Текст книги "Двинские дали"

Автор книги: Виктор Страхов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 23 страниц)

ПЕРЕКРЕСТОК СТАЛЬНЫХ И ВОДНЫХ ДОРОГ

ГОРОД КОТЛАС

Возникновению и развитию города Котласа способствовало выгодное географическое положение. Здесь голубые дороги Двинского бассейна пересекаются со стальными путями, связывающими Крайний и Двинской Север с центром страны.

В 1899 году сюда вышла железная дорога Пермь – Вятка – Котлас. Какие цели ставило царское правительство постройкой тупиковой железнодорожной ветки на деревенский берег Двины? Воспользуемся ответом из «Воспоминаний» графа Витте, председателя совета министров царского времени: «Проведением этой линии… открывался путь для сбыта сибирского хлеба на Север, что являлось отвлечением ввоза сибирского хлеба в центр России. Таким образом, это соответствовало помещичьим тенденциям, чтобы хлеб в приволжских губерниях был, если невозможно дороже, то во всяком случае, не чрезмерно удешевился». Итак, прокладка до-роги на Двину давала выход сибирскому хлебу на рынок, не ущемляя конкуренцией интересы помещиков приволжских губерний. Вот о чем – о барышах помещиков беспокоился граф Витте, которого В. И. Ленин характеризовал как «министра-маклера» и «агента биржи».

Путешествовавший по Двине петербургский издатель и писатель Н. А. Лейкин, побывав в Котласе, когда здесь укладывались последние шпалы и рельсы, предсказывал в книге «По Северу дикому»: «Селу Котласу суждено скоро играть видную роль. В недалеком будущем оно разовьется в город… Сюда должен выйти от Перми и Вятки Сибирский железный путь…»

Характеристика Севера как дикого, вынесенная в название книги, была в ту пору верной. Еще и много поздней В. И. Ленин писал, что «к северу от Вологды… царит патриархальщина, полудикость и самая настоящая дикость». В. И. Ленин делал этот вывод как марксист, исходя из анализа экономических и социальных сторон жизни. Лейкин давал характеристику с обывательских позиций. Ему достаточно было признания Севера диким хотя бы на том основании, что на пароходе в каютах 1-го класса было всего три пассажира и горели не электрические, а керосиновые лампы.

В оценке будущего Котласа автор книги «По Северу дикому» не ошибся: Котлас стал городом. Правда, этому способствовало не только сооружение железнодорожного тупика, но и другие, более важные обстоятельства, определившие весь ход событий и развития Севера после Октября 1917 года.

Обращаясь к предреволюционной истории Котласа, нельзя сбросить со счета влияние на жизнь железнодорожного поселка политической ссылки, близость Сольвычегодска с его многочисленной колонией ссыльных. В конце прошлого века здесь находился Н. Е. Федосеев – «необыкновенно талантливый и необыкновенно преданный своему делу революционер», как характеризовал его В. И. Ленин. Сюда были высланы питерский рабочий, член Союза борьбы за освобождение рабочего класса К. М. Норинский, А. А. Ванновский – делегат I съезда РСДРП. Позднее отбывали ссылку в Сольвычегодске видные деятели большевистской партии: член Центрального комитета после V съезда партии И. Ф. Дубровинский, И. Т. Фиолетов (позднее один из бакинских комиссаров), М. Ф. Шкирятов, И. В. Сталин, 74

А. Г. Шлихтер и другие. В 1909 году в городе на 1600 жителей приходилось более трехсот ссыльных.

Уездный исправник Цивилев писал в жандармское управление: «Водворенные на жительство в Сольвычегодск ссыльные из рабочего класса в последнее время начали усиленно самовольно группами выбывать на ст. Котлас… Силой задержать помянутых ссыльных не представляется никакой возможности потому, что они выезжают скрытно, и притом уследить за каждым ежеминутно немыслимо при таком количестве ссыльных».

Силам куда большим, чем уездный исправник, нельзя было предотвратить и нарастание в стране революционного движения.

В Котласе 27 марта 1917 года образовался Совет во главе с членом большевистской партии с 1903 года, бывшим политическим ссыльным Афанасием Михайловичем Чирковым. В августе 1917 года состоялось первое собрание, на которое повесткой приглашались «члены группы РСДРП».

За годы Советской власти город Котлас преобразился. Неузнаваемым он стал за последнюю четверть века, когда превратился в железнодорожный узел. В 1938 году Совет Народных Комиссаров принял решение о постройке Печорской железной дороги. 28 декабря 1941 года пришел в Котлас первый эшелон с углем Заполярной Воркуты, а с 1942 года Печорская железная дорога стала функционировать бесперебойно.

Велики перемены на станции Котлас и на дорогах, проходящих через нее. В 1900 году Котлас принимал в сутки не больше двух поездов. В товаро-пассажирский поезд «редко когда набирается один-полтора вагона пассажиров III класса», – сообщала газета «Северный край». Вагоны III класса были оборудованы нарами в два яруса. Первые поезда шли не более двенадцати километров в час, делая остановки на обеденный перерыв.

Сейчас на станции Котлас, от которой веером расходятся рельсы на Киров, Коношу и Воркуту, не смолкает стук колес. В летние месяцы проходят десятки пассажирских поездов. Ежедневно кассы Котласа продают пассажирам на дальние и пригородные поезда пять тысяч билетов, столько же человек прибывает ежедневно в Котлас. Путь в 381 километр до Кирова поезд покрывает не за сутки, как в начале века, а за восемь часов.

Печорская магистраль входит в ведение Сольвычегодского отделения Северной железной дороги. Грузооборот отделения за последние двадцать лет возрос в пятнадцать раз. Рост подвижного состава и грузооборота заставил вынести и расширить железнодорожные службы за пределы старой станции Котлас-Южный. В пятнадцати километрах от нее вырос поселок Вычегодский. Здесь находятся управление Сольвычегодского отделения дороги, сортировочный парк, локомотивное и вагонное депо. Место выбрано удачное: не стесненно расположились жилые и производственные здания, поселок окружен сосновым лесом (непонятно лишь, почему станция здесь названа «Сольвычегодском», хотя в Сольвычегодск надо ехать рекой из Котласа).

Котлас стал крупным поставщиком древесины во многие области страны. Лимендская и Болтинская лесоперевалочные базы ежегодно поднимают с воды сотни тысяч кубометров древесины и отправляют по железной дороге бревна, рудничную стойку, доски.

За последние два десятилетия в Котласе выросли новые промышленные предприятия. Одно из них – деревообрабатывающий комбинат, который за год перерабатывает более двухсот тысяч кубометров древесины. Домостроительный цех изготовляет доски для полов и потолков, оконные и дверные блоки, перекрытия. Комплекты деревянных деталей, выпускаемые за год цехом, обеспечивают сооружение пятидесяти тысяч трехкомнатных домов по пятидесяти квадратных метров полезной площади. Весом вклад котласских домостроителей в сооружении жилья в Азербайджане, Молдавии, на Украине и других безлесных районах страны.

Горбыли от распиловки бревен и отходы от досок при выработке дверных и оконных блоков ни от одного станка не идут на свалку. Немного их уходит в топку электростанции, а большая часть превращается в стружку – в материал для изготовления древесностружечных плит.

Молодой инженер-технолог Роза Малетина ведет по цеху, где «пекут из стружек пироги». Сначала стружку перемешивают в механическом барабане со смолистым составом. Его готовят на комбинате не только для себя, но и для других родственных предприятий. Затем на металлические «противни» укладывают слои стружки.

У пухлого трехслойного «пирога» толщина семь сантиметров. «Противни» один за другим конвейером идут сначала под холодный, а потом под горячий пресс. По выходе из прессов оторцовывают края, и плита толщиной не более двух сантиметров и площадью около шести квадратных метров готова как материал для строительства и изготовления мебели. За сутки с конвейера сходит около тысячи плит. Качество их высокое. Берегут честь марки своего предприятия котласские деревообделочники! На страже качества стоит опытный мастер Валентина Эпельбаум. За последние шесть лет комбинат не получил на плиты ни одной рекламации.

В хозяйственной жизни Котласа заметна роль городского промышленного комбината. Он выпускает в год более чем на шесть миллионов рублей швейных изделий, мебели, зеркал. Мебель в кабинете председателя исполкома горсовета – не плохая реклама продукции комбината. Предприятие первым из родственных ему по области переведено с 1966 года на новую систему планирования и материального стимулирования. Уже на третий год комбинат получил миллион рублей прибыли.

Вернемся несколько назад, к истории Котласа. Он занял территорию деревень Петрухинских, Мартьяновой, Жернаковской, Овечкиной, Осокорихи, Слободы и погоста Котлас, к которым примыкали лоскутные поля. На месте деревни Жернаковской проходит улица Виноградова, а Большой Петрухинской – улица Ленина.

Нельзя сказать, что в строительстве города в прошлом учитывались перспективы его развития. Этим можно объяснить, что в сороковых годах и позднее появились по направлению к Лименде несколько кварталов, застроенных маленькими индивидуальными домиками. Смотрят они на улицы двумя-тремя окнами. Какой контраст с многоэтажными домами на новых улицах!

Был и такой просчет. Когда прокладывалась дорога из Вятки, вокзал заложили на окраине одной из деревень, ставшей окраиной железнодорожного поселка Котлас. Ныне это – центральный район. Вокзал в центре города представляет неудобства для жителей улиц, по которым непрестанно громыхают поезда. Железнодорожный путь, на значительном протяжении разрезая город, затрудняет прокладку различных коммуникаций. Старый генплан Котласа не предусматривал перенесения вокзала, и в 1957 году новое хорошее здание построено там же. Теперь решать этот вопрос, разумеется, трудней.

Город с каждым годом по цементным ступенькам этажей поднимается ввысь. В 1960 году построили сорок семь жилых двухэтажных домов, через два года в числе тридцати новых каменных домов появились первые четырехэтажные, в 1967 году – первые здания в пять этажей. Через два года все одиннадцать новых домов были пятиэтажными. И жилая площадь этих одиннадцати зданий почти такая же, как сорока семи постройки 1960 года. Это без поселка Коряжмы, где дома росли еще быстрей. Да и как было не расти жилищному строительству! Население Котласа с приписанными к нему поселками в 1911 году было 600 человек, в 1920 г. – 2600, 1939 г. – 24 600, 1943 г. – 42 000, в 1970 г. – более ста тысяч, из них в самом Котласе почти шестьдесят тысяч жителей.

В восьмую пятилетку в городе построены Дом связи и горком партии, здание аэровокзала, гостиница, 5 школ, педагогическое училище, 8 дошкольных учреждений, 19 магазинов, 12 столовых, телефонная станция, 165 тысяч квадратных метров жилой площади. Никогда так не рос город Котлас!

Живо еще здание бывшего первого Котласского клуба. В нижнем этаже его – магазин, в верхнем – народный суд. Здание историческое: в нем была провозглашена Советская власть. На смену старому клубу пришел Дворец культуры железнодорожников с вместительным залом, библиотекой, комнатами для кружковых занятий, музеем. Украшением города служит и новый железнодорожный вокзал. На привокзальной площади стоит памятник В. И. Ленину.

Открытое в 1906 году двухклассное училище размещалось в здании, построенном из бракованных мостовых балок. Один из первых выпускников его Н. Тюкавин позднее получил педагогическое образование, в двадцатые годы заведовал первой и единственной в Котласе школой II ступени, помещавшейся в этом же доме. Ныне в Котласе пятнадцать средних школ, размещенных в специальных зданиях. Большому корпусу железнодорожной школы-интерната может позавидовать иной институт. В Котласе действуют педагогическое, медицинское и профтехническое училища, торгово-кулинарная школа, в Лименде – речное училище.

Улицы и площади Котласа… Кто из побывавших здесь два десятка лет тому назад не помнит большой грязи. Преодолевать тогда небольшое расстояние от речного вокзала в город было нелегко. А в 1969 году сорок пассажирских автобусов соединяли по асфальту самые отдаленные районы с центром города. Не так уж давно тонули телеги на дороге в район Болтинки– ныне шины автомобилей шуршат здесь по бетонированному пути. Но благоустройство дорог и тротуаров в Котласе еще далеко не закончено.

Знакомя с дальнейшим развитием Котласа, главный архитектор города В. Г. Зылев был в некотором затруднении: генеральный план устарел до срока его выполнения, а новый еще не окончательно оформлен, находится в Ленинграде на листах ватмана. Однако многое и теперь было ясным.

– Город будет каменным, – говорит Вячеслав Георгиевич. – Деревянное строительство в Котласе прекращено. Строительные материалы? В районе Антонова строится завод на сто миллионов штук кирпича. Хватит его и Котласу и для сельского строительства. Недалеко большие запасы песка. Известь пойдет летом из Звоза по Двине, зимой – из Обозерской по железной дороге.

Предварительные наметки нового генплана предусматривают застройку города зданиями в пять, девять и пятнадцать этажей. Разумеется, в строительстве найдет широкое применение бетон и стекло. Город «фасадом» выйдет на берег: на стороне улицы Виноградова, прилегающей к реке, будут снесены деревянные дома, другая сторона застроится многоэтажными зданиями. Это изменит вид Котласа с реки. Обогатят город, украсят его облик и улучшат жизнь большой кинотеатр, универмаг, дом Советов, больница, Дом обороны, ДОСААФ, междугородная телефонная и машиносчетная станции, типография, речной вокзал, крытый рынок, реконструированный стадион. За новую пятилетку намечено построить 27 столовых, ресторанов и кафе на 2400 мест, 16 магазинов, 6 зданий комбината бытового обслуживания…

Хозяйство города облагородится в связи с прокладкой к Котласу газопровода «Северное сияние». Все котельные перейдут с угля на газ. Это даст большую экономию на топливе, уберет чадное облако над городом, поднимающееся из полусотни труб.

Да, обновленным станет город Котлас! Его облик и значение будут меняться и в связи с новым промышленным строительством. В девятую пятилетку вступит в строй новая швейная фабрика. В южной части города растет мельничный комбинат: элеватор, мельница и комбикормовый завод. Мельница будет ежесуточно давать почти триста тонн муки, завод станет выпускать триста тонн комбикормов. Хозяйства области получат хорошую добавку к зимнему рациону скота, что положительно скажется на увеличении производства молока и мяса.

В конце двадцатых годов, когда назревало образование Северного края в составе Архангельской, Вологодской и Северодвинской губерний и Коми автономной области (республикой Коми стала поздней), возник спор: где быть центру края. В споре Архангельска и Вологды принял участие и Великий Устюг – центр Северодвинской губернии. Устюжане заявили: столицей Северного края должен быть город Котлас! И в защиту своего предложения выпустили книгу, в которой категорически утверждали: «Только город Котлас может обусловить гармоническое развитие народного хозяйства Севера СССР в целом… Только город Котлас – административный центр Северного края – может объединить всю территорию Севера наилучшим образом. Город Котлас должен подготовляться к своей ответственной задаче возглавить в будущем Северный край».

Сорок лет минуло с того времени, как Котлас выдвигался столицей Северного края. И то, что он пока че поднялся рангом выше города областного подчинения, ничуть не умаляет его современного значения в народном хозяйстве Севера и Советской страны как порта, транспортного узла, крупного промышленного центра с большим будущим.

Лицо Котласа в советские годы и особенно за последние десять лет преобразилось благодаря росту и технической реконструкции речного порта, судостроению на заводе Лименда и в связи с сооружением Котласского целлюлозно-бумажного комбината в Коряжме.

Чтобы иметь представление об этих преобразованиях, побываем в порту, Лименде – детище первой пятилетки и Коряжме, выросшей в восьмую пятилетку.

НА СМЕНУ СПИНЕ ГРУЗЧИКОВ

В первые два десятилетия на пристани Котлас основной силой были руки и спина грузчиков. «Седелко» на спине не уменьшало веса мешка с мукой, куля с солью, тюка или ящика с разным товаром, а лишь удерживало груз и распределяло его тяжесть на спину и плечи. Спина и лоб отвечали на тяжесть соленым потом. Еще в 1929 году в Котласском порту так работало сто восемьдесят грузчиков, хотя тогда в ходу была и тачка. Представителя этой старинной профессии мне довелось встретить ныне. Во всей стати Николая Бакшеева, плечистого, кряжистого, высокого, крепко пожавшего при встрече руку, угадывался былой богатырь.

– Поработано… Не легко. Норма загрузки тачки – шесть мешков. Сами такую норму установили, чтобы работа шла живей и заработок больше. И это было под силу. Да что тачка! Сам брал на спину кипу красавинской экспортной ткани, а в кипе 276 килограммов. Приходилось и «наваливать» на плечи грузчиков мешки с мукой. За час двадцать минут – полторы тысячи мешков. Только поворачивайся!..

Николай Бакшеев работает старшим смены на Угольном участке, хотя у старого грузчика пенсионный возраст и с годами ушла богатырская сила. Тяжесть перегрузки угля легла на плечи механизмов. На эстакаду паровоз подает одновременно десять пульмановских вагонов с грузом около шестисот тонн угля. Без физического человеческого труда он высыпается в бункера, оттуда подается на ленту транспортера и движется по ней в баржу. У одного из пультов управления стоит Владимир Алфертьев. Он пришел в порт из школы трудовых резервов по комсомольской путевке и за двадцать пять лет продвинулся до инженерной должности. На посту здесь и сын старого котласского грузчика электрик Вениамин Бакшеев.

Что дала механизация на угольных погрузочных работах? В 1951 году, когда этот участок порта был оснащен малопроизводительными транспортерами, за час работы грузилось шестьдесят тонн. В 1969 году при комплексной механизации – в семь раз больше.

Погрузочный конвейер не может работать безостановочно. Неизбежны простои, пока не отведут порожняк и не подадут вагоны с углем. Возможны остановки и в ожидании, пока не поставят под погрузку другую баржу. Простои составляют около 35 процентов рабочего времени. В этих процентах таятся резервы дальнейшего увеличения производительности труда.

Внедрение полной комплексной механизации на Угольном участке порта проходило не без скрипа. Были активные приверженцы сохранения частичной механизации, при которой совковая лопата в руках рабочего играла большую роль и считалась надежнейшим инструментом. Главный инженер порта того времени А. Валит и заместитель начальника технического отдела пароходства М. Камелев сумели довести реконструкцию Угольного участка до конца. За активное участие в дальнейшей модернизации Угольного участка инженер В. Алфертьев, электрик К. Муравьев и бригадир Н. Дудин награждены медалями ВДНХ. Теперь не признаются в былых сомнениях прежние скептики и консерваторы. Да и как признаться: засмеют рабочие!

Велико хозяйство Котласского порта. Акватория только в районе города тянется на десяток километров. На участке Новая Ветка идет перевалка с воды на железную дорогу лесных грузов. Перегружают с баржи на берег с помощью портальных кранов, стальные кружева которых вырисовываются на фоне неба. Помогают работе электропогрузчики. Не нужна здесь спина грузчика, нужны сноровка, умелые руки механизаторов!

Катер везет нас, меня и начальника планового отдела порта Н. Нюхина, по фронту грузового участка Новая Ветка. К чувству удовлетворения механизацией работ, облегчившей труд, примешивается недоумение: почему на многих баржах в горячую пору навигации мертвая тишина… Н. Нюхин объясняет:

– Баржи в ожидании разгрузки стоят месяцами. Некуда разгружать: не подаются вагоны. Чтобы хоть часть барж не задерживать у причалов, выгружаем лесные материалы на берег, а когда подадут вагоны, будем с берега перегружать на железную дорогу.

Эти слова подтверждаются штабелями бревен и кучами досок на берегу. На барже доски были сложены аккуратными пачками, в таком виде кран перенес бы их и на железнодорожную платформу. А теперь доски свалены неряшливо.

Чтобы представить Котласский речной порт, надо сказать, что сюда за навигацию прибывает пять миллионов тонн грузов и отправляется отсюда шесть миллионов тонн. Большую их часть хозяйственные организации перегружают своими силами. Речной порт перерабатывает (перегружает с воды на берег и наоборот) своими силами два миллиона триста тысяч тонн разных грузов, из них миллион тонн угля. Так называемым тарно-штучным грузом занимается городской участок порта, пока наименее механизированный. На этом самом маленьком по грузообороту участке еще жива профессия грузчика, но она и здесь очень далека от старых времен. К услугам рабочих – ленты транспортеров.

Недавно исполнилось 25 лет, как пристань Котлас в соответствии с ростом и перспективами развития транспортных операций переименована в порт. За это время отправление и прибытие грузов выросло более чем в семь раз, а переработка их силами порта увеличилась по объему в двадцать три раза.

Четверть века назад механизированной переработкой было охвачено менее трети грузов, а комплексной механизации и в помине не было. Ныне механизированная переработка «навалочных грузов» (уголь, лес, минеральные строительные материалы) близка к девяноста процентам. И венчают портовую итоговую за 25 лет статистику такие цифры: выработка на одного рабочего за смену в 1942 году была пять тонн, а в 1969 году – почти сто тонн!

Котласские портовики думают о дальнейшем улучшении работы. На городском участке войдет в эксплуатацию высокомеханизированный причал. Строят здесь новые склады. Будет реконструироваться и участок Новая Ветка. Портовые рабочие Р. Ваулин, И. Сватковский,

B. Копасов и другие трудовые гвардейцы порта встанут к управлению кранами большей грузоподъемности и лучших конструкций.

Котласский порт обслуживает большое число пассажиров. Ежедневно отсюда уходят суда по рейсовым линиям на Архангельск, Сыктывкар, Великий Устюг, Коряжму… Строится новый вокзал – ворота города со стороны Северной Двины. Мне довелось встретиться с автором проекта вокзала ленинградским архитектором C. Гусевым.

– Здание – не типовое для сооружений подобного рода, – сказал он. – Проект индивидуальный. О размере вокзала можно судить по таким цифрам: объем тридцать тысяч кубических метров, протяженность сто метров. Высота здания различна: с площади – пять – семь метров, со стороны реки – десять – одиннадцать, та часть вокзала, где будет гостиница, поднимется на четырнадцать метров. Пассажирский зал одновременно может вместить 300–450, ресторан – 100 человек. Здание строится из бетона и стекла. Оно будет выглядеть интересно и со стороны площади и с реки. Из вокзала открывается красивый вид на двинские луга, речные просторы, заречные поселки.

Впереди у котласских портовиков новые задачи повышения производительности труда на обработке грузов, заботы о лучшем обслуживании пассажиров, новые успехи.

ПЕРВЕНЕЦ ПЯТИЛЕТКИ

Около Котласа за советские годы выросли новые большие поселки. Некоторые ныне уже почти входят в границы города, связаны с центром автобусным сообщением. Один из них – поселок судостроителей Лименда.

…В стране, накапливавшей индустриальную мощь, было намечено сооружение в первой пятилетке Лимендского судоремонтно-судостроительного завода. Он входил в популярную в те годы цифру «518» – в число предприятий пятилетки. Биография же Лименды началась раньше, можно сказать, с той деревянной кузницы с одним меховым горном, которая была построена в 1918 году на берегу речного протока. Кузница обслуживала вставшие на зимовку суда.

Там, где котлашане собирали ягоды и грибы, на безлесных полянах косили траву, ловили в озерке рыбу, отбиваясь от туч комаров, вырос большой завод и рабочий поселок. Озерко засыпано, и на его месте стоит большое здание фабрики-кухни. На территории, некогда занятой ивой и можжевельником, поднялись заводские корпуса, здания речного училища, клуба, школ, больницы, кварталы каменных домов, в которых живет шесть тысяч человек.

Идеалистическую картинку прибрежного рыбацкого костра на зорьке сменили огни электричества в огромных окнах цехов и яркие вспышки электросварочных агрегатов, отбрасывающих высоко в небо голубоватые лучи. Радующая перемена на берегу северной реки! И при всей страсти к рыбалке не будем жалеть засыпанного озера. Тем более, что заядлый лимендский рыбак, ветеран комсомола Александр Замотаев находит и теперь хорошие рыбные места, проводит на них не безуспешно многие часы. Это нисколько не мешает ему вести общественную работу, возглавляя в поселке совет ветеранов. Думаю, рыбалка даже помогает, поддерживая бодрость, энергию.

Из года в год Лименда набирала темпы судостроения, совершенствовала тип судов. До 1928 года строили только баржи. В 1928 году спустили на воду первое самоходное судно – 50-сильный катер и заложили четыре 200-сильных парохода. Строили их по старинке: резали, правили и изгибали листы железа вручную. Подвозили их для обшивки корпуса на лошадке, а поднимали на место посредством «дубинушки». Никаких подъемных средств не было и в помине. Ручной труд и необорудованность цехов обрекали постройку судна на годы. Но и это было шагом вперед: Лименда начала паровое судостроение!

С 1936 года стали строить не только корпуса, но приступили к машиностроению. Своими силами изготовили паровые котлы и главные паровые машины.

Сооружение судов осложнялось тем, что одновременно шло строительство и оснащение цехов. В 1932 году вступил в строй механический цех, пополнение которого мощными станками продолжалось и в последующие годы. Только через семь лет был построен корпус кузнечного цеха.

Лименда набирала силу, К 1940 году завод создал свою энергетическую базу и завершил строительство литейного и деревообделочного цехов. Это позволило в 1939–1940 годах начать строительство землечерпательных снарядов, бензоналивных барж, барж-углярок грузоподъемностью по пятьсот тонн и буксирных 200-сильных колесных пароходов.

Годы Великой Отечественной войны были большим испытанием. Награждение Лименды во время войны

одиннадцать раз переходящим Красным знаменем Комитета Обороны говорит о массовом трудовом героизме коллектива лимендцев, где на смену многим опытным рабочим, ушедшим воевать, к станкам встала молодежь из школы фабричного ученичества. Скоро недавних фабзайчат Василия Попова, Валю Вишнякову, Таню Наговицыну, Любу Сорокину, Адама Татура и многих других стали называть в заводских «молниях» как передовиков. Недавно на заводе торжественно отметили юбилей пришедших в цеха в суровую годину войны.

Многие лимендцы не вернулись с фронта. Пал смертью храбрых бывший комсомольский вожак, командир дивизии Александр Перевозников. Улицы в поселке имени Зосимы Вяткина и Павла Кобелева напоминают о земляках – Героях Советского Союза, отдавших жизнь за Родину.

В пятидесятые годы Лименда стала давать 300-сильные буксиры-толкачи и баржи грузоподъемностью в тысячу тонн, в шестидесятые – выпускать 300—450-сильные буксирные теплоходы, бункеровочные станции, башенные строительные краны и буксирные электролебедки. Рационализация позволила расходовать железа на 450-сильный буксир вдвое меньше, чем раньше на 200-сильный.

Продукция завода становилась более сложной, совершенствовалась и технология. Главный инженер А. Фикс, диспетчер Н. Ядрихинский и рабочий В. Лахтионов разработали секционный метод постройки судов. Освоенный в 1947 году, он заключался в том, что корпус судна сооружали отдельными секциями, а затем на стапели их собирали. Это улучшило условия труда, сократило время работы на открытом воздухе, повысило производительность труда. Теперь и части тысячетонных барж, которые Лименда строит для других бассейнов, грузят на железнодорожные платформы, везут в те бассейны, где после соединения секций будущее судно начнет свою жизнь. Авторы новой технологии удостоены Государственной премии.

Лимендцы занимались модернизацией старых судов: оборудовали автоматику, дистанционное управление главными машинами на паровых судах, переоборудовали их на жидкое топливо. Завод монтирует систему «сбора подсланевых вод», в которых содержатся мазут и масла. Благодаря этому отходы при работе судовых механизмов пойдут не в реку на огорчение рыбам и людям, а будут употреблены с пользой.

На какое бы судно, построенное на любом заводе Министерства речного флота РСФСР, вы ни попали, на всех сделаны в Лименде металлические двери, воздушные тифоны, ряд типов крышек, гаков, якорных шпилей. Здесь выпускают для всех судов и два типа кранов.

Накануне пуска цех порошковой проволоки. Первенец первой пятилетки станет одним из первых заводов в стране по выпуску новой продукции, делающей прогресс в технологии электросварки.

Шаги Лименды по выпуску новой продукции встречали на родственных предприятиях, имеющих больший опыт, иногда со скептицизмом. Взялись лимендцы делать краны, которые до этого выпускал ленинградский завод. Поехали туда, чтобы взять документацию. Встретили их так:

– Да вы сумасшедшие! Беретесь за такое дело! Брался завод имени XXII партсъезда, за три года не выпустил ни одного крана и документацию вернул…

Нельзя сказать, чтобы лимендцев обрадовала такая встреча, но и не обескуражила. «Не боги горшки обжигают…» Когда сделали первый кран, представители Ленинградского завода приезжали «пощупать»…

Лимендскому заводу недавно исполнилось полвека. Вместе с заводом росли кадры, а завод рос благодаря техническому и культурному возмужанию кадров. Взаимосвязь здесь непреложна. В первые годы в Лименде был единственный специалист с высшим образованием – Н. М. Вишняков, ныне находящийся на отдыхе.

За плечами первых руководителей заводских кадров накапливался большой организаторский и производственный опыт. Это можно сказать о таких запевалах технического прогресса, как Николай Жаворонков, Петр Клепиковский, Михаил Лукин, Василий Слотин, Василий Мелентьев, Борис Зараменский, Василий Барминский, Николай Михин, Варлам Сухнев, Николай Ядрихинский и другие гвардейцы Лименды, – начальниках цехов, мастерах. Они приходили не на готовое. Они строили цеха, реконструировали их, переходили от постройки простых судов и механизмов к более сложным и совершенным. Работа была большой кораблестроительной школой.

Ныне на заводе полсотни инженеров и двести техников. Вот какая силища! Здесь работает учебно-консультационный пункт Ленинградского института инженеров водного транспорта. С большим теоретическим багажом приходит на завод молодое поколение. В. Дементьев окончил корпусный и механический факультеты Горьковского института инженеров водного транспорта. Молодые – инженеры занимают важные посты: Р. Балакшин – начальник группы технологического сектора, Е. Журавлев – главный механик, И. Ковалев – главный энергетик, В. Никонов – начальник цеха технической эксплуатации…