Военно-транспортные самолеты 1939-1945

Текст добавлен: 26 сентября 2016, 18:25

Текст книги "Военно-транспортные самолеты 1939-1945"

Автор книги: Владимир Котельников

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Назад к карточке книги

Vickers Valentia Виккерс «Валентия»

Военно-транспортный самолет. Двухмоторный биплан смешанной конструкции. Хвостовое оперение двухкилевое бипланное. Шасси неубирающееся, оригинальной схемы (пятиточечное). Являлся развитием конструкции транспортного самолета «Виктория» VI с новой мотоустановкой. «Виктория» первоначально создавалась как бомбардировщик, но позднее из-за низких летных данных была превращена в транспортную машину. Опытный образец «Виктории» совершил первый полет 22 августа 1922 г. «Валентию» разработал в КБ фирмы «Виккерс авиэйшн» коллектив во главе с Р. Пирсоном. Опытный самолет «тип 264», ставший ее прототипом, вышел на испытания в мае 1934 г. В том же году начали переделывать по его образцу старые самолеты «Виктория» VI. Модернизация их осуществлялась как в мастерских ВВС в самой Англии (переделано 15 экз.), так и в мастерских в Хинаиди в Индии (сделали 54 экз.). Кроме того, завод «Виккерс» в Уэйбридже изготовил 28 новых «валентий». У переделок сохранялся хвостовой костыль «Виктории», у машин заводской постройки вместо него монтировалось хвостовое колесо.

Экипаж – 2 чел., 22 пассажира. Моторы «Пегасус» IIL3 (на самолетах для Индии – «Пегасус» IIM3). Штатного вооружения нет, но в сентябре 1935 г. часть машин оснастили пулеметами (2x7,9) и наружной подвеской бомб (до 1000 кг).

«Валентия» состояла на вооружении британских (с 1934 г.), южноафриканских (с 1939 г.) и индийских (с 1940 г.) ВВС. С конца 1934 г. самолеты типа «Валентия» осуществляли пассажирские и грузовые перевозки на Ближнем Востоке, а затем и в других британских колониях. В нескольких случаях они перебрасывали подкрепления гарнизонам, подвергавшимся нападениям повстанцев, в частности, на западной границе Индии. В самой Англии «Валентин» использовали как учебные машины. Во время Мюнхенского кризиса самолеты, сосредоточенные в Египте, подготовили к ночным налетам на цели в Ливии. Летом 1940 г. их как раз и использовали для бомбометания по итальянским войскам в Западной пустыне. В том же году самолеты, изъятые из учебных подразделений и авиашкол, недолго патрулировали побережье Англии.

В 1941–1942 гг. «валентии» также перевозили людей и грузы на Ближнем Востоке. В мае 1941 г. они перебросили подкрепления для усиления обороны авиабазы Хаббания в Ираке, окруженной мятежными войсками Рашида Али.

Южноафриканские самолеты доставляли людей и грузы к фронту во время кампании в Эфиопии и Сомали (июнь 1940 г. – ноябрь 1941 г.). Позднее их использовали для перевозок в тылу. Индийские машины эксплуатировались в северо-восточных районах страны.

Выпуск «валентий» прекратили в мае 1936 г. Большинство машин этого типа списали в 1943 г., последнюю англичане продали Индии в июле 1944 г.

«Валентин» I

Размах: 26,6 м

Длина: 18,14 м

Моторы, количество х мощность: 2x650 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 8860 кг

Максимальная скорость: 193 км/ч

Практический потолок: 4955 м

Дальность: 1290 км

Vickers Wellington C.XVI

Vickers Wellington С Виккерс «Веллингтон» С

Транспортный вариант среднего бомбардировщика «Веллингтон». Двухмоторный цельнометаллический моноплан геодетической конструкции с убирающимся шасси. Бомбардировщик сконструировали специалисты фирмы «Виккерс авиэйшн» во главе с Б. Уоллисом и К. Пирсоном. Его опытный образец, называвшийся «тип 217» или «Креси», впервые поднялся в небо 15 июня 1936 г. Серийное производство этой машины под названием «Веллингтон» начали в декабре 1937 г. Самолет строился на заводах «Виккерс» в Уэйбридже, Честере, Блэкпуле, Смитс-Лауне. Всего выпустили 11 461 экз. – это самый массовый английский бомбардировщик.

В 1943 г. на заводе в Уэйбридже приступили к переделке устаревших бомбардировщиков модификации «Веллингтон» I в транспортные самолеты. Сняли вооружение, носовую и хвостовую турели заменили обтекателями, врезали дверь на правом борту. Всего переделали более 100 экз.

Экипаж – 2 чел., 18 пассажиров. Моторы «Пегасус» XX/XVIII. Вооружение отсутствует.

Транспортные модификации «веллингтонов» состояли на вооружении только в Великобритании.

Выпускались два основных варианта:

– «Веллингтон» С.XV, переделка модификации IA с округлыми обтекателями носовой и хвостовой частей;

– «Веллингтон» C.XVI, переделка модификации 1C с обтекателями по форме снятых турелей.

Транспортные «веллингтоны» эксплуатировались в основном на Ближнем Востоке. Они перевозили грузы, пассажиров, буксировали планеры типов «Хорса», «Адриэн» и «Хотспэр».

«Веллингтон» С.XVI из 24-й эскадрильи. Носовая и кормовая турели просто нарисованы на обшивке

«Веллингтон» C.XV, переданный авиакомпании ВОАС

«Веллингтон» C.XVI

Размах: 26,2 м

Длина: 18,6 м

Моторы, количество х мощность: 2x1050 л.с.

«Уорвик» С.III с подфюзеляжным контейнером

Vickers Warwick С Виккерс «Уорвик» С

Военно-транспортный вариант разведчика и противолодочного самолета «Уорвик». Двухмоторный цельнометаллический моноплан геодетической конструкции с убирающимся шасси. Создан в КБ фирмы «Виккерс авиэйшн» под руководством Б. Уоллиса первоначально как дальний бомбардировщик. Опытный образец «Уорвика» совершил первый полет 13 августа 1939 г. Серийное производство бомбардировщиков развернули в начале 1941 г. Но в этом качестве машины использовать не стали. В дальнейшем выпускались только модификации дальних морских разведчиков, поисково-спасательных, противолодочных и транспортных самолетов. Головной серийный (опытного образца данного варианта не было) транспортный «Уорвик» C.I вышел из цеха в феврале 1943 г. Самолеты строились на заводах «Виккерс» в Уэйбридже и Блэкпуле. Всего выпустили 114 транспортных «уорвиков». Экипаж-4 чел., 8 – 10 пассажиров (салонный вариант) или 24–26 пассажиров (стандартный вариант). Моторы R-2800. Вооружения нет. Транспортные «уорвики» поступили в Королевские ВВС в июне 1944 г.

Существовало две их модификации:

– «Уорвик» C.I («тип 456») на базе бомбардировщика B.I с моторами R-2800-S1A4-G;

– «Уорвик» С.Ill («тип 460») с моторами R-2800-S2B-G, подфюзеляжным грузовым контейнером, устройством для буксировки планеров, на поздних машинах устанавливался увеличенный киль по типу GR.V.

Vickers Warwick C.I

С 1943 г. самолеты типа C.I эксплуатировала авиакомпания ВОАС, обеспечивавшая военные перевозки на Ближнем Востоке и в Африке. В июне 1944 г. эти машины вошли в состав ВВС, но занимались тем же. В том же месяце в эксплуатацию поступили «уорвики» С.III. Они базировались в Великобритании и на Ближнем Востоке. К десантно-высадочным операциям самолеты этого типа никогда не привлекались.

«Уорвики» прекратили строить в октябре 1945 г., а в марте 1946 г. сняли с вооружения.

«Уорвик» C.III

Размах: 29,5 м

Длина: 21,5 м

Моторы, количество х мощность: 2x1850 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 20 910 кг

Максимальная скорость: 419 км/ч

Практический потолок: 4570 м

Дальность: 3460 км

ГЕРМАНИЯ

Транспортный самолет Арадо Ar 232В-0

Arado Ar 232А

Arado Ar 232 Арадо Ar 232

Военно-транспортный самолет. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением на тонкой хвостовой балке. Шасси оригинальной схемы – сочетание обычного убирающегося трехколесного с носовой стойкой и набора катков низкого давления для посадок на необорудованные площадки. Загрузка, в т. ч. колесной техники, через грузовой люк в задней части фюзеляжа. Самолет был спроектирован в КБ фирмы «Арадо флюгцойгверке» под руководством В. Блюма. Опытный образец этой машины, Ar 232V1, совершил первый полет в июне 1941 г. В середине 1942 г. на заводах «Арадо» в Варнемюнде и Хебе началось изготовление малой серии Ar 232В-0. Всего выпустили 12 экз., отличавшихся друг от друга. Экипаж – 4 чел., 8 пассажиров и 2000 кг груза. Моторы Bramo 323Р-2. Вооружение 1x20+3x13. Ar 232В состоял на вооружении Люфтваффе с осени 1942 г., когда в части попали первые машины этого типа. Они были разбросаны по нескольку штук в различные подразделения. Например, один Ar 232В-0 попал на базу 5-го воздушного флота в Бардуфоссе (Северная Норвегия), где был оборудован лыжами и служил как метеоразведчик.

В начале 1943 г. эти самолеты задействовали под Сталинградом для переброски грузов внутрь кольца окружения. Один из «арадо» последним покинул аэродром внутри кольца. Большую часть Ar 232В-0 использовали в 1943–1944 гг. для выполнения специальных заданий на советско-германском фронте – заброски агентов-парашютистов, перевозки грузов для разведгрупп в нашем тылу и т. п. Весной 1944 г. с Ar 234В-0 под Смоленском высадили агентов для проведения операции «Цеппелин» – покушения на И.В. Сталина.

Этот самолет и все диверсанты были захвачены подразделениями НКВД. Выпуск транспортных «арадо» прекратили в 1943 г. Несколько машин еще летали в марте 1945 г., последняя из них дожила до момента капитуляции Германии.

Двухмоторный Ar 232А, на базе которого создали Ar 232В

Ar 232В-0

Размах: 33,5 м

Длина: 23,6 м

Моторы, количество х мощность: 4x1200 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 20 ООО кг

Максимальная скорость: 305 км/ч

Практический потолок: 6900 м

Дальность: 1300 км

FW 58А-0 – персональный самолет авиаконструктора К.Танка

Focke-Wulf FW 58 Weihe Фокке-Вульф FW 58 «Вейхе»

Легкий транспортный и учебно-тренировочный самолет. Двухмоторный моноплан с убирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы «Фокке-Вульф флюгцойгбау» под руководством К. Танка. Опытный образец машины, FW 58V1 (собранный в транспортном варианте), совершил первый полет 18 января 1935 г. Серийное производство развернули с 1936 г. FW 58 строился на заводах «Фокке-Вульф» (Бремен), «Герхард Физелер верке» (Кассель), «Готаер ваггонфабрик» (Гота), MIAG (Брауншвейг), «Гиори вагонгиар» (Гиор, Венгрия), «Оффисинас де галеао» (Бразилия). Всего выпустили 2025 экз.

Экипаж – 2 чел. и 6 пассажиров (транспортные модификации), 4 чел. (учебно-тренировочные). Моторы As ЮС. Вооружение 2x7,9, мелкие бомбы до 120 кг (только на FW 58В и аналогичных экспортных моделях, например, FW 58КВ и FW 58КЕ).

FW58 состоял на вооружении в Германии, Австрии, Турции, Венгрии, Болгарии с 1937 г., в Бразилии – с 1938 г., в Румынии – с 1939 г., а также в Испании, Швеции, Нидерландах, Словакии, Аргентине, Китае, Дании.

Focke-Wulf FW 58С Weihe

Серийно строились следующие модификации:

– FW 58А, легкий транспортный самолет смешанной конструкции на 6 мест, имел гражданский учебный вариант А-1 с двойным управлением;

– FW 58В, учебно-тренировочный бомбардировщик цельнометаллической конструкции, с остекленной носовой частью фюзеляжа с местом бомбардира, вооружением 2x7,9 и подвеской мелких бомб;

– FW 58С, военный транспортный самолет цельнометаллической конструкции, самый массовый вариант;

– FW 58Е, самолет связи на базе типа С;

– FW 58F, переделка FW 58С-2 в персональные транспортные машины (переделывали заводы «Фокке– Вульф», «Гота» и MIAG);

– FW 58G, санитарный вариант на базе типа С;

– РИ 58К, общее обозначение всех экспортных вариантов (КА – для Венгрии, КВ – для Болгарии, КЕ – для Австрии и т. д.).

FW 58В использовались как учебные бомбардировщики и разведчики в летных школах. Самолеты модификации С служили как штабные, связные, санитарные. На FW 58F летали многие военачальники и высшие должностные лица рейха. Некоторое количество FW 58В и FW 58С использовалось с конца 1942 г. в качестве легких ночных бомбардировщиков на советско-германском фронте. Несколько самолетов в 1945 г. применялись в качестве ночных истребителей, для чего их оснастили РЛС FuG 212 и наклонно установленной 20-мм пушкой.

В других странах FW 58 использовались как учебные и военно-транспортные самолеты. Венгры применяли их как связные и транспортные машины на советско-германском фронте. Словацкие машины участвовали в национальном восстании в 1944 г. В Германии производство FW 58 прекратили в сентябре 1943 г., в Бразилии – в 1942 г., в Венгрии – в 1944 г.

В Германии, Венгрии, Болгарии эти самолеты эксплуатировались до конца войны.

FW 58С-2 на испытаниях в НИИ ВВС, 1940 г.

FW 58С

Размах: 21,0 м

Длина: 14,0 м

Моторы, количество х мощность: 2x240 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 3200 кг

Максимальная скорость: 260 км/ч

Практический потолок: 5400 м

Дальность: 800 км

Gotha Go 244В-1

Gotha Go 244 Гота Go 244

Легкий транспортный самолет. Двухмоторный подкосный моноплан смешанной конструкции. Схема двухбалочная с размещением экипажа и грузов в центральной гондоле, задняя часть которой откидывалась для удобства загрузки. Шасси трехколесное с носовой стойкой, неубирающееся. Go 244 фактически являлся мотопланером на базе десантного планера Go 242В. Последний был создан в КБ фирмы «Готаер ваггонфабрик» под руководством А. Калкерта. Проект переделки выполнялся под руководством инженера Гюнерягера. Опытный образец, переделанный из планера, испытывался в конце 1941 г. С начала следующего года завод «Гота» в Ческе Будейовице начал переделку планеров в самолеты, а с сентября 1942 г. строил новые Go 244. Всего переделано 133 экз. и выпущено 41 экз. новых.

Экипаж – 2 чел. и 21 пассажир. Моторы GR 14М06/07 (на большинстве самолетов), а также М-25А, BMW 132Z, GR14M04/05. Вооружение 4x7,9 и гнезда для крепления 2x7,9 пулеметов десанта.

Go 244 состоял на вооружении Люфтваффе с весны 1942 г.

Выпускались два основных варианта:

– Go 244В, переделка планеров Go 242В (Go 242В-1 в Go 244В-1, В-2 в В-2 и т. д.);

– Go 244С, новые самолеты с измененным шасси, изготавливалось несколько вариантов по назначению, в т. ч. С-3– летающая лодка (с планером Go 242С-3).

Go 244В впервые применили в марте 1942 г. в операциях против партизан в Греции, вслед за этим они появились на о. Крит и в прифронтовой полосе в южной части советско-германского фронта. С Крита их убрали в сентябре, из Греции в ноябре того же 1942 г. С конца года из-за низких характеристик Go 244 в основном сосредоточили в летных школах.

С производства самолет сняли в ноябре 1942 г. С вооружения машина официально не снималась.

Go 244В-1 в полете, 1942 г.

Go 244В-2

Размах: 24,5 м

Длина: 15,8 м

Моторы, количество х мощность: 2x700 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 7800 кг

Максимальная скорость: 290 км/ч

Практический потолок: 7650 м

Дальность: 740 км

Пассажирский Не 111С-02 авиакомпании «Люфтганза»

Heinkel Не 111 Хейнкель Не 111

Средний бомбардировщик Не 111 имел несколько специализированных военно-транспортных вариантов. Сам Не 111, двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, был создан в КБ фирмы «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» под руководством 3. Гюнтера, В. Гюнтера и К. Шварцлера как самолет двойного назначения: пассажирский и бомбардировщик. Опытный образец модификации Не 111 а совершил первый полет 24 февраля 1935 г. Серийное производство самолетов (в основном бомбардировщиков) на заводах Германии развернулось с весны 1936 г. На вооружение Люфтваффе Не 111 поступил в январе 1937 г. В общей сложности построили свыше 7500 экз.

Первым специальным транспортным вариантом этого самолета стал пятимоторный Не 111Z («Цвиллинг»), скомбинированный из двух фюзеляжей бомбардировщиков Не 111Н-6, его левой и правой консоли и специально изготовленной центральной секции крыла с рамой под пятый мотор. Опытный образец «Цвиллинга», Не 111ZV1, успешно прошел испытания в качестве буксировщика тяжелых планеров Me 321 и с 1941 г. строился малой серией на заводе «Хейнкель» в Ростоке. Всего было изготовлено 12 экз. с использованием узлов самолетов модификаций Н-6 и Н-16.

Heinkel Не 111H-10/R1

Экипаж Не 111Z состоял из 5 чел., в фюзеляжах размещались 30 пассажиров, еще до 100 чел. можно было перевозить в планерах Me 321 или Go 242 (2 шт.). Моторы Jumo 211F-2. Вооружение 1x20+2x13+5x7,9, на последних машинах (на базе Н-16)– 1x20+4x13+3x7,9.

Позднее появились транспортные модификации и обычного Не 111:

– Не 111H-16/R2, буксировщик планеров с моторами Jumo 211F-2 и вооружением 1x20+1x13+5x7,9;

– Не 111H-20/R1, самолет с моторами Jumo 211F-2 и прыжковым люком в нижней части фюзеляжа для выброски парашютистов, экипаж – 3 чел. и 16 десантников или 1800 кг груза, вооружение 1x13;

– Не 111H-20/R2, грузовой самолет и буксировщик планеров с моторами Jumo 211F-2, экипаж – 5 чел., вооружение 1x13;

– Не 111Н-23, специализированный самолет с моторами Jumo 213А-1 и вооружением 1x20+1x13+5x7,9 для выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу противника (на 8 парашютистов с грузом).

Один из первых Не 111Z

Не 111Z на аэродроме в районе Сталинграда, зима 1942 г.

Транспортный самолет Не 111H-10/R1, захваченный англичанами

Общее количество построенных самолетов транспортных вариантов неизвестно.

Не 111Z впервые были использованы на фронте под Сталинградом. Они буксировали на аэродромы окруженной 6-й армии Паулюса планеры Me 321 и Go 242. Позднее участвовали в снабжении немецких войск на Кубани, совершая полеты из Крыма. С конца 1943 г. в транспортные части передавались обычные бомбардировщики Не 111Н и Не 111Р различных серий. С 1944 г. их дополнили специальные модификации H-16/R1, H-20/R1 и H-20/R2. Самолеты Не 111Н– 23 по назначению не использовались, а были переделаны на фронте в ночные бомбардировщики.

В транспортных частях Люфтваффе служили также мобилизованные пассажирские самолеты Не 111С и Не 111G.

Производство Не 111Z прекратили в начале 1942 г. Они эксплуатировались до осени 1944 г. Прочие транспортные варианты выпускались до той же осени 1944 г. и использовались до конца войны.

Не 111Z-1

Размах: 35,6 м

Длина: 16,4 м

Моторы, количество х мощность: 5x1350 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 30 000 кг

Максимальная скорость: 435 км/ч

Практический потолок: 10 000 м

Дальность: 1500 км

Юнкерс W 34he Люфтваффе в полете

Junkers W 34h Юнкерс W 34h

Легкий транспортный и учебный самолет. Одномоторный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси. Военный вариант пассажирской машины, созданной в КБ фирмы «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» под руководством Г. Польманна. Первый опытный образец W 34а был поплавковым, он поднялся в воздух в 1926 г. Серийное производство гражданских W 34 начали в 1927 г. Их строили заводы «Юнкерс» в Дессау и «АБ Флигиндустри» в Лимхамне (Швеция). С 1933 г. в Германии стали выпускать и военные W 34h. Всего изготовили 1791 экз. (военных и гражданских).

Экипаж – 2 чел. плюс 6 пассажиров (транспортный вариант), 4 чел. (учебный вариант). Мотор – в зависимости от модификации. Вооружение 1x7,9, бомбы до 100 кг – только на учебных машинах. W 34h состоял на вооружении в Германии с 1933 г., а в находившихся под контролем немцев Словакии и Хорватии – с 1942 г.

Выпускались три военных варианта:

– W 34he с мотором BMW 132А-1;

– W 34hi с мотором BMW 132Е-1;

– W 34hau с мотором Bramo 322Н.

Junkers W34he

Два W 34 финских ВВС, 1950 г.

«Юнкерсы» служили в летных школах, готовивших экипажи для бомбардировочной авиации, а также применялись для перевозки пассажиров и грузов на небольшие расстояния. К началу Второй мировой войны они уже устарели, но продолжали применяться как транспортные, в основном в тылу.

Словацкие W 34h приняли участие в национальном восстании в 1944 г. Хорватские ВВС применяли их против партизан Югославии. Трофейные машины с 1944 г. эксплуатировались в СССР гражданской авиацией и ВВС, позднее также авиацией МВД. Производство W 34 прекратили в Дессау в 1934 г.

W34he

Размах: 18,48 м

Длина: 10,27 м

Моторы, количество х мощность: 1x660 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 3200 кг

Максимальная скорость: 265 км/ч

Практический потолок: 6300 м

Дальность: 900 км

Ju 52/3mce одной из первых эскадр Люфтваффе

Junkers Ju 52/3m Юнкерс ju 52/3m

Военно-транспортный самолет. Трехмоторный цельнометаллический моноплан с неубирающимся шасси. Обшивка гофрированная. Военный вариант пассажирского самолета, созданного в КБ фирмы «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» под руководством Э. Цинделя. Первый опытный образец одномоторного Ju 52ba взлетел 13 октября 1930 г., первый трехмоторный Ju 52/3mce – в апреле 1931 г. Серийное производство одномоторных пассажирских самолетов начали в июле 1931 г., трехмоторных – с лета 1932 г. Первые военные варианты появились в 1934 г. Ju 52/3m строили заводы «Юнкерс» в Дессау и Бернбурге, «Везер флюгцойгбау» в Бремене, ATG в Лейпциге, с июня 1942 г. – группа заводов во Франции (окончательная сборка на «Бреге» в Виллакублэ с изготовлением узлов «Амио» и SNCASO). Завод PIRT в Венгрии с января 1944 г. собирал машины из немецких деталей. Всего до конца войны выпустили 4835 экз. (вместе с гражданскими). В послевоенный период продолжалось производство во Франции (как ААС-1 «Тукан»), а с июня 1945 г. Ju 52/3mg7e начали строить на заводе CASA в Мадриде (Испания) под обозначением CASA 352.

Экипаж 3–5 чел., 18 пассажиров. Моторы BMW 132. Вооружение устанавливалось в зависимости от модификации. Машины послевоенного производства штатного вооружения не имели.

Ju 52/3m состояли на вооружении ВВС Колумбии с лета 1932 г., Боливии – с октября 1932 г., Германии – с октября 1933 г., Австрии – с 1936 г., Португалии– с 1937 г., Швейцарии – с октября 1939 г., Болгарии – с конца 1939 г., Южно-Африканского Союза (ЮАС) и Италии – с лета 1940 г., Венгрии – с весны 1941 г., Китая – с сентября 1941 г., Румынии – с ноября 1941 г.

Junkers Ju 52/3mce

Ju 52/3mce из группы G-22, использовавшийся франкистами как ночной бомбардировщик

Серийно выпускались следующие военные модификации:

– Ju 52/3mSa3, транспортный и учебный (для подготовки штурманов) самолет с моторами BMW 132А-1 на базе гражданского типа ge, без вооружения

– Ju 52/3m3ge, вспомогательный бомбардировщик и транспортный самолет с моторами BMW 132А-1, имел подъемную подфюзеляжную гондолу для бомбардира и протектированные бензобаки, вооружение 2x7,9, бомбы до 1500 кг, экипаж – 4 чел., поздние серии имели хвостовое колесо вместо костыля, часть машин потом доработана заводом «Винер Нойштадтер флюгцойгверке» в тип д4е;

– Ju 52/3mg4t, вспомогательный бомбардировщик и транспортный самолет, отличался усиленными

шасси и полом кабины, грузовыми люками в потолке и на правом борту, вооружение 2x7,9, бомбы до 1500 кг, экипаж-4 чел.;

– Ju 52J3mg4e/Wa, переделка предыдущего типа заводом «Везер» в самолет сопровождения с усиленным вооружением 1x20x4x7,9, экипаж – 4 чел.;

– Ju 52/3mg5e, военно-транспортный самолет с моторами BMW 132Т-2, сменным шасси (колеса/лыжи/поплавки), без обтекателей колес, с антиобледенительной системой, вооружение 1 – 3x7,9, экипаж-3 чел.;

– Ju 52/3mg6e, вариант предыдущей модификации с усовершенствованным радиооборудованием, только на колесах или лыжах;

– Ju 52/3mg7e без люка в потолке, с автопилотом, вооружение у первых серий 3x7,9, позднее– 4x7,9;

– Ju 52/3mg8e с моторами BMW 132Т-2 (поздние серии с BMW 132Z), люком в полу; различными вариантами оборудования (грузовой, десантный, санитарный и т. д.), вооружение 1 – 3x7,9 (первые серии), 2 – 4x7,9, поздние серии-1x13+3x7,9;

– Ju 52/3mg9e (Ju 52/3mg4e(Trop), модернизация старых машин типа g4e для эксплуатации в Африке с противопыльными фильтрами на всасывающих патрубках моторов и улучшенной вентиляцией кабин, усиленным шасси и устройством для буксировки планеров;

– Ju 52/3mg10e, транспортный самолет на базе типа д8е, с измененной конструкцией грузового люка, без антиобледенителей;

– Ju 52/3mg11е, аналог предыдущей модификации с антиобледенительной системой;

– Ju 52/3mg12е с бронезащитой экипажа, вооружение 1x13+3x7,9;

– Ju 52/3mg14е с моторами BMW 132L, шасси по типу m3е, но без обтекателей колес, вооружение 1x13+2x7,9.

Ju 52/Зтд7е в полете над Балканами, 1941 г.

Высадка парашютного десанта в Нидерландах

Южноафриканские пехотинцы грузятся в один из «юнкерсов» 50-й транспортной эскадрильи, аэродром Зварткоп.

Впервые Ju 52/3m применили в войне Колумбии с Перу осенью 1932 г. Эти самолеты перебрасывали войска в район конфликта. С октября того же года ВВС Боливии использовали их для снабжения войск в районе Гран-Чако, где велись боевые действия против армии Парагвая. Эти операции продолжались до 1935 г.

Германский Рейхсвер получил первые «юнкерсы» еще до прихода к власти Гитлера, это были машины типа Ju 52/ 3mSa3. С апреля 1934 г. Ju 52/3mge (гражданского варианта) начали комплектовать первую эскадрилью, выполнявшую учебные функции. С осени того же года уже специальные военные машины стали поступать в бомбардировочные эскадры только что появившихся Люфтваффе. В 1935 г. этот тип стал основным бомбардировщиком германских ВВС (около двух третей состава). В июле – августе 1936 г. немецкие самолеты начали перебрасывать из Марокко в Испанию мятежные войска генерала Франко. В августе франкисты попробовали применить Ju 52/3m как дневные бомбардировщики. С ноября в Испании начал действовать немецкий «Легион Кондор», имевший на вооружении и Ju 52/3mg3e. Немцы воевали на них до февраля 1937 г., а затем передали мятежникам. С середины 1937 г. авиагруппы франкистских ВВС осуществляли на них ночные налеты. С 1937 г. Ju 52/3mge в частях Люфтваффе вытеснялся бомбардировщиками новых типов и переводился на решение второстепенных – учебных и транспортных – задач.

В марте 1938 г. при захвате Австрии немцы высадили с Ju 52/3m десант в Граце. В сентябре 1939 г. они обеспечивали быстрое продвижение войск Вермахта по Польше. 25 сентября «юнкерсы» как бомбардировщики участвовали в массированном налете на Варшаву. В апреле 1940 г. с этих самолетов высаживались десанты с Норвегии, в мае – в Бельгии и Голландии (парашютные, планерные и посадочные). В частности, десантники захватили мосты через р. Маас. В ноябре «юнкерсы» возили грузы войскам Муссолини в Албании. В апреле 1941 г. Ju 52/3m применялись при захвате Греции и Югославии, в частности, они выбросили планерно-парашютный десант у Коринфского канала. В мае состоялась высадка на о. Крит; остров был захвачен парашютно-посадочным десантом. Авиация перебросила более 13 000 солдат и 350 артиллерийских орудий. «Эскортные» машины участвовали в «воздушном мосту» с Сицилии в Африку в 1941–1942 гг.

«Юнкерсы» много трудились на Восточном фронте. В первые месяцы войны они обеспечивали высокие темпы продвижения мотомеханизированных соединений, доставляя им горючее и боеприпасы, перевозили грузы и раненых. С февраля 1942 г. по май 1943 г. только по воздуху снабжалась окруженная группировка немецких войск в районе Демянска. Большое количество Ju 52/3m (в том числе и самолеты, реквизированные из гражданской авиации) привлекли к перевозкам грузов для окруженной в Сталинграде 6-й армии Паулюса. «Воздушный мост» в Сталинград функционировал с ноября 1942 г. по январь 1943 г. Он стоил немцам огромных потерь.

Позднее «юнкерсам» пришлось выручать немецкие войска, попавшие в окружение почти на всех фронтах. Из наиболее крупных операций такого рода следует назвать действия по эвакуации солдат 17-й армии с Кубани весной 1943 г., вывозку войск из блокированного Крыма (начало 1944 г.), снабжение окруженных под Каменец-Подольским частей 1-й танковой армии в марте – апреле 1944 г. Как бомбардировщики Ju 52/3m последний раз использовали в апреле 1943 г. Они участвовали в подавлении восстания в Варшаве. Бомбы грузили в кабину и выбрасывали из нее вручную.

Последние попытки организации «воздушных мостов» к окруженным имели место в Будапеште в январе 1945 г. и под Бреслау в феврале – апреле того же года.

Австрийские Ju 52/3m служили как штабные и учебные до включения в состав германских ВВС в 1938 г. Румынские и венгерские машины применялись в основном на советско-германском фронте, в частности, на Дону и под Сталинградом. Последний уцелевший венгерский самолет принял участие в доставке грузов в окруженный Будапешт. В Италии летом 1940 г. ВВС реквизировали один пассажирский «Юнкерс». В сентябре 1943 г. его захватили немцы. Болгарские самолеты в октябре 1944 г. осуществляли сброс грузов своим войскам, окруженным немцами в районе Ратунда– Дреняк.

Китайские ВВС в сентябре 1941 г. приняли уцелевшие самолеты авиакомпании «Евразия» и использовали их для правительственных перевозок. В Португалии «юнкерсы» служили как бомбардировщики до января 1944 г., потом машины законсервировали. Позднее португальские ВВС приобрели трофейные немецкие самолеты и машины французского производства. В Швейцарии Ju 52/3 эксплуатировались как учебные и транспортные.

ВВС армии США в начале 1942 г. получили один реквизированный гражданский самолет и использовали его в Зоне Панамского канала до конца 1943 г.

В Советском Союзе «юнкерсы» появились в подразделениях ГВФ после присоединения республик Прибалтики. Позднее к их парку добавились трофейные машины. Они служили до середины 1949 г.

Разгрузка Ju 52/3mg10е в Полтаве весной 1942 г.

Санитарный Ju 52/3mg7е венгерских ВВС, осень 1942 г.

Португальский «Юнкерс» на аэродроме Синтра, 1940-е гг.

Один из первых изготовленных в Испании самолетов СASA 352L

Французский «Тукан» на аэродроме Насан (Вьетнам), начало 1950-х гг.

Во Франции сборку самолетов приостановили в июле 1944 г., когда завод заняли американцы. В Германии и Венгрии производство прекратилось в конце того же года. Во Франции и Испании выпуск «юнкерсов» вели и после войны. Последним снял с производства эти машины завод в Мадриде в 1954 г.

Французские самолеты в 1946–1954 гг. воевали в Индокитае. При этом часть машин оснастили наружной подвеской мелких бомб. ААС-1 высадили ряд довольно крупных парашютных десантов под Луангпрабангом и Хайфоном (летом 1946 г.), Намдинем (январь 1947 г.), Хоабинем (ноябрь 1951 г.).

«Юнкерсы» испанских ВВС участвовали в колониальной войне в Испанской Сахаре. В феврале 1958 г. они сбрасывали грузы осажденному гарнизону Ифни, а затем высадили там парашютный десант. Часть машин приспособили в качестве бомбардировщиков. Они воевали против повстанцев до 1969 г. В Боливии последний Ju 52/3m списали в ноябре 1940 г.

В Болгарии «юнкерсы» служили до середины 1950-х, в Румынии – до начала 1960-х гг. Во Франции их сняли с вооружения весной 1960 г., в Португалии – в 1968 г., в Испании – в 1978 г., в Швейцарии – в сентябре 1982 г.