Текст книги "Для тебя, Ленинград!"

Автор книги: Виктор Чероков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 15 страниц)

После боя у Сухо к нам зачастили представители флота и сухопутных частей. Они изучали трофейные корабли, их устройство и вооружение. С этими немецкими баржами-паромами нашим воинам и впредь предстояло иметь дело. Поэтому захваченные нами баржа и катер пришлись очень кстати как наглядные учебные пособия.

Так провалилась широко задуманная гитлеровцами десантная операция под кодовым названием «Базиль». Враг получил хороший урок, после которого его военно-морские силы на Ладоге так и не оправились. А наша флотилия обеспечила себе прочное господство на озере.

25 октября 1942 года газета «Правда» писала: «В истории героической обороны Ленинграда навсегда останется подвиг Ладоги – трудовой и воинский подвиг ее моряков».

Мы получали много писем от наших друзей. Уважаемый всеми нами писатель-моряк Всеволод Вишневский телеграфировал: «От всего сердца поздравляю вас с блестящим делом ЛВФ 22 октября. Это продолжение видлицких традиций… Это по-балтийски… Трасса в крепких руках. Новых успехов всем бойцам Ладоги!»

Взволновало нас и такое письмо:

«Дорогие товарищи ладожцы!

Мы восхищены вашим героизмом, который вы показали при разгроме фашистского десанта на Ладожском озере. Гордимся, что являемся питомцами Ладожской флотилии… Заверяем вас, дорогие товарищи, что в будущих боях, следуя вашему блестящему примеру, будем драться, не жалея сил, крови, а если потребуется, то и жизни для полного разгрома врага.

Лейтенант Клочков и другие».

Это писали моряки-ладожцы, ушедшие в рядах морской пехоты сражаться на сухопутный фронт. А надо сказать, что только в августе – октябре 1942 года мы из своих матросов, старшин и офицеров сформировали три маршевых батальона морской пехоты общей численностью более 1500 человек. Они сражались под Мгой, на Синя-винских высотах и в районе Московской Дубровки, защищая с суши ладожскую Дорогу жизни. Позже многие из них принимали участие в боях по прорыву блокады Ленинграда.

В свое время эпизоды боя за остров Сухо мы увидели на экране. Это заслуга кинооператоров Ленинградской студии кинохроники товарищей О. С. Фомина, В. В. Гарданова, Н. С. Долгова, А. М. Романенко и А. Ф. Архиреева, которые в тот день оказались на флотилии и выходили с нашими канлодками в море.

Вот как оценил подвиг ладожцев швейцарский историк Юрг Майстер, занимавшийся историей германского флота во второй мировой войне. В журнале «Нейви» № 8 за 1957 год он писал: «На Ладожском озере советский флот продемонстрировал свое полное превосходство над флотом противника и остался хозяином этого жизненно важного пути». И далее: «Русские действовали на Ладожском озере в тактическом и стратегическом отношении исключительно хорошо… Они не допустили того, чтобы Ленинград заморили голодом и чтобы он попал в руки противника. Тем самым советская Ладожская военная флотилия внесла значительный вклад в коренное изменение хода войны на востоке».

Противник сам признал, что потерпел поражение у острова Сухо. После войны мне в руки попал доклад командира итальянских торпедных катеров капитана 3 ранга Бианчини «Боевые действия немецких паромов против острова Сухо», датированный 5 декабря 1942 года. Бианчини детально и довольно правдиво излагает ход событий, а заканчивает так:

«В итоге можно сказать, что весьма незначительные успехи, достигнутые в результате операции против острова Сухо, обошлись нашим силам очень дорого.

Это можно объяснить следующими причинами.

Ошибками, допущенными при маневрировании. Некоторые командиры паромов не обратили внимания на глубины озера при подходе к острову, в результате чего два парома сели на мель, а затем выскочил на камни и третий. Все три парома как боевые единицы были потеряны, несмотря на некоторые попытки снять их с мели.

Чрезмерной продолжительностью операции. Она должна была носить характер набега. Вместо этого операция длилась три часа. В результате этого противник имел возможность сосредоточить по кораблям мощный огонь своей береговой артиллерии и всех канонерских лодок Ладожского озера, пришедших к острову из Морье и Новой Ладоги. Соединение же паромов вынуждено было значительно уменьшить свою скорость хода в связи с получением повреждений в результате огня противника. Ввиду вышеизложенного соединение паромов вынуждено было находиться на озере, подвергаясь атакам самолетов противника…

Недостаточностью прикрытия с воздуха…»

Сделали и мы выводы из боя за Сухо. Не следовало, конечно, располагать командный пункт батареи и радиостанцию возле маячного здания. Можно было ожидать, что враг весь огонь сосредоточит по маяку – самому приметному ориентиру. Надо было одновременно со строительством батареи форсировать инженерное оборудование острова. Если бы были построены капониры, надежные укрытия, заграждения, вражескому десанту было бы куда труднее высадиться на остров.

* * *

По горячим следам боя я направил на Сухо начальника береговой обороны флотилии подполковника Николая Ивановича Скородумова. Под его руководством в короткий срок были приведены в порядок орудия, погреба, маячное сооружение и пост СНиС. До конца боевых действий на Ладожском озере гарнизон острова продолжал нести свою ответственную вахту.

Поэт Анатолий Тарасенков писал тогда:

 
И стоит маяк в рубцах и ранах,
Вспоминая тот недавний бой,
И идут, как прежде, караваны
Ладожской дорогой голубой.
 

Да, караваны шли. Октябрь 1942 года был для нас, пожалуй, самым беспокойным за всю боевую историю флотилии. Но вопреки всему мы именно в этот месяц достигли самых высоких темпов перевозок.

Вражеские корабли больше не показывались на озере. Но фашистская авиация с яростным упорством атаковала наши канлодки и транспорты.

30 октября тральщик «ТЩ-82» вышел из Морье в Кобону, имея на буксире паром с десятью вагонами. В вагонах – раненые бойцы и ценное заводское оборудование. На траверзе маяка Кареджи, в районе, наиболее удаленном от наших зенитных батарей, на тральщике раздался голос сигнальщика Д. А. Баранова:

– От зюйд-веста самолеты противника!

26 «юнкерсов» в сопровождении истребителей летели курсом на Кобону.

Сыграли боевую тревогу. На глазах у моряков семь бомбардировщиков под прикрытием пяти истребителей отделились от группы и полетели к тральщику. Расчет 45-миллиметровой пушки под командованием старшины 1-й статьи А. В. Петрова и пулеметчики старшина 1-й статьи П. А. Ракитский и матрос М. Е. Гладких своим огнем сбивали их с боевого курса. Из тридцати бомб ни одна не попала в корабль. Но несколько разорвались очень близко. Крупными осколками и взрывной волной срезало мачты, разбило тральную лебедку и ходовой мостик, перебило в двух местах штуртрос. Корабль получил более 25 подводных пробоин, через которые стала поступать вода в машинное отделение и кубрики. Толстый четырехдюймовый буксирный трос тоже пострадал и держался теперь на одной пряди. Тральщик потерял ход и управление. А тут налетели истребители, сбрасывая на поврежденный корабль малые бомбы и стреляя по нему из пушек и пулеметов. Израсходовав боеприпасы, враг оставил тральщик в покое.

Из строя вышло более половины команды: шестнадцать раненых и шесть убитых. Смертью храбрых пали пулеметчик матрос М. Е. Гладких (ему оторвало правую руку, он продолжал стрелять левой, пока не был сражен насмерть), пулеметчик П. А. Ракитский, наводчик В. М. Петров. Среди тяжелораненых – командир тральщика старший лейтенант И. П. Тюньков, боцман главный старшина Н. Ф. Архипов, рулевой старшина 1-й статьи А. М. Соколов. Ранена была вся машинно-котельная вахта: старшины 1-й статьи И. П. Козырев, И. Н. Алешихин и матрос И. Н. Щукин. И все-таки тральщик жил! Действиями экипажа руководили помощник командира старший лейтенант П. А. Аверин, политработник А. А. Копылов и инженер-механик А. Н. Вальков. Легкораненым оказали медицинскую помощь, и они вернулись на боевые посты.

Часть пробоин оказалась в районе угольных бункеров; заделать их изнутри не удалось, тогда механик корабля старший техник-лейтенант А. Н. Вальков обвязался тросом и опустился за борт в ледяную воду. Кувалдой забил в пробоины пробки-чёпы. На баллер руля надели стальную трубу и с ее помощью посредством талей стали вручную управлять кораблем. С большим трудом выбрали буксирный трос и закрепили его выше перебитого места. Продолжая борьбу с водой и пожарами, тральщик дал ход. Он выполнил задачу – довел паром до Кобоны. Дошел, что называется, на последнем дыхании: его тут же, в порту, пришлось посадить на мель, чтобы он не затонул, пока ему окончательно заделают пробоины…

* * *

В октябре Военный совет Краснознаменного Балтийского флота обратился к ладожцам с призывом:

«От вас, моряки Ладоги, требуется каждые сутки перевозить для Ленинграда вдвое больше грузов, чем перевозили летом…

Удвоить перевозки, несмотря ни на какие трудности, несмотря на осенние штормы, несмотря на усиление активности врага на озере!..

От вашего бесстрашия, умения, инициативы во многом зависит успех разгрома врага под Ленинградом. Родина не забудет вашей боевой работы, которая будет яркой страницей в истории героической обороны Ленинграда».

Мы понимали: до конца второй военной навигации остались считанные дни, надо воспользоваться ими, чтобы создать запасы продовольствия, боеприпасов, всего, в чем нуждаются город и фронт. Для этого ладожцы не жалели сил.

«Правда» писала в те дни: «Корабли, транспорты, буксиры с баржами идут по озеру бесконечной чередой, днем и ночью, в любую погоду. Это страна шлет Ленинграду, его фронту, его флоту снаряды и пушки, бензин и соляр, муку и мясо, ячмень и гречу».

Ладожская Дорога жизни питала силами Ленинградский фронт и Краснознаменный Балтийский флот, готовившиеся к новым боям.

Самым страшным врагом для нас снова становились штормы. Волны обрывали буксиры; не выдерживали корпуса даже озерных пароходов и барж. С сильной волной и ветром не справлялись маломощные двигатели, и суда выносило в озеро. Приходилось организовывать их поиск и спасение. Так, в конце октября с малой трассы штормом унесло тендер. Всю ночь его мотало по озеру, пока не прибило к кромке битого льда (он в том году появился очень рано) у мыса Шурягского. Высланная на поиск канонерская лодка «Бира» с трудом разыскала пострадавшее судно. Моряки тендера всю ночь не выпускали из рук оружия, решив, что их прибило к вражескому берегу. Чуть позже штормом унесло другой тендер. Его затерло льдами, и, опоздай «Бира» немного, тендер не удалось бы спасти. Первым заметил терпящее бедствие судно дежурный боцман краснофлотец А. В. Романов. На корабле сразу же появилась «молния». Стихи ее не блистали поэтическими находками, но суть дела отражали верно:

 
Всех цейсовских биноклей сильнее
Глаза Романова видеть умеют.
Остер и точен моряцкий глаз,
Он тендер, затертый льдами, спас.
 

Вечером 25 ноября оперативный дежурный штаба флотилии доложил:

– На переходе из Морье в Новую Ладогу попал в шторм тральщик «ТЩ-176» с двумя баржами на буксире. Одна из барж терпит бедствие.

И он передал мне радиограмму с тральщика. В ней говорилось: «Буксир лопнул, деревянная баржа разваливается. Командир». Я приказал передать на тральщик: «Людей с деревянной баржи снять. Баржу взять на буксир и до последней возможности буксировать. Высылаю в помощь канонерскую лодку. Установите связь с «Бирой».

Канонерская лодка вышла на поиск. Ветер усилился до 9 баллов. Тральщик разыскали в 25 милях от берега противника. Разглядел его в темноте сигнальщик Н. И. Антонов. Тральщик еле держался на плаву, баржам ничем не мог помочь, и ему приказали идти в Новую Ладогу. На большой волне взять на буксир две баржи исключительно трудно. Командир «Биры» капитан 3 ранга А. М. Лоховин блестяще справился с задачей. Подходить к баржам пришлось почти вплотную, а их бросало, как щепки. Волна ходила по палубе канонерской лодки, из открытых трюмов вымывало уголь. Так было утеряно 44 тонны угля. Первый заведенный буксир лопнул. Завели снова – вырвало чугунный полуклюз баржи, а затем порвался и второй трос. Нужно вновь подходить. И все это в темноте. На обледеневшей палубе, окатываемые с головы до ног волной, трудились матросы под руководством штурмана младшего лейтенанта Д. П. Шаблиевского. Только через три с половиной часа удалось завести концы – два перлиня, пеньковый и стальной – на первую баржу. Взять вторую, металлическую, баржу, имея одну на буксире, было еще труднее. Уже на подходе к Новой Ладоге на ней вывернуло чугунный кнехт.

Та же «Бира» вместе с «Гидротехником» уже в тяжелых льдах 7 декабря разыскала буксир и оторвавшуюся от него баржу с углем. Сначала нашли буксир и направили его в базу. А полузатонувшая баржа оказалась далеко от этого места – к северо-востоку от острова Коневец. «Гидротехник» взял ее на буксир, а «Бира» шла впереди, пробивая путь во льдах.

Пусть не подумает читатель, что только «Бира» занималась в те дни спасением застигнутых штормом и затертых льдами судов. Эту задачу приходилось выполнять всем канонерским лодкам и озерным буксирам.

Ладога в ту навигацию не баловала нас погодой. Метеостанция на маяке Кареджи зарегистрировала за лето и осень 72 штормовых дня, что составляло больше трети навигационного периода. А в хорошую погоду донимала вражеская авиация: за навигацию она совершила около 5 тысяч самолето-вылетов, сбросив на наши порты и корабли более 10 тысяч бомб разного калибра. Правда, это не проходило для нее безнаказанно – враг недосчитался 160 самолетов. И все-таки от ударов фашистской авиации мы потеряли 21 судно, а от штормов 34.

Вообще-то, потери значительные. Но они составили всего лишь 0,4 процента от общего количества грузов, доставленных в Ленинград. Прямо скажем, эта цифра вряд ли превышает потери, которые торговый флот несет в мирное время. Столь небольшой процент объяснялся одним: все ладожцы чувствовали огромную ответственность за порученное дело и всегда находились в готовности ко всяким неожиданностям.

Командиры кораблей и капитаны судов во время вражеских налетов своевременно снимались с якорей или отходили от пирсов. Они в совершенстве овладели маневром уклонения от ударов с воздуха. Лучше всего в таких случаях было выводить корабль на траверз самолетов, поперек их курса, и давать полный ход. Как правило, при этом бомбы падали за кормой. Зенитчики кораблей и судов успешно вели огонь, заставляя фашистские самолеты сворачивать с боевого курса и преждевременно сбрасывать бомбы.

В осенние дни рейсы кораблей настолько участились, что бойцы рабочих батальонов не справлялись с потоком грузов. В помощь им нередко подключались моряки кораблей и речники. Они работали днем и ночью, а после сразу же становились на ходовую вахту.

В октябре, хотя штормы продолжали свирепствовать, мы получили большое облегчение – был открыт для плавания Кобонский канал, соединивший Шлиссельбургскую губу с Новоладожским каналом. Кобонский канал, для которого было использовано русло речушки Кобонка, был небольшим, длиной всего 2 километра, но, углубленный до 3 метров, он дал возможность речным судам и плотам ходить по Новоладожскому каналу от Новой Ладоги до Кобоны, не опасаясь штормов.

Идея создания этого соединительного канала принадлежала главному инженеру Северо-Западного бассейнового управления пути Наркомата речного флота В. И. Афанасьеву и начальнику гидроотдела того же управления Я. С. Гутерману. Прорывал канал экипаж земснаряда «Северо-Западный-7» под руководством капитана И. Н. Портнова и багермейстера И. X. Гусева. В этой работе приняли участие и земснаряды «Эзель» и «УК-8». К осени закончилось углубление фарватера через волховский бар. Раньше глубина его была всего 145 сантиметров. Вынув 166 тысяч тонн грунта, труженики Балттехфлота довели эту глубину до 320 сантиметров при ширине фарватера 40 метров. Теперь уже не приходилось проталкивать баржи через бар, как говорили моряки, «на пузе». (Сущность этого метода сводилась к тому, что на корме застрявшего на баре судна укрепляли большой упругий кранец, и буксир, разогнавшись, ударял по нему форштевнем. Прием, конечно, варварский, но помогал: таким образом через бар были переправлены десятки, а то и сотни барж и самоходных судов. Первыми применили этот способ корабли б-го дивизиона тральщиков по инициативе командира «ТЩ-63» В. А. Щербикова.)

Осенние штормы сменились внезапно наступившими морозами. Озеро быстро покрылось льдом. Суда могли ходить только по узкому фарватеру, который непрерывно приходилось обновлять. Было усилено прикрытие трасс с воздуха: в узком ледовом коридоре корабли и суда не могли уклоняться от бомб, а вражеская авиация в эти дни действовала особенно активно. Но ничто не могло остановить ладожцев.

Плавание во льдах всегда связано с риском. У меня до сих пор в памяти осталась беседа с А. А. Ждановым той поздней осенью. Андрей Александрович выглядел утомленным и больным. Лицо желто-серое, под глазами отеки. Он действительно был тяжко болен, но ни на минуту не прекращал работы. Как всегда, внимательно выслушал мой короткий доклад о делах флотилии; все более оживляясь, расспросил о настроении людей. Жданов был тесно связан с флотом, с моряками, хорошо знал их жизнь, знал корабли – ведь многие из них строились на ленинградских заводах под его неослабным контролем.

– Да, сейчас вам трудно плавать во льдах, – сказал он, – но плавать надо – городу и фронту нужны хлеб и боеприпасы. Я понимаю, что это опасно. Кстати, что будет с кораблем, если он окажется во льдах во время их торошения и сжатия?

– Мы стараемся не допускать этого – иначе корабль погибнет, – ответил я. – Сжатие или подвижка льда происходят под действием ветра и течения. За ними мы постоянно следим.

– Выходит, что вы должны больше наблюдать за погодой, чем плавать? – улыбнулся Андрей Александрович и тут же посерьезнел. – А обстоятельства требуют, чтобы суда шли по Ладоге без задержек, вопреки всему. Придется идти на риск. Но скажите, что произойдет с людьми, если корабль раздавит льдом?

– Корабль вряд ли удастся спасти, но тонуть во льдах он будет медленно. Людей с него можно успеть снять на лед.

Жданов подумал, легонько ударил ладонью по столу:

– Давайте мы с вами условимся, товарищ Чероков: смелее плавать! Не бойтесь риска. Нам нужно продовольствие. Конечно, жалко и обидно терять корабли. Но в крайнем случае пойдем и на это. А людей берегите. Если видите, что корабль не спасти, всех людей до одного снимайте на лед. Люди нам дороже любого корабля, любого груза!

Вернувшись на флотилию, я созвал командиров и политработников и передал им содержание беседы с секретарем Центрального Комитета. Товарищи все поняли правильно. Легче работать, когда руководство одобряет разумный, оправданный риск.

* * *

– Теперь можно и продлить навигацию, – заявили командиры, – никакие трудности нас не испугают.

Они стали действовать еще смелее, настойчивее, увереннее. А это большое дело. При таком настроении людей и аварийные ситуации складываются реже, и любая беда оказывается преодолимой. В самые трудные дни конца навигации ладожцы не потеряли во льдах ни одного суденышка.

Ленинград находился в преддверии второй военной зимы. Никто на Ладожской военной флотилии, конечно, не знал о планах Ставки. Но по возраставшим требованиям к нам чувствовалось, что важнейшие события не за горами, войска готовятся к решающему удару. Значит, им потребуются тысячи тонн боеприпасов, оружия и других средств.

А мороз все крепче сковывал озеро льдом. По опыту прошлого года мы заранее сформировали особый отряд кораблей в составе канонерских лодок «Вира», «Нора», «Селемджа», «Бурея» и «Шексна», буксира «Гидротехник», тральщика «ТЩ-100» и четырех металлических барж для плавания по большой трассе в штормовых и ледовых условиях. Командиром отряда был назначен командир 1-го дивизиона канонерских лодок капитан 1 ранга Н. Ю. Озаровский.

На этих кораблях поставили ледовую обшивку, усилили крепления корпуса – дополнительные бимсы, распорки. Все эти работы провели на ходу или у причалов во время погрузки. Работники технических отделений флотилии и военно-морской базы Осиновец, мастерских, моряки кораблей стремились подготовиться к ледовому плаванию, не нарушая темпов перевозок. Людям мы заблаговременно выдали теплое обмундирование – тулупы, полушубки, валенки, рукавицы, а корабли снабдили сверх норм тросами, буксирными концами, взрывчаткой, пешнями. Коммунисты и комсомольцы под руководством заместителя командира отряда по политической части К. В. Крюкова разъясняли каждому ответственность задачи, стоящей перед кораблями. Активно включился в подготовку людей к ледовой кампании ленинградский писатель капитан Владимир Федорович Пронин, который решением начальника политотдела был прикомандирован к отряду канонерских лодок. Этот талантливый неутомимый человек поспевал повсюду. Стенные газеты и «молнии» запестрели его яркими заметками, стихами, остроумными изречениями. Стихи он сочинял на ходу. До сих пор помню:

 
Ладогу скоро мороз скует,
Но и во льдах наша «Бира» пройдет,

Требует фронт снарядов массу —
Значит, ходить нам ледовой трассой.

Для Ленинграда любой караван
К сроку доставим сквозь лед и туман.
 

К сожалению, Владимир Федорович недолго пробыл у нас. Зимой он настоял, чтобы его послали в партизанский отряд под Ленинградом. Там он геройски погиб в 1944 году.

В ноябре суда шли уже в сплошном льду. Очень трудно стало подходить к пирсам: здесь, в местах скопления многократно взломанного льда, создались большие торосы. Моряки все чаще стали прибегать к взрывчатке. А вскоре лед настолько окреп, что стал заменять причалы. Корабли с ходу врезались в него, спускали сходни, к ним подкатывали машины.

13 декабря, когда обе трассы уже покрылись льдом, перед нами поставили задачу срочно перебросить пополнение войскам фронта с восточного на западный берег. А погода была – хуже не придумаешь: ограниченная видимость, снежные заряды, у берегов нагромождение торосов; в Шлиссельбургской губе толщина льда достигала 35 сантиметров. А тут еще ветер до 7 баллов, вызывающий опасную подвижку льдов.

На перевозку войск мы выделили канонерские лодки, а техника и вооружение перевозились на металлических баржах. Первый караван пробивался по малой трассе 38 часов. Следующие рейсы были значительно легче: наступило незначительное потепление, ветер немного стих и изменил направление, вытеснил лед из Шлиссельбургской губы, а на подходах к Кобоне стал действовать пробитый во льду фарватер. Переходы кораблей стали совершаться в течение 4–6 часов, а отдельные корабли пробивались и за 2 часа.

В этих тяжелых условиях плавания больше всех рейсов совершила канонерская лодка «Бира» под командованием капитана 3 ранга А. М. Лоховина. Как правило, «Бира» пробивала своим корпусом сплошной лед, а по ее следу тянулись остальные корабли и буксиры с баржами.

Грузили войска ночью, выгружать часто приходилось в светлое время. Спасали туман и низкая облачность, так что враг редко бомбил наши корабли. Последние суда выгружали своих пассажиров прямо на лед в добром километре от пирса, куда они добирались пешком. По льду на машинах подвозили уголь для наших кораблей.

В районе выгрузки дневал и ночевал только что назначенный новый командир военно-морской базы Осиновец капитан 1 ранга М. А. Нефедов, наш ледовик (А. Г. Ванифатьев был отозван на Балтику). Прибыв 28 декабря в Осиновец, Михаил Александрович доложил по ВЧ, что просит разрешить ему на два-три дня отложить прием дел и целиком заняться перевозками. Я дал согласие.

До 2 января мы перебросили на западный берег 36 829 человек и 1343 тонны воинских грузов. Тогда же доставили в Осиновец 1500 тонн угля – зимний запас для наших кораблей.

В эти дни я получил приказание командующего флотом подготовить корабль для выполнения важного задания.

23 декабря мы с вице-адмиралом В. Ф. Трибуцем вышли на канонерской лодке «Нора» в Кобону. Корабль продвигался медленно, взламывая сплошной лед. Командир канлодки капитан 3 ранга П. И. Турыгин брался за рукоятки машинного телеграфа. Корабль медленно отходил назад, потом разгонялся и с шумом врезался в ледовое поле. Очень трудно было, но мы все-таки пробились. Однако подойти к пирсу не смогли – припай оказался очень прочным. Остановились метрах в семистах от причала. Вскоре на льду показалась большая группа офицеров и генералов. Среди них мы сразу узнали Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова. Гости уже приближались к кораблю, когда у самого трапа вдруг отломилась большая глыба льда. У меня мороз пробежал по коже. Но Турыгин и глазом не моргнул, дал задний ход, потом полный вперед и, вовремя застопорив машины, вогнал нос корабля в лед. Маршал и сопровождавшие его товарищи даже не заметили этого маневра. По трапу они поднялись на борт, и Турыгин, развернув корабль, взял курс на бухту Морье. Мороз доходил до 20 градусов. Пробитый нами фарватер уже затянуло льдом. Шли со скоростью не более 4 узлов. К. Е. Ворошилов долго стоял на ходовом мостике, вглядываясь в темноту и вслушиваясь в грохот взламываемого кораблем льда.

– Товарищ маршал, продрогнете, – обратился к нему Турыгин. Он пригласил в кают-компанию погреться горячим чаем Ворошилова и всех, кто сопровождал маршала.

За чаем Климент Ефремович тепло отозвался о моряках флотилии. Он привел случай во время подготовки к Синявинской операции.

– На фронт прислали новые танки. Обрадовались мы им, но вдруг приходят танкисты и с горечью докладывают: танки есть, а воевать не могут, нет аккумуляторов, где-то застряли в пути. Говорю танкистам: «Идите на поклон к морякам флотилии, они наверняка вас выручат». И действительно, моряки очень быстро доставили аккумуляторы, и танки вовремя вошли в бой.

До Морье мы добрались благополучно. Маршал, покидая корабль, сердечно поблагодарил командира и весь экипаж.

– Ну, ждите больших событий! – прощаясь, сказал мне Трибуц.

Какие это будут события, он не говорил. Но и без разъяснений было ясно: близятся решающие бои по прорыву блокады.

А «Норе» вскоре снова пришлось следовать в Кобону. На ней прибыли в Морье командующий Волховским фронтом генерал армии Кирилл Афанасьевич Мерецков и его заместитель генерал-лейтенант Иван Иванович Федюнинский.

Последний конвой прибыл на западный берег 7 января 1943 года. Еще неделю сквозь лед пробивались одиночные корабли. К этому времени чуть южнее нашего ледового фарватера уже жила напряженной жизнью автомобильная дорога.

Как и в прошлом году, в прокладке ее участвовали наши гидрографы, гидрологи, метеорологи под общим руководством капитан-лейтенанта А. В. Гагарина и старшего лейтенанта В. И. Дмитриева. Полностью озеро долго не замерзало. Морозы чередовались с оттепелями, дождями. Но постепенно зима вступала в свои права. Стали реже штормы, вызывавшие подвижку льда. Шлиссельбургская губа наконец замерзла. 23 декабря с западного берега пришли первые пять автомашин, при этом головная следовала без груза. Несмотря на частые оттепели и множество трещин, делавших лед ненадежным, автодорога набирала темпы.

В то же время мы продолжали пользоваться водной дорогой. Наибольшая тяжесть плавания в ледовых условиях легла на канонерскую лодку «Шексна» и тральщик «ТЩ-100». Маневренная двухвинтовая «сотка», раскалывая тяжелый лед берегового припая, проводила за собой суда через волховский бар. Часто они вместе с «Шексной» спешили на помощь судам, застрявшим на трассе. Вообще-то, «Шексна» только числилась канонерской лодкой; не случайно мы ее позже приписали к отряду транспортов. Это был обычный буксир ледокольного типа, только вооруженный пушками. Командовал «Шексной» старший лейтенант Иван Тимофеевич Евдокимов. Ему уже было за пятьдесят, голову посеребрила седина. Моряки корабля уважали и любили своего командира, в прошлом штурмана дальнего плавания. За плечами Ивана Тимофеевича были тысячемильные рейсы по Атлантическому океану и полярным морям. Его опыт плавания во льдах очень пригодился на Ладоге. Не один корабль он вывел из ледового плена. И в эту зиму он совершил, казалось бы, невозможное – вырвал из заторов полузатонувшую, раздавленную льдами баржу, груженную свежими овощами, и дотащил ее в Осиновец. Спустя несколько дней «Шексна» через сплошной лед отбуксировала баржу с полушубками и валенками для бойцов Ленинградского фронта. Рейс этот осложнялся тем, что корабль давно плавал без профилактического ремонта; на переходе потекли водогрейные трубы котла, пар не держался на марке. Но сознание, что зимнее обмундирование необходимо бойцам фронта, побуждало команду «Шексны» не жалеть сил и идти на любой риск. Всего в 1942 году канонерская лодка «Шексна» провела 262 судна и отбуксировала 62 баржи.

20 января всем кораблям и судам флотилии был дай приказ приступить к зимнему ремонту.

Подводим итоги второй военной навигации. За всю свою историю Ладога еще не знала столь интенсивного судоходства. За эти 194 дня озеро пересекло 21 700 судов. Они перевезли 1 099 700 тонн различных грузов. В Ленинград доставлено 776 600 тонн продовольствия, топлива, боеприпасов и сверх того 16 800 голов скота, более 200 тысяч кубометров леса. Баржи-паромы перевезли 809 груженых вагонов и платформ с танками, орудиями, автомашинами. Ленинградский фронт и Краснознаменный Балтийский флот получили более 300 тысяч человек пополнения. Обратными рейсами из Ленинграда эвакуировано более полумиллиона женщин, детей, стариков, больных и раненых, вывезено 300 тысяч тонн различных грузов, главным образом заводского оборудования и продукции ленинградской промышленности, 271 паровоз, 1620 вагонов и платформ, отбуксировано по воде 98 железнодорожных цистерн.

План перевозок, установленный Государственным Комитетом Обороны, выполнен на 104 процента, план эвакуации населения – на 143 процента.

Ведущее место в перевозках пассажиров заняли транспорт «Вилсанди» (командир капитан 2 ранга М. О. Котельников), совершивший за навигацию 238 рейсов и перевезший 106 481 человека и 6400 тонн грузов; пароход Северо-Западного речного пароходства «Форель» (капитан Н. А. Кузнецов) – 329 рейсов, 66 тысяч пассажиров, 1834 тонны грузов; транспорт «Чапаев» (командир старший лейтенант И. В. Дудников) – 317 рейсов, 59 930 пассажиров и 1378 тонн грузов. Эти транспорты особенно настойчиво преследовала немецко-фашистская авиация. Команды несли потери. Корабли получали серьезные повреждения. Но моряки самоотверженно боролись за их живучесть, за жизнь пассажиров. Мастерски маневрируя, они уклонялись от ударов с воздуха и приводили корабли к месту назначения.

Среди тральщиков почетное первое место завоевал «ТЩ-75» (командир старший лейтенант Ф. Л. Ходов, заместитель командира по политической части старший политрук С. И. Исаев). Он совершил 278 рейсов, перевез 52 тысячи тонн грузов и более 12 тысяч пассажиров. За навигацию тральщик отразил 40 атак вражеских бомбардировщиков. «ТЩ-175» был удостоен переходящего Красного знамени Военного совета КБФ и переходящего Красного знамени Управления Октябрьской железной дороги. Кстати, эта вторая награда тоже не была случайной: тральщик очень часто буксировал паромы с паровозами и вагонами.