Текст книги "Для тебя, Ленинград!"

Автор книги: Виктор Чероков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

В восстановлении «Конструктора» участвовали многие наши специалисты – инженер-капитан М. Л. Комаров, инженер-капитан-лейтенант Н. Н. Шерман, начальник судоремонтных мастерских пароходства воентехник 2 ранга А. М. Мутовкин, главный инженер этих мастерских Н. П. Марченко, мастера мастерских корабелы В. С. Козлов, М. И. Моторин, теплоизолировщики А. Н. Антонов, А. С. Антонова и многие другие; и конечно, в первую очередь, экипаж корабля во главе с новым командиром капитан-лейтенантом Г. И. Жуковым, механиком воентехником 1 ранга П. А. Можейко и помощником командира М. Ф. Пантелеевым.

Я объехал почти все корабли, зимовавшие в Осиновце. Люди устали, почернели от работы на обжигающем морозном ветру, но были бодры. Все разговоры только о работе. В кубриках висели свежие стенные газеты и «молнии». В них рассказывалось о передовиках судоремонта и крепко доставалось тем, кто допускал брак или был нерадив в работе, Побывал я на политзанятиях, которые регулярно проводились на кораблях и судах. Главной темой их были итоги контрнаступления наших войск под Москвой. Первая наша крупная победа с воодушевлением и радостью обсуждалась матросами. От нее разговор непосредственно переходил к повседневным делам экипажа, к борьбе за досрочный и высококачественный ремонт.

Бывая на различных кораблях, я видел, какой большой популярностью на флотилии пользуется наша газета «За Родину». Сейчас она печатала много материалов о передовиках судоремонта, рационализаторских предложениях. Меня взволновало напечатанное в газете письмо экипажа одной из канлодок. Моряки предлагали ежемесячно выделять суточную норму своего продовольствия ленинградским детям. Надо сказать, что к тому времени наш паек был довольно скромным. И вот из него матросы часть продуктов предлагали посылать ребятам.

Свое мнение об этом письме я высказал военкому флотилии бригадному комиссару Федору Тимофеевичу Кадушкину, который тоже приехал в Осиновец, он улыбнулся и выложил передо мной целую пачку подобных писем с других кораблей. Почин осиновецких кораблей подхватила вся флотилия. Через несколько дней в адреса ленинградских школ, детских домов и садов был отправлен первый подарок моряков – вагон с мукой, крупой, жирами, сахаром и другими продуктами флотского пайка.

После мне не раз доводилось видеть, с каким волнением моряки рассматривали рисунки и письма, выведенные детским почерком. Ленинградские ребята с детской непосредственностью благодарили моряков. Читая такие строки, наши воины забывали про холод и усталость. Некоторые письма и рисунки печатала газета.

Бывая в Осиновце, мы с Ф. Т. Кадушкиным не упускали случая съездить в бухту Гольсмана. На берегу этой крохотной искусственной бухточки, созданной в давние времена для своих торговых целей купцом Гольсманом, выросли стапеля, на только что подведенных железнодорожных путях стояли вагоны-теплушки – в них жили две тысячи ленинградских рабочих, главным образом женщины, подчас с малыми детьми, и подростки. Они собирали здесь большие металлические баржи.

Баржи строились по особому решению Государственного Комитета Обороны. Десять металлических барж грузоподъемностью 600 тонн каждая ленинградские судостроители должны были сдать к открытию навигации – к 15 мая. В проектировании их участвовали А. К. Осмоловский, С. М. Спехин, Н. И. Олчи-Оглы и другие инженеры. Детали барж изготовлялись на ленинградских заводах, где не хватало всего – рабочих рук, материалов, электроэнергии, топлива. Все это учитывалось «Морсудпроектом». Было решено выпускать их с прямыми гранями (гнуть листы обшивки не хватало ни оборудования, ни сил), а нос и корму симметричными – одних и тех же очертаний.

Строились баржи габаритными секциями, которые на железнодорожных платформах подавались к берегу Ладоги. Здесь они сваривались, и уже готовые суда со стапелей спускались в воду. Начальником верфи был назначен главный инженер завода имени А. А. Жданова Сергей Александрович Боголюбов.

Всего в бухте Гольсмана было построено 13 барж. Сначала монтаж каждой занимал двадцать суток, затем он сократился до восьми, а последние баржи входили в строй уже через шесть суток. За это же время успевали и полностью оснастить суда. Таких темпов у нас, пожалуй, еще не знала история судостроения.

Каждая металлическая баржа была спроектирована грузоподъемностью 600 тонн, но практически, по инициативе шкиперов, они стали принимать 750–800 тонн, а в тихую погоду на малой трассе и до 1000 тонн грузов.

Последние три металлические баржи по проекту инженера Сергея Александровича Базилевского были переоборудованы под баржи-паромы. На их палубе проложили две колеи железнодорожных рельсов, на которые со специальной эстакады вкатывали четыре паровоза с тендерами или десять двухосных вагонов.

В это же время по распоряжению Государственного Комитета Обороны на другом берегу озера строились деревянные баржи. На речке Валгома при ее впадении в Сясь (на том месте, где когда-то создавались галеры Петра I) на базе эвакуированного Сясьского бумажно-целлюлозного комбината воздвигли верфь. Организовал ее строительство заместитель Народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов. Сюда были собраны из разных мест сто мастеров деревянного судостроения и около двух тысяч рабочих. Директором верфи назначили С. И. Шилейскиса, главным инженером Н. А. Кузнецова.

В январе 1942 года в Ленинград прибыл заместитель Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и уполномоченный Государственного Комитета Обороны Алексей Николаевич Косыгин. Под его руководством был разработан план эвакуации населения из Ленинграда, а также вывоза уникальных ценностей и промышленного оборудования.

Алексей Николаевич неоднократно бывал на берегах Ладожского озера, в бухте Гольсмана и на Сясьской судостроительной верфи, интересовался ходом работ, условиями быта рабочих, много беседовал с людьми, оказал практическую помощь в обеспечении строительства судов необходимыми материалами и оборудованием.

Деревянные баржи были заложены 15 апреля, а во второй половине мая первые три баржи уже были спущены на воду. В течение второй военной навигации вошли в строй все запланированные 30 озерных деревянных барж грузоподъемностью 380 тонн каждая, а ко дню 25-й годовщины Октября труженики верфи подарили городу-фронту еще одну сверхплановую баржу.

В полуразрушенных цехах ленинградских заводов тем временем столь же высокими темпами строились для Ладоги одно – и двухтрюмные самоходные тендеры грузоподъемностью 15–25 тонн. Тактико-техническое задание на них было разработано еще весной 1941 года заместителем начальника технического отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-капитаном 2 ранга Николаем Евгеньевичем Гончаровым. Тендеры проектировались как десантные суда. Для ускорения и удешевления постройки их обводы делались прямолинейными, нос и корма подрезались по прямой плоскости с наклоном в 35–40 градусов. От носа до рулевой рубки – открытый трюм. Строительством первых тендеров на Таллинском судоремонтном заводе руководил начальник докового цеха инженер К. Л. Лукьянов.

Когда над Таллином нависла угроза, недостроенные тендеры были отбуксированы в Кронштадт. Здесь и были введены в строй первые шесть тендеров. Они участвовали в эвакуации наших войск из-под Выборга.

В сентябре по приказанию командующего флотом вице-адмирала В. Ф. Трибуца полный комплект чертежей десантных тендеров был передан председателю Исполкома Ленинградского Совета Петру Сергеевичу Попкову.

В строительство тендеров включились несколько ленинградских заводов. Готовые суда по железной дороге доставлялись на Ладогу. Всего для Ладожской военной флотилии их было построено 118.

Первые два тендера прошли ходовые испытания во второй половине мая на Неве. Андрей Александрович Жданов вместе с членами Военного совета фронта А. А. Кузнецовым, Я. Ф. Капустиным и командующим флотом В. Ф. Трибуцем присутствовали на их испытаниях. А. А. Жданов внимательно осмотрел поднятые на стенку суда и потребовал от судостроителей форсировать строительство.

Вскоре тендеры сплошным потоком пошли на Ладожское озеро. Чтобы форсировать строительство и быстро освоить новые суда, мы посылали наших моряков прямо на заводы. Они собственными глазами видели, как строят корабли героические ленинградцы, измученные блокадной зимой, без самых необходимых станков, по существу все делая вручную. Все это, а также совместный труд с рабочими значили больше любой агитации. Моряки, принимая корабли, клялись беречь их как зеницу ока.

Кроме вновь построенных мы получали мобилизованные суда, прибывшие к нам по решению правительства с Волги, Камы и Северной Двины. Из Ленинграда железной дорогой были переброшены тринадцать небольших пассажирских и буксирных судов Северо-Западного речного пароходства. Так что к началу навигации мы разбогатели.

Военный совет Ленинградского фронта утвердил планы дальнейшего развертывания и строительства портов и причалов на обоих берегах Ладожского озера. К этим работам было привлечено более 10 тысяч человек из строительных организаций Ленинградского, Волховского фронтов и Краснознаменного Балтийского флота. На западном берегу строительство осуществлялось под руководством оперативной группы инженерного отдела КБФ, возглавляемой военинженером 2 ранга П. А. Никаноровым. Начальником строительства назначили военинженера 2 ранга Н. И. Патрикеева, главным инженером – военинженера 2 ранга В. Я. Левина. Они имели большой практический опыт возведения гидротехнических сооружений. На восточном берегу работами руководил заместитель начальника строительства № 5 Н. К. Краевский.

На западном берегу использовались все бухты и бухточки: Морье, Гольсмана, Новая, Осиновец, Каботажная. Всего здесь было построено 14 пирсов общей длиной 2200 метров. На восточном берегу озера на участке Кобона, Кареджи на голом месте выросло 13 пирсов общей длиной 5500 метров. Из-за мелководья причалы протянулись на 350–450 метров. Об объеме работ красноречиво говорят цифры: на строительство ладожских причалов было израсходовано более 250 тысяч кубометров камня и 500 тысяч кубометров леса. На пирсах было установлено более 20 кранов грузоподъемностью от 3 до 75 тонн. При строительстве и оснащении причалов и пристаней учитывалось их назначение. Так, в бухте Морье был построен пирс для железнодорожной переправы и для тяжеловесных грузов. Пристань Новая предназначалась для приемки боеприпасов и взрывчатых веществ, гавань Каботажная – для перевозки пассажиров, а бухта Гольсмана – для приема угля, вывоза промышленного оборудования; здесь же в последующем был сооружен слиповой путь. Гавань Осиновец в основном предназначалась для выгрузки продовольствия.

В районе Кобоны строительство причалов шло в непосредственной близости от переднего края обороны, под авиационными и артиллерийскими ударами противника. Часто после этих налетов многое приходилось делать заново. Не успеют строители полностью восстановить разрушенное, как вновь появляются самолеты противника. Иногда удары наносились одновременно по обоим берегам озера. Много бед доставляла нам штормовая погода. Так, 3 и 4 мая из-за сильного ветра начались подвижка и торошение льда, в результате разрушило пирсы в Кобоне. Их пришлось восстанавливать заново.

Берега Шлиссельбургской губы очень пологи, поэтому построить причалы – значило сделать только половину дела. Надо было еще и углубить подходы к ним. Этим занимался дружный коллектив Балттехфлота, возглавляемый А. С. Гребенщиковым.

После того как наши войска отбросили гитлеровцев от Волхова, я побывал в Гостинополье. Картину увидел удручающую: от поселка ничего не осталось, причал разрушен. Северо-Западному речному пароходству пришлось здесь все строить заново.

Силами железнодорожных войск Ленинградского и Волховского фронтов порты оснащались погрузочно-разгрузочными механизмами, к причалам прокладывались подъездные пути с учетом использования на них 45-тонных железнодорожных кранов.

На восточном берегу 30-километровая железнодорожная ветка протянулась от станции Войбокало к поселкам Лаврове и Кобона с выходом на Кареджинскую косу. На подходах к строящимся портам создавались сортировочные железнодорожные станции с несколькими путями каждая. В бухте Гольсмана и в порту Кобона были построены слипы с уходящим в воду железнодорожным полотном для спуска и подъема железнодорожных цистерн. Позднее в Морье и Кобоне были сооружены причалы для погрузки и выгрузки прямо с ходу паровозов и вагонов на баржи-паромы.

Много труда стоило строителям и железнодорожникам сооружение северного пирса в Морье длиной 400 метров. Он одновременно должен был служить и волноломом, оберегать бухту от штормов и подвижки льда.

Без устали работали водолазы аварийно-спасательных служб КБФ и флотилии, очищая от камней и валунов подходы к причалам.

В Новой Ладоге были восстановлены старые и построены новые пирсы.

Все эти работы проводились в суровую зиму с сильными морозами, снегопадами и пронизывающими ветрами, под вражескими бомбежками и обстрелами.

Строительство на обоих берегах озера находилось под постоянным контролем начальника инженерного отдела Краснознаменного Балтийского флота инженер-полковника Т. Т. Коновалова и начальника Управления военно-восстановительных работ фронта генерала И. Г. Зубкова. Ленинградцы и воины фронта хорошо знали Зубкова. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метро, с началом войны – строительство оборонительных рубежей на Карельском перешейке и под Кингисеппом. Много внимания работам на Ладоге уделял начальник инженерных войск Ленинградского фронта инженер-полковник Борис Владимирович Бычевский. Часто на строительстве железнодорожных путей на западном берегу можно было встретить начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, а на восточном берегу – заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена.

Подготовка флотилии ко второй военной навигации завершалась. Моим приказом все самоходные и несамоходные средства были расписаны по портам и трассам. Озерные, наиболее крупные, суда и боевые корабли были поставлены на большую, а менее мореходные речные суда – на малую трассу. Постепенно с вводом в строй новых металлических и деревянных барж и тендеров появилась возможность наиболее ненадежные буксиры и баржи снимать с рейсов по озеру и переводить их для вспомогательных рейдовых работ или для плавания в каналах и реках.

Ладожцы с напряжением ждали начала навигации, горя желанием скорее приступить к перевозкам грузов для города, фронта и флота. А зима, как назло, затянулась. Но показалось долгожданное солнышко, и в воздухе повеяло теплом. Настроение стало заметно улучшаться – тепло и солнце радовало всех. Пролетая на малой высоте на самолете По-2 над озером, я все чаще видел на льду возле полыней тюленей. Это хорошая примета, к теплу: тюлень любит понежиться на солнышке.

Но, оказывается, и приметы могут обманывать. Весна выдалась на редкость холодная. Лед таял медленно. С одной стороны, это было хорошо: ледовая дорога и в апреле продолжала действовать. А с другой стороны, затяжная весна грозила новыми бедами ленинградцам: дорога покрывалась талой водой, а лед и не думал трогаться. Значит, не избежать перерыва в подвозе продовольствия осажденному городу.

Тыл Ленинградского фронта и управление перевозок стремились максимально использовать последние дни ледовой дороги, завезти с восточного на западный берег как можно больше грузов. Но во второй половине апреля движение по льду стало рискованным, грузопоток быстро сокращался.

24 апреля по льду озера прошли последние автомашины. В этот же день было запрещено даже движение пешеходов по льду. Начальник ледовой трассы военно-автомобильной дороги капитан 2 ранга Михаил Александрович Нефедов доложил по команде: «Ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Дорога окончила свое существование. Задача, поставленная нашей партией, заставить лед до конца служить делу обороны Социалистической Родины, выполнена».

В тот же день Михаил Александрович позвонил мне:

– Сегодня я последний раз проехал по льду. От генерала Шилова получил приказание ледовую трассу закрыть. Теперь перевозки озером полностью переключаются на флотилию.

Ледовая трасса просуществовала в течение 152 суток. Днем и ночью по ней шли грузы: продовольствие, горючее, медикаменты, боеприпасы. По льду за зиму было доставлено в Ленинград 361109 тонн продовольствия и боеприпасов; на Большую землю эвакуировано 549 тысяч детей, женщин, стариков, больных и раненых.

С каждым днем на поверхности льда появлялось все больше разводий и трещин. Ежедневно поднимались в воздух разведывательные самолеты. Но летчики приносили неутешительные вести: чистой воды пока не видно. Весна приближалась медленнее, чем нам хотелось бы. И все-таки она приближалась.

Корабли получают «добро» на выход

9 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны поставил перед Народным комиссаром Военно-Морского Флота задачу обеспечить во вторую военную навигацию огромный для той поры грузооборот через Ладожское озеро: ежедневно подавать в Ленинград 4200 тонн грузов, в том числе 2500 тонн продовольствия, 300 тонн боеприпасов, 300 тонн горюче-смазочных материалов, 100 тонн военно-технического и санитарного имущества, 1000 тонн угля и жидкого топлива, а из Ленинграда каждые сутки вывозить 3000 человек гражданского населения и раненых.

Кроме этого планового государственного задания мы должны были осуществлять оперативные перевозки людей, техники и других грузов для фронта и флота.

Тем же постановлением ГКО весь самоходный, несамоходный, озерный и речной флот Северо-Западного речного пароходства вместе с портами, пристанями, береговым устройством и вспомогательными предприятиями на озере были подчинены одному лицу – командующему Ладожской военной флотилией. Это значительно упорядочивало организацию перевозок. То, что диктовалось опытом и жизнью, стало законом. Мы, моряки, долго и настойчиво доказывали, что на озере должен быть один начальник, ответственный за выполнение плана перевозок, за все суда и за режим плавания.

Помимо перевозок на флотилию возлагались разнообразные боевые задачи. Главные из них – прикрывать со стороны озера большую и малую трассы, содействовать 23-й и 7-й армиям, а также войскам Волховского фронта на их прибрежных флангах и в районе реки Волхов.

Зенитное и воздушное прикрытие водных трасс и портов возлагалось на Ленинградский фронт. Управление подвоза тыла фронта отвечало за погрузочно-разгрузочные работы.

Балттехфлоту ставилась задача углубить подходы к портам и речку Кобонку, чтобы соединить с озером Новоладожский канал в районе Лаврово.

Железнодорожники обязывались обеспечить бесперебойный подвоз грузов к портам.

Если в прошлом году перевозки по озеру осуществлялись в основном по большой трассе, то теперь возросла роль малой трассы. Объяснялось это целым рядом причин. Во-первых, за зиму в Кобоне создан причальный фронт, выросли склады, подъездные пути, появились краны и другое погрузочное оборудование. Во-вторых, как я говорил, эта трасса, связывавшая Осиновец с Кобоной, была значительно короче. Наконец, в-третьих, в свежую погоду она была значительно безопаснее для малых судов, в том числе тендеров, речных барж и буксиров.

Для руководства перевозками и контроля за движением кораблей и судов по озеру у нас была создана оперативная группа во главе с помощником командующего флотилией по перевозкам. Эту должность с началом, навигации исполнял Михаил Александрович Нефедов (в июле его на этом посту сменил капитан 1 ранга Александр Иванович Эйст). Оперативная группа работала рука об руку с заместителем начальника Северо-Западного речного пароходства Алексеем Николаевичем Новоселовым, который одновременно являлся заместителем командующего флотилией по силам и средствам пароходства и непосредственно руководил многочисленным коллективом речников на Ладоге. Алексей Николаевич в первые же дни войны вместе со многими речниками добровольцем ушел в ряды Красной Армии, но по решению областного комитета партии был отозван, как опытный водник, снова на Ладогу.

В целях оперативности в регулировании движения по трассам, выделения конвойных сил и сил прикрытия помощнику командующего флотилией по перевозкам была подчинена центральная диспетчерская, руководимая главным диспетчером пароходства Леонидом Георгиевичем Разиным. Огромная ответственность легла на плечи оперативной группы штаба, на диспетчеров пароходства. Они осуществляли планирование и контроль за своевременной подачей судов под погрузку и разгрузку и за их движением по озеру.

Оперативная группа по перевозкам и центральная диспетчерская были переведены в деревню Леднево, чтобы приблизить их к Кобоно-Кареджинскому порту, откуда теперь пойдет основной поток грузов.

Леднево расположено на возвыщенности, и из окон центральной диспетчерской при хорошей видимости будет просматриваться движение по большей части малой трассы. Здесь же разместились посты наблюдения и связи, метеорологическая и другие службы. К центральной диспетчерской подвели селекторную связь со всеми диспетчерскими портов, с коммутаторами военно-морских баз и прямую – со штабом флотилии и управлением подвоза фронта, расположенным поблизости в Кобоне.

Оперативную группу и центральную диспетчерскую мы намеренно расположили не в самой Кобоне, а в стороне от нее. Мы не без оснований предполагали, что вражеская авиация не оставит порт в покое. А чтобы управлять движением по озеру, диспетчерская должна быть в более или менее спокойном месте. Деревню Леднево, расположенную в стороне от порта, противник вряд ли догадается бомбить. Поэтому диспетчерскую мы даже не стали прятать под землю, выбрав для нее простую крестьянскую избу, возле которой вырыли щели, где люди могли укрыться, если враг все-таки нанесет удар по деревне.

В состав оперативной группы и центральной диспетчерской вошли молодые офицеры, получившие специальную подготовку, – лейтенант А. М. Некрасов, старшие техники лейтенанты В. И. Жигалин, Ф. П. Волошин и диспетчеры пароходства К. Г. Веденина, Д. С. Лушакова, Н. И. Минаева, А. В. Терешенкова, Л. Н. Шипова. Они должны были учитывать обстановку на озере и в воздухе, состояние погоды и ее прогноз, знать наличие и готовность сил и средств для перевозок, вести учет отправленных грузов, планировать погрузку и разгрузку судов, постоянно следить за движением по обеим трассам, поддерживать тесную связь с оперативным отделением штаба флотилии.

К началу навигации на обоих берегах озера были созданы порты с большим причальным фронтом и развитой сетью железных и грунтовых дорог. Теперь уже не было нужды разгружать суда на рейде, что раньше отнимало столько времени и сил.

Учитывая опыт прошлой навигации, в каждом порту были созданы аварийно-спасательные группы, значительно усилены средства противовоздушной обороны. Как уже знает читатель, к весне мы значительно пополнились: число перевозочных средств возросло почти в три раза. У нас появились новые металлические и деревянные барщи, более сотни тендеров. Эти изменения заставляли еще больше внимания уделять организации перевозок, четкому управлению.

Еще зимой мы с военкомом, начальником штаба, начальником политотдела, работниками оперативного отделения подолгу засиживались вечерами, обмениваясь мнениями, как лучше организовать дело. Думали и над тем, как подготовить людей к новой навигации, мобилизовать их усилия на выполнение поставленных перед флотилией больших и сложных задач. В мае на всех кораблях и судах, в частях и подразделениях состоялись партийные и комсомольские собрания. С докладами выступали командиры. Они знакомили людей с обстановкой, с задачами флотилии на вторую военную навигацию.

С большим подъемом прошли митинги личного состава. В каждом выступлении сквозила одна мысль, одно желание: скорее начать плавать, больше и быстрее доставлять продовольствия, топлива и боеприпасов героическим защитникам Ленинграда.

Да, весна в том году запоздала. Обычно Ладога вскрывается в двадцатых числах апреля. А теперь уж и Первомай миновал. Давно перестала действовать ледовая трасса: лед стал хрупким, покрылся водой, но толщина его местами достигала метра. А тут задул северный ветер, начались подвижка и торошение льдов. Это была смертельная угроза для кораблей, зимовавших в открытом озере в районе Осиновец, Морье. Моряки трудились день и ночь, обкалывая лед вокруг кораблей, взрывая толом напиравшие огромные ледяные глыбы. Мы с тревогой принимали радиограммы. А опасность все нарастала. Подует ветер посильнее – и с таким трудом отремонтированные корабли могут снова получить повреждения, а то и погибнуть. У нас же не было ни ледоколов, ни мощных ледокольных буксиров. Как быть?

Срочно создаем специальный отряд (мы его назвали отрядом плавающих кораблей). Учитывая ответственность задачи отряда, его возглавил начальник штаба флотилии капитан 1 ранга Сергей Валентинович Кудрявцев, военкомом был назначен комиссар штаба флотилии Михаил Иванович Ромашов – инициативный и смелый политработник, начальником штаба – капитан 2 ранга Антон Васильевич Соколов, начальник отделения боевой подготовки штаба флотилии.

Кудрявцев и его помощники сразу включаются в дело: проверяют качество ремонта, проводят учебные тревоги, учения, чтобы уточнить боевую готовность кораблей.

Меж тем ледовая стихия буйствовала. Канонерскую лодку «Бурея», стоявшую вблизи бухты Новая, движущимся льдом сорвало с якорей и вынесло на мель. Моряки под руководством командира корабля капитана 3 ранга А. Ф. Толумбасова и военкома старшего политрука К. С. Кудряшева сделали все, чтобы спасти корабль. Без устали они кололи лед, взрывали его. Вскоре к «Бурее» пробилась канонерская лодка «Нора», обколола вокруг нее лед и стащила с мели. Таким же образом из ледового плена выводились другие корабли. Своевременные меры помогли уберечь их от серьезных повреждений. Только у транспорта «Вилсанди» напором льда поломало баллер руля. Команда транспорта с помощью рабочих судоремонтной мастерской на месте заварила его, и судно снова вошло в строй.

Усиленно готовились к навигации наши гидрографы. Начальник гидрографического района капитан-лейтенант В. Е. Половщиков и военный комиссар А. Н. Никитин хорошо наладили работу. Заблаговременно привели в порядок маяки, радиомаяки, створные знаки; в полной готовности держали буи и вехи, промерили глубины трасс и фарватеров, подходов к причалам, произвели корректуру карт. Очень много сделали молодые гидрографы Ф. М. Корнев, А. П. Витязев, П. Т. Ивановский, В. Н. Сенин, Е. П. Чуров. Работали они в тесном контакте со специалистами Приладожского технического участка.

Трудности перед нашими отважными гидрографами возникали порой неимоверные. Маяк Бугры находился у самой линии фронта. Не счесть снарядов, которые выпустил по нему враг. Прямыми их попаданиями снесло вершину башни вместе с фонарем. А маяк этот нам был очень нужен: он облегчал движение по малой трассе и служил ориентиром для наших артиллеристов при стрельбе по противнику. Краснофлотцы гидрографической службы под ожесточенными обстрелами расчистили развалины и наверху разрушенной башни установили огонь, зажигавшийся по команде и верно служивший нам всю навигацию.

Не знали отдыха специалисты по штурманским приборам старший лейтенант В. И. Дмитриев, Г. В. Селитренников, В. В. Смирнов. Девиатор В. В. Смирнов был настолько загружен, что командиры соединений то и дело обращались ко мне: «Товарищ командующий, помогите, никак не дождемся девиатора, а с неисправными компасами вы сами не выпустите нас в плавание».

Вместе с гидрографами работали сотрудники гидрометеорологической службы под руководством старшего лейтенанта К. М. Тихонова. Нам нужен был прогноз погоды хотя бы на сутки вперед. В прошлом году большинство несчастий на озере происходило из-за штормов. Если бы мы знали, какая ожидается погода, многих потерь удалось бы избежать. Теперь наши гидрометеорологи, несмотря на все трудности (резко сократился объем получаемой ими общей метеоинформации), давали все более точные прогнозы, которые передавались на все корабли.

Десятки кораблей и судов стояли под парами на Осиновецком рейде, ожидая сигнала. Но озеро никак не очищалось ото льда. Только 21 мая мы решились отправить в путь наиболее прочное судно – буксир Балттехфлота «Гидротехник». Раздвигая форштевнем льдины, буксир медленно двинулся на восток. В пробитый им фарватер вошел тральщик «ТЩ-176», на борту которого отправились в Кобону первые пассажиры и первые десятки тонн грузов.

Событие было настолько важным, что мы тоже поспешили в Кобону. На «Гидротехнике» в этот первый рейс шел флагманский штурман флотилии капитан-лейтенант Ю. П. Ковель. «Гидротехник» вел опытнейший капитан Ф. М. Вялков, но он обрадовался, что с ним идет флаг-штурман: гидрографического оборудования на трассе еще не было, а метеорологи предрекали плохую видимость. Действительно, вскоре судно попало в густейший туман. А лед на пути становился все крепче. Команде приходилось сходить на лед и пробивать проход пешнями и взрывчаткой. По чистой воде «Гидротехник» преодолел бы малую трассу за какие-нибудь час-полтора. На этот раз он шел почти сутки.

С чувством огромной радости встретили мы корабль. Вторая военная навигация открыта! Вслед за «Гидротехником» по пробитому им фарватеру прошел «ТЩ-176».

На следующий день «Гидротехник» вышел в Осиновец. По плану он должен был отправиться обратно сразу же по прибытии. Но задержался. Запрашиваю капитана: «Почему медлите?» Вялков ответил: «Да разве я могу вернуться пустым? Принимаем груз».

Ушел «Гидротехник» на следующий день, загруженный до предела продовольствием для ленинградцев. Экипаж «Гидротехника» получил телеграмму, подписанную командующим Ленинградским фронтом генерал-лейтенантом Леонидом Александровичем Говоровым и членом Военного совета секретарем ЦК ВКП(б) Андреем Александровичем Ждановым:

«Поздравляем вас и личный состав парохода с успешным рейсом. Желаем дальнейших успехов в вашей работе».

В ответной телеграмме моряки судна, выражая мысли всех ладожцев, заявили:

«Экипаж «Гидротехника» горячо благодарит вас за приветствие в связи с первым рейсом нашего корабля. Коллектив корабля заверяет вас, что отдаст все свои силы, а если нужно и жизнь свою, но выполнит приказ Родины. Непрерывными рейсами в любую погоду мы доставим городу Ленина все грузы в целости и сохранности и тем самым поможем его героическим защитникам победить врага».

Наша флотильская газета вышла под лозунгом: «Товарищи командиры и краснофлотцы! Все внимание перевозкам! Город Ленина нуждается в нашей помощи!»