Военно-транспортные самолеты 1939-1945

Текст добавлен: 26 сентября 2016, 18:25

Текст книги "Военно-транспортные самолеты 1939-1945"

Автор книги: Владимир Котельников

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Назад к карточке книги

SIAI S.75

Военно-транспортный самолет. Трехмоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Военный вариант пассажирской машины на 30 мест, спроектированной в КБ фирмы «Сосьета итальяна аэроплани идроволанти» (SIAI) под руководством А. Маркетти. Опытный образец S.75 взлетел 6 ноября 1937 г. Серийное производство самолета в 1938 г. начал завод SIAI в Сесто-Календе. В том же году пассажирские S.75 начали эксплуатироваться на авиалиниях Италии, а с конца года – Венгрии. В 1938 г. первый S.75 был куплен итальянскими ВВС, но это была обычная гражданская машина. Летом 1940 г., после вступления страны в войну, начал выпускаться специальный военно-транспортный вариант (иногда обозначался S.75bis).

Всего изготовлено 94 экз. (военных и гражданских).

Итальянские пассажирские S.75 были реквизированы ВВС в июле 1940 г., доработкам не подвергались. Венгерские самолеты, принадлежавшие компании «Малерт», включены в ВВС Венгрии весной 1941 г. и переоборудованы для воздушно-десантных операций, в частности, на них смонтировано вооружение.

Экипаж – 3 чел., 30 пассажиров или 24 солдата с полным снаряжением. Двигатели Альфа Ромео 126RC.34 (на большинстве самолетов), А.80 (по другим данным, P.XIRC.40) – на части пассажирских машин выпуска 1940 г. или WMK-14B (на самолетах для Венгрии). Вооружение на бывших итальянских пассажирских самолетах отсутствовало. На SM.75 ВВС Венгрии монтировали 2x7,9, на военно-транспортном варианте для итальянской авиации – 1x12,7.

Самолетами S.75 располагали: военная авиация Италии – с 1938 г., Венгрии-с весны 1941 г., Германии – с ноября 1943 г.

SIAI S.75 (ранней серии)

На этой венгерской машине хорошо видны две верхние стрелковые точки

Существовали следующие варианты машины, применявшиеся в войне:

– бывшие итальянские пассажирские S.75 на 30 мест, моторы Альфа Ромео 126RC.34 или А.80 (P.XIRC.40), без вооружения;

– экспортные для Венгрии, моторы WMK-14B, позднее вооруженные 2x7,9;

– военно-транспортные с новым, упрощенным, оборудованием кабины на 24 места, коками винтов и вооружением 1x12,7, имели вертикальное оперение по типу самолета S.82 (укороченное по высоте), поздние серии выпускались с килем от S.82 полной высоты.

Итальянские S.75 осенью 1940 г. привлекли к переброске войск в Албанию. Позднее они в основном занимались перевозкой людей и различных грузов в Восточную и Северную Африку. S.75 сыграли немалую роль в снабжении итальянских войск в Эфиопии, Эритрее и Сомали в 1940–1941 гг. Позднее они действовали в рамках «воздушного моста» с Сицилии в Тунис. Летом 1942 г. участвовали в эвакуации с Сицилии. В это же время специально оборудованный S.75 совершил тайный перелет в Токио.

После капитуляции Италии большая часть самолетов этого типа была захвачена немцами и включена в состав Люфтваффе. S.75 базировались в северной части Италии, затем – в Венгрии и Баварии до конца 1944 г. Совершали полеты в Югославию и на Восточный фронт. К началу 1945 г. все машины были потеряны в ходе боевых действий.

S.75 из 1-й транспортной группы итальянских ВВС, использовавшийся королем Умберто II, потерпел аварию при посадке в Пизе в декабре 1944 г.

Венгерские S.75 в апреле 1941 г. приняли участие во вторжении в Югославию, высадив воздушный десант, который должен был захватить мост на канале Франца-Иосифа. Впоследствии они привлекались к обеспечению венгерской армии на советско-германском фронте.

S.75 сняли с производства в 1943 г. Последний из них списали в Италии в 1949 г.

S.75

Размах: 29,7 м

Длина: 21,6 м

Моторы, количество х мощность: 3x750 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 14 500 кг

Максимальная скорость: 369 км/ч

Практический потолок: 7000 м

Дальность: 2280 км

S.82, действовавший на стороне антигитлеровской коалиции, май 1945 г.

SIAI S.82

Военно-транспортный самолет и дальний бомбардировщик. Трехмоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси. Дальнейшее развитие типа S.75. Спроектирован в КБ фирмы «Сосьета итальяна аэроплани идроволанти» (SIAI) под руководством А. Маркетти. Опытный образец транспортного самолета S.82 совершил первый полет 30 октября 1939 г. В конце того же года на заводе SIAI в Сесто-Календе начали их серийное производство. Всего выпущено 65 экз. За характерное «брюхо» имел прозвища «Марсупиале» («Сумчатый») и «Кангуро» («Кенгуру»),

Экипаж – 4–8 чел. (последняя цифра – для бомбардировочного варианта), 40 пассажиров или груз до 4000 кг. Габариты грузовой кабины допускали перевозку самолета-истребителя с отстыкованными крыльями. Моторы Альфа Ромео 128RC.21 (на первых сериях Альфа Ромео 128RC.18). Вооружение 1x12,7+2x7,69 (транспортный самолет), 1x12,7+3x7,69 (бомбардировщик), часть транспортных самолетов стрелкового вооружения не имела, бомбы до 4000 кг (нормальная загрузка 1350–2700 кг).

S.82 состояли на вооружении в Италии с 1940 г., в Германии – с февраля 1942 г.

SIAI S.82

Выпускались два основных варианта:

– военно-транспортный;

– бомбардировщик («Армато»), строился с февраля 1940 г., имел выдвижную подфюзеляжную гондолу бомбардира с установкой 1x7,69 вниз-назад;

С июня 1940 г. S.82 перебрасывали подкрепления в Восточную Африку, в т. ч. доставили 50 истребителей в Эфиопию. В мае 1941 г. перевозили пулеметы и патроны мятежным войскам Рашида Али в Ираке, совершая посадки в Мосуле. С 1941 г. на фронте появились «Армато».

S.82 Люфтваффе, захваченный советскими войсками на аэродроме Виттенберг (Германия), весна 1945 г.

Разоруженный S.82, эксплуатировавшийся итальянскими ВВС после войны

S.82 послевоенного выпуска с американскими моторами Пратт-Уитни R-1830

Они по ночам бомбили цели в Палестине и Северной Африке. Позднее были вытеснены новыми бомбардировщиками Р.108В и переведены в транспортные части. Как транспортные самолеты S.82 занимались перевозками в Ливию, Тунис и периодически в Югославию. Позднее их привлекли к доставке подкреплений на Сицилию и Сардинию, а затем для эвакуации войск оттуда.

После капитуляции Италии около двух третей S.82 попало в руки немцев, а остальные достались союзникам. Их активно эксплуатировали «союзные ВВС» на юге, авиация «республики Сало» и Люфтваффе на севере.

Немцы впервые получили S.82 в феврале 1942 г. и использовали в Северной Африке. Их частично перевооружили по схеме 1x13+2x7,9 немецкими пулеметами. Осенью 1943 г. парк Люфтваффе пополнился самолетами, захваченными в Италии. Немцы летали на них в Италии, Венгрии и Германии до марта 1945 г., когда последние четыре машины уничтожили советские танки.

После войны выпуск самолетов продолжили на заводе SIAI до 1948 г. Послевоенные машины отличались американскими моторами Пратт-Уитни R-1830 и не несли вооружения. Последний из них списали в Италии в августе 1960 г.

S.82 (выпуска 1942 г.)

Размах: 29,7 м

Длина: 22,7 м

Моторы, количество х мощность: 3x950 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 18 200 кг

Максимальная скорость: 328 км/ч

Практический потолок: 6100 м

Дальность: 3970 км

СССР

Ли-2 (ПС-84)

Военно-транспортный самолет и дальний бомбардировщик. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Военный вариант пассажирского самолета ПС-84, являвшегося модификацией американского DC-3-178, лицензию на который приобрели в ноябре 1937 г. Переработкой конструкции DC-3 под отечественные требования руководили А.А. Сеньков и Б.П. Лисунов. Опытный образец ПС-84, собранный из узлов, изготовленных в США, проходил испытания в сентябре – декабре 1939 г. Сборку из импортных деталей начали с лета 1939 г., к настоящему серийному производству приступили весной 1940 г. Эти машины поступили в ГВФ, ВВС и ведомственную авиацию.

В мае – июне 1940 г. государственные испытания проходил военно-транспортный ПС-84К (на 26 десантников с полным снаряжением) с усиленным полом, грузовым люком и измененным интерьером кабины. Несколько ранее был изготовлен опытный образец санитарного ПС-84И для перевозки 18 лежачих и 3 сидячих раненых плюс один санитар. Элементы конструкции этих опытных машин были внедрены в серийные самолеты, выпускавшиеся в годы войны. ПС-84 (с сентября 1942 г. именовались Ли-2) строились заводами № 84 в Химках (с января 1942 г. – в Ташкенте), № 124 – в Казани и № 126 – в Комсомольске-на-Амуре (только в послевоенный период). Всего было изготовлено 4863 экз., в т. ч. 2258 до июня 1945 г. (включая собранные из американских деталей).

Экипаж 4–6 чел., 14–28 пассажиров или груз до 1600 кг, при снятии части оборудования до 2500 кг. Моторы М-62 И Р.

С июля 1941 г. на отдельных машинах монтировались самодельные пулеметные установки. С августа начато оснащение самолетов ВВС и ГВФ 1 – 3x7,62. На заводе № 84 введена установка верхней турели с августа, бортовых и носового пулемета – с сентября. С апреля 1942 г. появились опытные установки под 12,7-мм пулеметы. С сентября того же года на заводе монтировалось вооружение 1x12,7+3x7,62. Одновременно приступили к перевооружению аналогичным образом самолетов более раннего выпуска. Непосредственно в частях устанавливались 3 – 4x7,62, 1x12,7+1x20 и т. д.

С начала 1942 г. на фронте на ПС-84 начали монтировать бомбодержатели. С мая 1942 г. штатное бомбовое вооружение устанавливалось прямо на заводе, одновременно различными предприятиями аналогично дорабатывались самолеты предыдущих серий. Бомбовая нагрузка до 1000 кг.

В годы Второй мировой войны Ли-2 использовались советскими ВВС и морской авиацией, а также с августа 1944 г. – ВВС Польши.

Один из первых выпущенных ПС-84 был оборудован мостом с бомбодержателями

ЛИ-2Т (выпуска 1945 г.)

Разгрузка военного ПС-84 в Ленинграде. Хорошо видна верхняя турель МВ-3 и бортовые шкворневые установки

В годы войны серийно выпускались модификации:

– ПС-84 пассажирский на 13–21 место, экипаж – 5 чел. (в военное время – 4 чел.), строился до июля 1941 г., с конца 1940 г. комплектовался храповиками под автостартеры, зимними лобовыми капотами, оборудование, винты и колеса отечественные (ранее – американские), с августа 1941 г. устанавливалось стрелковое вооружение 1 – 3x7,62;

– ПС-84 военно-транспортный, строился с июля 1941 г., экипаж – 4 чел., имел упрощенное оборудование салона, без кресел, усиленный пол, с августа – грузовую дверь на левом борту, бронеспинки пилотских кресел, вооружение 4x7,62, с октября 1941 г. часть самолетов комплектовалась для санитарных перевозок на 18 лежачих, 2 сидячих раненых и одного санитара, с марта 1942 г. двери, внутренние перегородки и некоторые другие узлы изготовлялись из дерева;

– ПС-84 (с сентября 1942 г. – Ли-2) многоцелевой (транспортный и ночной бомбардировщик), выпускался с июня 1942 г., имел дополнительные бензобаки, систему наддува основных баков отработанными выхлопными газами, усиленное шасси, антиобледенительную систему, экипаж– 4 чел., вооружение 4x7,62, с сентября– 1x12,7+3x7,62, бомбы до 1000 кг;

– Ли-2НБ, ночной бомбардировщик с вооружением 1x12,7+2x7,62, бомбы до 1000 кг, застекленная выпуклая дверь слева, экипаж – 6 чел.;

– Ли-2Т, военно-транспортный самолет без вооружения и системы отопления, в салоне – откидные фанерные лавки, экипаж – 4 чел., выпускался с мая 1945 г.;

Ли-2НБ на испытаниях, декабрь 1943 г.

Грузовой Ли-2Т, выпущенный в июле 1945 г.

Ли-2Т на аэродроме в Мукдене (Маньчжурия), август 1945 г.

Первый построенный ПС-84 использовали как санитарный в «зимней» войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной машины этого типа имелись в гражданской авиации, бригаде особого назначения ВВС, морской авиации и авиации НКВД. Пассажирские ПС-84 после нападения Германии были сосредоточены в авиагруппах ГВФ, приданных фронтам и флотам, в основном в Особой Московской авиагруппе (ОМАГ). С первых дней войны они обеспечивали перевозки людей и грузов в интересах вооруженных сил. В октябре 1941 г. участвовали в срочной переброске в район Орла частей 5-го воздушно-десантного корпуса. В том же месяце снабжали по воздуху гарнизон о. Даго.

С начала октября 1941 г. был организован знаменитый «воздушный мост» в Ленинград. В январе – феврале 1942 г., в ходе контрнаступления под Москвой, ПС-84 привлекались к выброске воздушных десантов, в частности, под Вязьмой. Позже они сбрасывали грузы десантникам и конно-механизированным группам, прорвавшимся в тыл противника.

Как бомбардировщики ПС-84 впервые использовали в Карелии в марте 1942 г. Это были кустарно переделанные машины. Первой же операцией «настоящих» бомбардировщиков стал налет на Щигры 24 июня 1942 г. Ли-2 с бомбами активно использовали в боях на Дону и под Сталинградом. Их количество в АДД постоянно возрастало. В феврале 1944 г. они участвовали в массированных ночных налетах на города Финляндии, в сентябре того же года бомбили Венгрию, в декабре – Восточную Пруссию. Последний случай применения Ли-2 в больших количествах в качестве бомбардировщиков – удары по Кенигсбергу в апреле 1945 г., при этом часть вылетов совершалась днем.

Всю войну с Ли-2 выбрасывались разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. С сентября 1942 г. самолеты начали летать к партизанам, а со следующего года эта практика приобрела массовый характер.

В 1944 г. Ли-2 вместе с С-47 обеспечили выброску парашютистов на Букринском плацдарме за Днепром. В июле – августе того же года Ли-2 доставляли грузы бойцам Словацкого национального восстания, позднее они оперировали и в Югославии. Закончили войну, перевозя горючее стремительно наступавшим в Маньчжурии частям Советской армии. В Манчжурии и на Южном Сахалине они также высаживали посадочные десанты.

Ли-2 сняли с производства в 1953 г. В Польше последний Ли-2 списали в мае 1974 г., в СССР они летали до начала 1980-х гг. В послевоенный период эти самолеты состояли на вооружении в десяти странах, участвовали в ряде локальных вооруженных конфликтов. Они привлекались к перевозкам для нужд советских войск в Китае в конце 1940-х и начале 1950-х гг., работали в Северном Китае и Корее в ходе Корейской войны, участвовали в подавлении восстания в Венгрии в 1956 г. Последней войной для Ли-2 стала Вьетнамская. Летом 1968 г. эти машины (в т. ч. и с советскими экипажами) осуществляли сброс людей и грузов над Южным Вьетнамом.

11и-2НБ вылетает на ночную бомбежку, 30 декабря 1944 г.

Ли-2 выпуска конца 1940-х гг. с макетом верхней турели стоит на Поклонной горе в Москве

Ли-2 (в варианте бомбардировщика, выпуск 1943 г.)

Размах: 28,83 м

Длина: 19,65 м

Моторы, количество х мощность: 2x1000 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 11 500 кг

Максимальная скорость: 281 км/ч

Практический потолок: 5600 м

Дальность: 2350 км

Ще-2

Ще-2

Военно-транспортный самолет. Двухмоторный подкосный деревянный моноплан с двухкилевым оперением. Шасси неубирающееся сменное (колеса/лыжи), колеса в обтекателях. Разработан в КБ завода № 47 под руководством А.Я. Щербакова с использованием узлов самолетов У-2, Ил-2 и Ла-5. Опытный самолет ТС-1, ставший прототипом Ще-2, совершил первый полет в феврале 1942 г., летом 1943 г. прошел государственные испытания и с лета 1944 г. строился серийно на заводе № 47 (Чкалов, ныне Оренбург). Всего изготовили 507 экз. (по другим данным – 550 экз.).

Экипаж – 2 чел. Нагрузка – 9 десантников с полным снаряжением, или 11 раненых, или 1000 кг груза. Моторы М-11 Д. Вооружения нет. Ще-2 состоял на вооружении в Советском Союзе с 1944 г., в Польше – с начала 1945 г.

Использовался как грузовой (в частности, в тылу для перевозок грузов на авиазаводы), санитарный, учебный для подготовки парашютистов и штурманов.

Опытный самолет ТС-1 на испытаниях, 1942 г.

Серийный Ще-2

В конце войны применялся на фронте, участвовал в обеспечении Берлинской операции.

Производство Ще-2 прекратили летом 1946 г. В Польше их сняли с вооружения в сентябре 1947 г., в Советском Союзе эти машины летали до начала 1950-х гг.

Ще-2

Размах: 20,48 м

Длина: 14,27 м

Моторы, количество х мощность: 2x140 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 3400 кг

Максимальная скорость: 154 км/ч

Практический потолок: 3000 м

Дальность: 640 км

Опытный ночной ближний бомбардировщик НББ

Як-6

Легкий транспортный самолет. Двухмоторный деревянный моноплан с неубирающимся шасси. Спроектирован в ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева первоначально в виде ближнего ночного бомбардировщика НББ. На самолете целиком использовали две мотоустановки от учебного УТ-2. Первый полет опытного образца этой машины в транспортном варианте без вооружения состоялся 19 августа 1942 г. Серийное производство Як-6 начали в конце 1942 г. Самолет строился на заводах № 47 (Чкалов, ныне Оренбург), № 464 (Долгопрудный) и № 471 (Шумерля). Всего выпустили 381 экз.

Экипаж – 2 чел., 4 пассажира и 130 кг груза. Моторы М-11Ф. Вооружения нет. На нескольких машинах на фронте устанавливались реактивные снаряды – ЮхРС-82.

Самолет состоял на вооружении только в СССР с начала 1943 г.

Як-6 первоначально поступали в эскадрильи легкомоторных самолетов отдельных транспортных полков и использовались совместно с У-2 и П-5, в частности, при снабжении окруженных частей под Демянском. Много машин стали штабными и связными, перевозили офицеров, наземный состав авиаполков, запчасти, почту. Один самолет имел полк «Нормандия – Неман». В 1944 г. в Белоруссии их пытались применить как легкие штурмовики с подвеской РС-82.

Производство Як-6 прекратили в конце 1943 г.

Як-6

Серийный транспортный Як-6

Як-6

Размах: 14,0 м

Длина: 10,35 м

Моторы, количество х мощность: 2x140 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 2300 кг

Максимальная скорость: 183 км/ч

Практический потолок: 3380 м

Дальность: 580 км

США

Пара F-2 из 1-й аэрофотосъемочной группы в полете над Аляской, 1941 г.

Beech С-45 (UC-45)/ JRB Expeditor Бич С-45 (UC-45)/
JRB «Экспедитор»

Легкий транспортный, учебный и аэрофотосъемочный самолет. Двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Спроектирован в КБ «Бич эйркрафт корпорейшн» под руководством У. Бича на базе скоростной пассажирской машины «модель 18» (2 члена экипажа и 6 пассажиров, начало испытаний 15 января 1937 г.). Первым военным вариантом стал М-18R – легкий разведчик для китайских ВВС с вооружением 1x7,62, бомбы до 80 кг. В 1939 г. построили аэрофотосъемочный самолет F-2, принятый в 1940 г. на вооружение Авиационного корпуса филиппинской армии, а позднее и ВВС армии США. И, наконец, в 1940 г. появился опытный ХС-45 на базе модели В18, положивший начало большому семейству «экспедиторов», выпускавшихся для американской авиации. F-2 и С-45 серийно строились на заводе «Бич» в Уичите с 1940 г., массовое производство развернули в 1942 г. Всего выпустили 5257 экз. (включая учебные АТ-7, АТ-7В, АТ-11 (SNB) и аэрофотосъемочные (F-2, F-2A, F-2B и JRB-1), из них 1427 чисто транспортных.

Экипаж – 2 чел. и 5–8 мест для пассажиров. Двигатели R-985. Вооружение на транспортных модификациях отсутствовало.

Самолет состоял на вооружении ВВС армии (как С-45, с января 1943 г. – UC-45) и флота США (как JRB) с 1940 г., в Китае (M-18R) – с 1940 г., Канаде – с 1942 г., Великобритании и Франции – с 1944 г.

Beech JRB-1 Expeditor

Серийно строились следующие модификации:

– С-45 на 6 мест с моторами R-985-17;

– С-45А на 8 мест с моторами 2xR-985-AN1 (поздние серии имели R-985-AN3 или R-985-B5);

– JRB-2 на 5 мест с моторами R-985-17 и оборудованием по нормам флота;

– С-45В (JRB-3, в Англии именовался «Экспедитор» I), транспортный на 6 мест с усовершенствованным оборудованием;

– C-45F (JRB-4, «Экспедитор» II) на 7 мест с удлиненной носовой частью;

– UC-45D, переделка учебного АТ-7 в транспортный самолет;

– UC-45E, аналогичная переделка АТ-7 В.

«Экспедитор» С. 2 из 728-й эскадрильи английской морской авиации у побережья Мальты, февраль 1950 г.

«Экспедитор» II из 353-й эскадрильи британских ВВС, аэродром Палам (Индия), начало 1945 г.

С 1940 г. F-2 начали размещаться на Филиппинах и впоследствии, в декабре 1941 г., попали под удар японской авиации. Позднее их использовали для картографирования Аляски при прокладке трассы «Апсиба». С-45 сперва использовались только на территории США как штабные и связные, а затем постепенно распространились по всем театрам боевых действий.

Французы применяли «экспедиторы» с 1944 г. в Северной Африке, затем на фронте в южной части Франции и в Германии. Англичане использовали их на Цейлоне с 1943 г., в Индии и Бирме – с начала 1945 г. как самолеты связи. Некоторое количество машин эксплуатировалось и в самой Великобритании. Канадские машины работали только на своей территории. Китайские M-18R служили в основном как учебные бомбардировщики.

Самолеты семейства «18» окончательно сняли с производства в ноябре 1969 г. ВВС США эксплуатировали их до ноября 1963 г., флот – до 1975 г., армейская авиация-до 1976 г. В британских ВВС они служили до 1946 г.