заменили радиоаппаратуру, что внешне нашло отражение в расположении и форме антенн. Поздние серии ААС-1 получили триммер на руле направления. У части самолетов правая грузовая дверь распахивалась в стороны, а не делилась горизонтально, как у немецких машин. Вооружения «Туканы» не имели.

Всего в Коломбэ после войны собрали 415 ААС-1 и доработали по их образцу 28 трофейных Ju 52/3m. Некоторое количество самолетов, эксплуатировавшихся в Индокитае, оснастили наружными бомбодержателями для 16 бомб по 50 кг и бомбовым прицелом D-30. «Туканы» поставлялись как французским ВВС и морской авиации, так и гражданским авиакомпаниям. Они также шли на экспорт в Чехословакию, Югославию и Португалию.

В 1944 г. лицензию на производство Ju 52/ 3mg7e получила испанская фирма CASA. Ее завод в Мадриде в июне 1945 г. выпустил первый самолет под обозначением CASA 352. Машины испанского производства не несли вооружения. Первые 106 самопетов оснащались советскими моторами М-25А, выпуск которых республиканскому правительству когда-то помогли освоить наши специалисты (М-25А, в свою очередь, строился в СССР по лицензии американской фирмы «Райт»), После капитуляции республиканцев в 1939 г. все досталось победителям. Внешне замена двигателя отразилась только в удлинении капота центрального двигателя.

Со 107-го самолета завод перешел на усовершенствованную модификацию CASA 352L с моторами ENMASA В3 тоже местного производства, но большей мощности. Их делало предприятие в Барселоне. Все три двигателя закрывались удлиненными капотами типа NACA с верхним расположением воздухозаборника карбюратора. Маслорадиаторы расположили не в ряд, а по треугольнику. Выхлопные патрубки моторов на крыле существенно удлинили. Все машины оснащались радиокомпасами. Антенна радиокомпаса в каплевидном обтекателе размещалась над фюзеляжем. Всего выпустили 64 самолета CASA 352L. Они строились в трех вариантах: А-1 – грузовой и десантный, А-3 – пассажирский и С – учебный. В испанских ВВС все CASA 352 и CASA 352L обозначались Т.2В. Производство «юнкерсов» в Испании завершилось в 1954 г. Это были последние представители семейства Ju 52/3m, выпускавшиеся в мире.

Один из первых изготовленных самолетов типа СASA 352L

Т.2В (CASA 352L) испанских ВВС на аэродроме

Техническое описание

Пилотская кабина Ju 52/3mg3e

Транспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.

Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и грузопассажирскую кабины и выполненную зацело с центропланом) и хвостовую. У всех последних модификаций разъем между двумя последними секциями отсутствовал. В носовой части находились двигатель, его моторама, а за противопожарной перегородкой – маслобак. Обшивка была гладкой.

Основу каркаса остальной части фюзеляжа составляли четыре лонжерона, увязанные со шпангоутами-рамами и системой стрингеров из профилей. Все это закрывалось гофрированной несущей обшивкой.

В пилотской кабине пол был немного приподнят по сравнению с грузопассажирской. В левом кресле сидел пилот, в правом– бортмеханик. Между ними имелось откидное сиденье для радиста. Управление самолетом выполнялось двойным. На некоторых модификациях имелась отдельная наружная дверь в пилотскую кабину. На остальных вариантах в кабину можно было попасть только через грузопассажирский отсек.

Последний занимал всю среднюю часть самолета. По левому и правому бортам шли ряды прямоугольных окон. Вход – через дверь на левом борту. Грузы и носилки с ранеными вносились через большой люк с правой стороны. Он имелся на всех военных вариантах, кроме Ju 52/3mg3e. Створки грузового люка откидывались наружу вверх и вниз. Верхняя часть поднималась вертикально и фиксировалась, а начиная с типа «g10е» еще и складывалась пополам. Нижняя опускалась горизонтально и подпиралась подкосами, превращаясь в погрузочную площадку. Самолеты модификаций «g4е», «g5е» и «g6е» имели люк в потолке, открывавшийся изнутри. На «gЗе» справа находилась вторая входная дверь. На Ju 52/3mg4e место этой двери занимала съемная панель, а начиная с машин типа «g5е» ликвидировали и ее.

На пассажирских и штабных самолетах в кабине ставили кресла на 12-15 мест, чаще всего 12 в два ряда – по шесть вдоль каждого борта. Транспортные машины оборудовались откидными сиденьями у бортов на 18 мест. Грузопассажирская кабина заканчивалась переборкой, в которой имелась узкая двустворчатая дверь. Она вела в хвостовую часть, к месту стрелка.

Под полом обеих кабин располагались багажные отсеки. В пяти отсеках можно было разместить в общей сложности 930 кг груза. Хвостовая часть фюзеляжа за местом стрелка оставалась практически пустой.

Крыло Ju 52/3m трапециевидное в плане, имело толстый двояковыпуклый аэродинамический профиль. Положение относительно фюзеляжа – нижнее. Крыло состояло из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и двух консолей. Основой крыла являлись четыре лонжерона (три основных и вспомогательный задний). Полки лонжеронов изготавливались из стальных труб, из них же были сделаны соединительные подкосы. Нервюры ферменной конструкции. Все крыло зашивалось гофрированным дюралем. На задней кромке подвешивались закрылки, наружные секции которых работали как элероны.

Оперение нормальной схемы. Стабилизатор – многолонжеронный, усиленный снизу подкосами, имел устройство для изменения угла установки. Рули высоты с роговой компенсацией. Киль изготавливался зацело с фюзеляжем. Руль направления со штампованным каркасом и дюралевой обшивкой.

Шасси неубирающееся, с хвостовой опорой. Основные стойки консольного типа; каждая состоит из полуоси с колесом, подкоса и амортизационной стойки. Шасси крепится к центроплану через шаровые шарниры. Основные колеса размером 1300x300 мм оснащены пневматическими тормозами колодочного типа. На модификациях «hЗе» и «h4е» монтировались каплевидные обтекатели колес, в эксплуатации часто снимавшиеся. Все военные модификации Ju 52/3m (кроме ранних серий Ju 52/3mg3e) комплектовались ориентирующимся хвостовым колесом размером 500x150 мм, с гидравлическим тормозом. Последний управлялся рычагом-насосом прямого действия. Основные и хвостовая стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Альтернативно самолет оснащался лыжным или поплавковым шасси.

Мотоустановка «юнкерса» состояла из трех двигателей BMW 132,9-цилиндровых, звездообразных, воздушного охлаждения. Они вращали двухлопастные винты изменяемого шага JuPAK. Центральный мотор закрывался узким кольцевым капотом, боковые– капотами типа NACA. Двигатели монтировались на ферменных рамах из стальных труб, снабженных башмаками– демпферами. Боковые моторы устанавливались под набольшим углом к продольной оси самолета. Выхлоп осуществлялся через коллекторы.

В каждом крыле располагалось по три бензобака емкостью 175 л каждый и один емкостью 135 л. Дополнительный бак на 50 л ставился в фюзеляже. При этом максимальная заправка равнялась 1370 л. Возможна была установка дополнительных баков в крыле (по одному с каждой стороны на 135 л) и в фюзеляже с доведением общего объема до 2480 л. Все баки сварные алюминиевые, с наружным протектором. Питание горючим обеспечивали три насоса IVMO на моторах и аварийная ручная помпа (в кабине экипажа).

Задняя часть грузовой кабины Ju 52/3mg4e. Сиденья сложены к бортам. Двустворчатая дверь ведет к месту стрелка. Над дверью – лампы сигнализации

Основная стойка шасси с амортизатором, все обтекатели сняты

Каплевидный обтекатель колеса и зализ его соединения со стойкой.

Вид от фюзеляжа

Передние бомбовые кассеты DSAC 250 (ELVEMAG)

Передний бомбовый люк – вид снаружи

Подфюзеляжная гондола в рабочем положении

Каждый двигатель имел собственный маслобак за противопожарной перегородкой. Два или три маслорадиатора цилиндрической формы крепились внизу за капотами моторов.

Пневмосистема работала от баллона со сжатым воздухом. Она приводила в действие закрылки и тормоза основных колес.

Электросистема – однопроводная, включала три генератора (по одному на каждом моторе) и три аккумулятора. Самолет имел внутреннее освещение, комплект навигационных огней и выдвижную посадочную фару.

Все противопожарное оборудование изготовлялось фирмой «Винтрих». На двигателях устанавливались огнетушители FI-6, управляемые пилотом. В грузопассажирской кабине находились два ручных огнетушителя типа «А» – один в передней части кабины слева, второй сзади-справа.

Радиооборудование состояло из двух радиостанций: малого радиуса действия – Телефункен FuG III и дальней – Лоренц LS170-VP257. Питание радиостанций от динамо с ветрянкой, стоявшего на правом борту фюзеляжа сверху за кабиной экипажа. Радиоантенна натягивалась между килем и мачтой, находившейся сверху справа за пилотской кабиной. Кольцевая антенна радиокомпаса располагалась рядом с ней слева (на «gЗе») или дальше к хвосту по оси самолета (на всех прочих модификациях). На большинстве «д14е» кольцевая антенна отсутствовала.

Вооружение самолета складывалось из одного-трех пулеметов. Все военные варианты имели верхнюю огневую точку за перегородкой грузовой кабины. Кольцевая турель стояла открыто, лишь спереди ее прикрывал небольшой козырек. В частях иногда монтировали сдвижной колпак от самолета Не 111. На ранних типах в верхней установке находился пулемет MG 15 (калибра 7,9 мм), начиная с модификации Ju 52/3mg8e – MG 131 (13 мм). Бортовые шкворневые установки пулеметов MG 15 ввели, начиная с машин типа «g5е». На «gЗе» и «g4е» имелся также пулемет MG 15 в подфюзеляжной гондоле.

Обе этих модификации несли также бомбовое вооружение. Оно состояло из кассетных держателей DSAC 250. В каждой кассете размещались две бомбы по 250 кг, или 12 бомб по 50 кг, или 32 по 10 кг. Наружная подвеска отсутствовала. Бомбовый прицел Герц FI 219b и механический сбрасыватель находились в гондоле бомбардира. У бомбардира имелся также рычаг, соединенный с рулем поворота, предназначенный для точного выведения на боевой курс. Связь пилота с бомбардиром в гондоле осуществлялась звуковыми сигналами.