Текст книги "Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО"

Автор книги: Владимир Ригмант

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50 (ИЗДЕЛИЕ «А»)

После неудачных попыток приспособить под комплекс «Шмель» самолёты Ту-126, Ту-142 и Ту-154 и отказа военных от Ту-156 стали искать другие потенциальные носители нового комплекса. Выбор пал на военно-транспортный самолёт Ил-76. Он отвечал главному условию заказчика – производился серийно. Хотя по лётным характеристикам эта машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надёжного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию комплекса и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации в строевых частях ВВС. Машина получила обозначение А-50, или изделие «А».

Разработка А-50 постановлением Совета Министров и ЦК КПСС в 1973 г. была поручена Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу (ТАНТК) им. Г.М. Бериева, где его проектирование осуществлялось под руководством А.К. Константинова. Заместителем главного конструктора по данному самолёту стал С.А. Атаянц.

Кормовой грузовой люк Ил-76 зашили, упразднили левую входную дверь, всё транспортно-десантное оборудование сняли. Кормовую пушечную установку заменили отсеком электронной аппаратуры. Перед центропланом расположили антенны системы спутниковой связи в обтекателе.

Весь радиотехнический комплекс размещался внутри фюзеляжа, передатчик РЛС – в его хвостовой части. Для защиты экипажа от СВЧ-излучения хвостовую часть фюзеляжа отделили экранирующей сеткой, а в иллюминаторах использовали металлизированное стекло. Антенну РЛС поместили во вращающемся диске– обтекателе диаметром 10,2 м и высотой 2 м, установленном на пилоне над задней частью фюзеляжа. В корневой части киля расположили воздухозаборник системы охлаждения аппаратуры.

Лётный экипаж А-50 – пять человек, тактический, включавший старшего оператора (начальника комплекса), штурманов наведения, операторов сопровождения и бортинженеров – десять.

Так же, как базовый Ил-76, самолёт оснащён четырьмя ТРДД Д-30КП с тягой 12 300 кг каждый. На А-50 установлена система дозаправки топливом в полёте методом «шланг – конус».

Его пилотажно-навигационный комплекс предназначен для решения задач самолётовождения в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой информации различной аппаратуре. В состав радиотехнического оборудования входят трёхкоординатная импульсно– доплеровская РЛС, аппаратура съёма и отображения полученной информации, система активного запроса-ответа и передачи команд, цифровой вычислительный комплекс, система государственного опознавания, аппаратура командной линии управления, связная и телекодовая аппаратура, а также аппаратура документирования. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены цветными индикаторами на электроннолучевых трубках; информация на них отображается в буквенно-цифровом и панорамном виде. На них же выводятся данные о взаимодействующих с комплексом истребителях-перехватчиках – номер, курс, высота, скорость, остаток топлива.

Статические испытания обтекателя антенны РЛС «Шмель»

Опытный образец А-50, переделанный из Ил-76М

Самолёт РЛДН А-50

Поскольку А-50 не имел и до сих пор не имеет себе равных в нашей стране по насыщенности сложным радиоэлектронным оборудованием, мощными системами электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, то при его разработке конструкторам пришлось столкнуться с целым рядом технических проблем, решать которые раньше либо вовсе не приходилось, либо они были значительно меньших масштабов. Наличие на борту множества мощных передающих и высокочувствительных приёмных устройств, размещённых на незначительном расстоянии друг от друга, остро поставило проблему электромагнитной совместимости, которую удалось решить на полноразмерном макете. Для обеспечения стабильных параметров работы радиоэлектронного оборудования и высокой надёжности комплекса при значительных тепловыделениях были разработаны не имеющие аналогов воздушные и жидкостные системы охлаждения и управляющие ими системы автоматики. Для питания радиотехнического комплекса была создана специальная система электроснабжения с высоким качеством параметров тока.

Большой объём исследований был выполнен аэродинамиками по обеспечению аэродинамических характеристик и динамической устойчивости самолёта– носителя с крупногабаритным вращающимся обтекателем. В результате снижение аэродинамического качества и изменения характеристик устойчивости и управляемости самолёта оказались минимальными.

Огромные усилия приложили при отладке и доводке радиотехнического комплекса. Отдельные его элементы отрабатывались на летающей лаборатории ЛЛ-А (или ЛЛ «А»), которой стал первый опытный образец Ту-126, переоборудованный под «Шмель» в Таганроге. Там же он совершил первый полёт в новом качестве 15 августа 1977 г. с экипажем лётчика-испытателя В.П. Демьяновского.

Одновременно на опытном производстве, в напряжённом и не всегда планомерном режиме, шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный образец А-50, завершившееся в 1978 г. передачей самолёта на испытания. Первый полёт А-50 совершил 19 декабря того же года, ещё без радиотехнического комплекса на борту. Командиром экипажа являлся лётчик-испытатель В.П. Демьяновский, ведущим инженером по испытаниям – М.Д. Корешков. Позже самолёт доукомплектовали, и с 16 августа 1979 г. начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть аппаратуры комплекса, а надёжность её на первых порах оставляла желать лучшего, опытный образец А-50 в первый период испытаний фактически являлся стендом для наземной отработки аппаратуры.

Опытный образец А-50 на испытаниях

Серийный А-50 на аэродроме

Техническое обслуживание А-50

А-50 на аэродроме Клин

Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 г. в А-50 переоборудовали три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись лётно– технические характеристики и опробовались системы обеспечения комплекса, на втором отрабатывался сам радиотехнический комплекс и пилотажно– навигационный комплекс «Пунктир». На третьем – специальное оборудование и комплекс РЭП. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию лично возглавил Главнокомандующий ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов. Кроме того, ход испытаний А-50 находился под постоянным контролем двух министров: авиационной промышленности – И.С. Силаева и радиотехнической промышленности – П.С. Плешакова.

Основной этап испытаний с 1980 по 1985 г. проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. В период их проведения там постоянно находилась бригада специалистов ОКБ, которую возглавляли заместители главного конструктора С.А. Атаянц и В.В. Боев.

В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на Ташкентском авиационном заводе.

В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолётов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г. На Западе новому советскому самолёту присвоили кодовое название «Мэйнстэй» (в переводе с английского – устой, оплот). Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный самолёт Р-ЗВ «Орион» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Заправка А-50 на аэродроме Иваново

А-50 в полёте

А-50 заходит на посадку

Официально на вооружение советских ВВС комплекс А-50 приняли в 1989 г. За его создание постановлением правительства от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также группе специалистов ВВС была присуждена Государственная премия. Среди лауреатов были А.К. Константинов, Г.С. Панатов и С.А. Атаянц.

До 1990 г. самолёты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных манёврах, как вооружённых сил СССР, так и в совместных учениях с армиями стран – участниц Организации Варшавского Договора. Зимой 1991 г., когда шли боевые действия в Персидском заливе, пара А-50, находясь над водами Чёрного моря, осуществляла слежение за боевыми самолётами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве, и перелететь на северный российский аэродром Печоры.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 г. Когда этот самолёт создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдёт это на своей земле, в Чечне. Три А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трёхлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолёты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и Миг-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999 – 2000 гг.

Техники поднимаются в обтекатель антенны для осмотра

На одном из А-50 в 1994 – 1995 гг. летал командиром корабля и командиром авиационного отряда будущий космонавт майор Ю.В. Лончаков (в космосе он находился с 19 апреля по 1 мая 2001 г. на американском шаттле «Эндевор»).

В апреле 2000 г. один А-50 взяла у России в краткосрочную аренду Индия. Договоренность об этом была достигнута в декабре 1999 г. во время визита заместителя председателя российского правительства И.И. Клебанова в Дели. Всего в Индии выполнили десять полётов, каждый продолжительностью до 6 ч. Пилотировал машину российский экипаж, но в полётах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг в штате Пенджаб.

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН ещё более возросла, а А-50 является единственным самолётом этого класса в составе ВВС России.

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50М (ИЗДЕЛИЕ «2А»)

Летающая лаборатория ЛЛ-2А стоит на аэродроме ЛИИ в Жуковском

Работы по глубокой модернизации А-50 и его радиотехнического комплекса с учётом приобретённого опыта и замечаний войсковых частей, эксплуатирующих самолёт, начались одновременно с его опытной эксплуатацией. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 9 января 1984 г. перед конструкторским бюро была поставлена задача создания комплекса А-50М (изделие «2А») с новым радиотехническим комплексом и двигателями Д-90 (ПС-90). Он должен был обеспечивать большую дальность обнаружения и увеличение количества сопровождаемых целей и, кроме того, одновременно наводить большее число истребителей. Помимо установки нового оборудования, шла существенная доработка и самолёта-носителя, пилотажно– навигационного комплекса и комплекса РЭП. Заместителем главного конструктора по А-50М стал С.А. Атаянц, ведущим конструктором – И.В. Калинин.

Эскизный проект нового самолёта оперативно разработали уже в 1984 г., тогда же построили полноразмерный макет. Для отработки аппаратуры радиотехнического комплекса уже существовавшая летающая лаборатория ЛЛ-А в 1987 г. была превращена в ЛЛ-2А. На ташкентском заводе (ТАПО им. В.П. Чкалова) строился опытный образец А-50М, испытания которого планировали начать в 1989 г.

Но уже грянула «перестройка», и по причине нехватки средств постановлением Совета Министров от 22 октября 1990 г. работы по А-50М прекратили. Опыт применения на этом самолёте двигателей ПС-90 впоследствии был использован при создании модификации транспортного самолёта Ил-76МФ.

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50Э (ИЗДЕЛИЕ «АЭ»)

В 1988 г. один А-50 модифицировали в вариант А-50Э (с частичной заменой оборудования) для возможной продажи на экспорт. В таком виде его в том же году в Кубинке продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников штабов вооружённых сил Индии адмиралу Надкарни. Заказа на А-50Э из этой страны тогда не последовало. Тем не менее работы по экспортным вариантам А-50 продолжались.

САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50И (ИЗДЕЛИЕ «АИ»)

В конце XX века стало очевидно, что самолёт радиолокационного дозора и наведения – не роскошь, а насущная необходимость, без которой военновоздушные силы любой страны не в состоянии в полном объёме решать возложенные на них задачи. Что со всей наглядностью проявилось во время войны в Персидском заливе в 1991 г., а также в период агрессии США и НАТО против Югославии в 1999 г. Поэтому неудивительно, что одним из желающих вступить в «клуб пользователей самолётов ДРЛО и наведения» стал Китай, руководство которого уделяет неослабное внимание развитию национальных вооружённых сил, и в первую очередь – повышению боевых возможностей ВВС. Однако создание такого самолёта с «чистого листа» – задача очень сложная даже для страны с передовой авиационной промышленностью (достаточно вспомнить печальную судьбу британского самолёта «Нимрод» AEW). По этой причине китайцы больше полагались на иностранные источники новых технологий, прежде всего, на Россию и Израиль.

Самолёт РА АН А-50И («АИ»)

Макет А-50И, выставлявшийся на авиасалоне в Ле Бурже в 2005 г.

17 июня 1997 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже была заключена первая в истории России и Израиля сделка по совместному созданию военной техники и оружия. Согласно подписанному контракту между государственной компанией «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева с одной стороны и израильской компанией «Израиль эйркрафт индастриз» (IAI) – с другой, перед ТАНТК была поставлена сложная задача: создать носитель для установки на нём радиоэлектронного комплекса израильского производства. Конечным заказчиком комплекса стал Китай. Свои подписи на документе поставили Генеральный директор «Росвооружения» А.И. Котелкин, Президент IAI М. Керет и Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов.

На ТАНТК главным конструктором по новому самолёту, получившему обозначение АИ, назначили Е.П. Константинова, а ведущим конструктором – И.В. Калинина. Самолёт АИ создавался на базе серийного А-50 путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции и систем для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Этот комплекс был разработан отделением «Элта электронике» концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 «Фалкон». В оригинале это пишется «Phalcon», что является сокращением от Phased Array L-band Conformal Radar, то есть РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в диапазоне L (частота 1 – 2 ГГц, длина волны 30 – 15 см). Система «Фалкон» предназначена для радиолокационного обнаружения воздушных объектов, контроля воздушного пространства, а также для управления своими боевыми самолётами. Самолёт АИ предполагалось оснастить аппаратурой радиоразведки, способной обеспечить перехват переговоров противника и наблюдение за радиолокационной обстановкой в районе боевых действий.

А-50И заходит на посадку

А-50И в полёте

А-50И приземляется на аэродроме в Таганроге

Выполнение контракта для иностранного заказчика потребовало резко повысить научно-технический и организационный уровень предприятия, оснастить подразделения самой современной техникой, освоить новые подходы в проектировании и производстве, подготовить соответствующих специалистов. Несмотря на накопленный при создании А-50 опыт, проектирование АИ потребовало проведения большого объёма научно-исследовательских и опытно– конструкторских работ, в том числе исследований на моделях в аэродинамических трубах ЦАГИ, полного цикла ресурсных, статических и частотных испытаний планера самолёта, ресурсных испытаний отдельных узлов конструкции. Были решены такие важные технические проблемы, как обеспечение заданных аэродинамических характеристик, электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования, разработка мощной бортовой системы электроснабжения и высокоэффективных систем воздушного и жидкостного охлаждения радиоэлектронного комплекса. В результате этой напряжённой работы в короткие сроки в Таганроге создали целый ряд уникальных конструкций и систем.

Ни антенна, ни её обтекатель на А-50И не вращаются. В состав антенны РЛС EL/M-205 входят три фазированные решётки, образующие треугольник и расположенные в неподвижном грибовидном обтекателе. Конструктивно последний состоит из металлического силового кессона и трёх радиопрозрачных обтекателей. Фазированные антенные решётки расположены по торцам кессона. Так как для работы РЛС необходимо обеспечить стабильное пространственное расположение её антенн, конструкция обтекателя и пилонов выполнена очень жёсткой и в полёте почти не деформируется.

Масса обтекателя с электронной начинкой составляет около 13 000 кг, в полёте на него воздействуют значительные аэродинамические силы. Модели А-50И продувались в низкоскоростной и высокоскоростной аэродинамических трубах ЦАГИ. Для проведения статических и ресурсных испытаний был изготовлен отсек фюзеляжа самолёта с пилонами и обтекателем РЛС.

Серьёзная проблема возникла с размещением в сравнительно малом объёме большого количества крупногабаритных стоек радиоэлектронного комплекса, соединённых между собой почти четырьмя тысячами кабелей, электрожгутов, трубопроводов воздушной и жидкостной систем охлаждения. Для решения этой задачи, впервые в отечественной практике, был разработан трёхмерный электронный макет обтекателя РЛС и пилонов. На нём специалисты провели пространственную компоновку и взаимную увязку агрегатов, узлов и деталей, точно определили длины кабелей, а также дали оценку доступности тех или иных блоков при проведении монтажных работ и техническом обслуживании. Выполнить все эти работы на традиционном деревянном макете в отведённые контрактом сжатые сроки было бы невозможно.

Опытный образец А-50И переделывали из обычного А-50. Необходимые детали и узлы изготавливались с широким привлечением смежных предприятий. Чтобы выдержать сроки, в некоторых случаях работали в две и три смены, в том числе в выходные и праздничные дни.

В ходе переделки обычного А-50 в вариант АИ на самолёте смонтировали неподвижный обтекатель РЛС диаметром 11,5 м вместо старого вращающегося (диаметром 10,8 м) и пилоны новой конструкции, доработали конструкцию фюзеляжа, оборудовав кабину операторов и комнату отдыха. В кабине установили стойки для блоков комплекса «Фалкон», рабочие места и места отдыха для операторов. Всего на самолёте предусмотрели размещение пяти человек лётного экипажа, десяти операторов радиоэлектронного оборудования и девяти человек сменного экипажа. Была доработана конструкция рампы и предусмотрен люк для аварийного покидания самолёта операторами. Под хвостовой частью фюзеляжа установили гребни для повышения путевой устойчивости самолёта.

А-50И первый раз поднимается в воздух, 28 июля 1999 г.

А-50И в международном аэропорту Бен-Гурион в Тель-Авиве (Израиль), 26 октября 1999 г.

А-50И после переоборудования на аэродроме под Пекином

На самолёте разместили 71 антенну, 44 из которых входили в состав радиоэлектронного комплекса. При этом пришлось доработать носовую и кормовую части фюзеляжа и законцовки крыла для монтажа антенных постов, закрытых радиопрозрачными обтекателями. Конструкторы модифицировали системы электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, кондиционирования, кислородную, связи и оповещения, а также другие.

Кабина лётного экипажа самолёта А-50И – двухпалубная. На верхней палубе находятся рабочие места левого и правого лётчиков, бортинженера и резервное рабочее место, на нижней – рабочее место штурмана. За пилотской кабиной находятся кабина операторов и комната отдыха, отделённые от остальной части бывшей грузовой кабины звукоизолирующей выгородкой. В кабине операторов размещены десять рабочих мест, стойки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. В комнате отдыха имеются девять кресел, которые могут использоваться для отдыха или для размещения сменного экипажа. Кабины и комната отдыха оснащены системами кондиционирования воздуха, освещения, сигнализации, оповещения и связи, а также бытовым оборудованием.

Точно в срок машину передали лётно– испытательному комплексу ТАНТК для проведения наземных и лётных испытаний. 28 июля 1999 г. АИ совершил первый полёт с заводского аэродрома в Таганроге. Экипаж в составе командира корабля Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В. Бабича, штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера-испытателя В.А. Чебанова и ведущего инженера-оператора Б.Г. Дикуна дал высокую оценку машине, не сделав никаких замечаний по работе материальной части самолёта в полёте. В ходе лётных испытаний было выполнено 15 испытательных полётов и семь учебно-тренировочных. Проведённые испытания подтвердили соответствие машины всем заданным заказчиком требованиям, и 26 октября 1999 г. самолёт АИ (получивший гражданскую регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) перегнали в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса.

Для ВВС Китая предполагалась поставка в общей сложности четырёх машин, но летом 2000 г., под мощнейшим политическим давлением со стороны США, правительство Израиля приостановило выполнение контракта. Впрочем, тогдашний премьер-министр Израиля Э. Барак заявлял, что израильская государственная компания IAI будет изыскивать возможности для его выполнения, однако в следующем, 2001 г., новый премьер-министр А. Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. Сам самолёт без радиоэлектронного комплекса в 2002 г. перегнали в Китай. Дальнейшая его судьба неизвестна.