Текст книги "Вертолёт, 2008 №4"
Автор книги: Вертолет Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)
Так случилось, что реализовывать идею объединения отрасли доверили не С.В. Михееву. В результате созданный с этой целью «Оборонпром» «перерос сам себя», отпочковал вертолетную тематику путем организации холдинга «Вертолеты России» и. влился в «Ростехнологии». Принятие же стратегических решений за «Вертолетами России» не оставили. А «Ростехнологии».
Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» А.Б. Шибитов и С.В. Михеев, HeliRussia-2008
С.В. Михеев с сотрудниками фирмы «Камов», HeliRussia-2008
Но до вертолетов ли там сегодня! У колоссальной корпорации, объединяющей до 1000 предприятий, серьезнейших задач сегодня не перечесть. Можно ли отвлекаться от их решения? Вот и получается, что холдинг есть, а результата, который ожидали сторонники объединения отрасли, нет. А ведь ждать, когда и до вертолетостроения дойдут руки, нам некогда. Да и сама собой красивая (но абсолютно технически и организационно неподкрепленная) задача завоевать к 2015 году 15 % мирового рынка вертолетостроения не решается, вот в чем беда. И никто не говорит конкретно, что стоит за этой магией цифр. Что означают эти 15 %? Объем продаж? Но как мы достигнем таких ошеломляющих результатов, если сегодня, по оценкам экспертов, эта цифра составляет примерно 5 % (данные колеблются от 1 % до 8 %). Или речь идет о мировом парке вертолетов? Но если удава можно измерить в попугаях, то Ми-26, видимо, будем мерить в «Робинсончиках»? Или, может быть, речь идет об объемах отверточной сборки вертолетов западного производства? Но тогда чье это будет вертолетостроение? А как эти сказочные 15 % будут достигаться? Постепенно и планомерно? Или произойдет чудесный, сказочный всплеск производства на фоне мирового финансового и экономического кризиса? Вот сколько вопросов возникает, когда начинаешь задумываться о том, что стоит за скромной цифрой.
Михеев знает все подводные камни и производства, и маркетинга, он быстро реагирует на все движения руководства холдинга. Когда на пресс-конференции выставки HeliRussia, посвященной стратегии развития отечественного вертолетостроения, представители руководства «Вертолетов России» и «Оборонпрома» докладывали о планомерной и успешной сдаче позиций отечественного вертолетостроения и развертывании программы AW-139 в России, только два человека выразили свое отношение к этому факту. Это были генеральный директор ОАО «Роствертол» Борис Николаевич Слюсарь и Сергей Викторович Михеев. Для камовцев вопрос о развертывании производства AW-139 очень болезненный: AW-139 – прямой конкурент Ка-60. Но Михеев спокойно сказал, что фирма будет продолжать доводить вертолет до серийного производства. «На то и щука, – сказал Сергей Викторович, – чтобы камовский карась не дремал». Это не были красивые слова: днем позже на выставке фирма «Камов» в лице своего генерального конструктора и Нарьян-Марский объединенный авиаотряд в лице генерального директора Валерия Афанасьева подписали протокол о намерениях, согласно которому в Ненецкий автономный округ будут поставлены 5 вертолетов Ка-62.
Довести машину до серии – одна из главных задач генерального конструктора. В жизни Сергея Викторовича в конце октября произошло важное событие: после успешного завершения государственных летных испытаний запущен в серию вертолет Ка-52. На торжественной церемонии по этому поводу Михеев говорил, что чувствует нечто похожее на то, что чувствует отец, выдающий замуж свою дочь: ребенок уходит из отчего дома и у него начинается новая жизнь. Но главное, заметил он, что производство будет развернуто в Арсеньеве. Чувство ответственности за завод – вот что было главным в словах Михеева. Последние 10 лет, как уже было сказано, завод находился в тяжелейшем положении: производство Ми-24 передали в Ростов, программа Ми-34 не шла. И сегодня неясно, где будут производить модернизированный Ми-34. А вот производство Ка-52 на другое предприятие не отдали. И в этом тоже заслуга Сергея Викторовича. И надо сказать, что на заводе это хорошо понимают и ценят своего генерального.
Ка-50
В общем, «камовский карась не дремлет». Постепенно успокаиваются страсти по поводу соперничества Ка-50 и Ми-28. Сегодня военные открыто говорят, что это две разные машины и они обе нужны армии. Во всяком случае, становится понятно многим власть предержащим, что достраивать заложенные в Арсеньеве машины нужно, в том числе и в целях экономических: так бездарно закапывать государственные средства (ведь в свое время их было вложено немало) в ситуации, когда машины могут и должны быть востребованы, – настоящая бесхозяйственность. Более того, достройка заложенных Ка-50 – шаг к их применению, их применение – шаг к их дальнейшему экспорту, экспорт – средства, которые можно использовать на доводку и модернизацию. Начало серийного производства Ка-52 позволяет говорить, что тандем «Акулы» и «Аллигатора» будет просто убойной силой и непременно заинтересует заказчика, в том числе и зарубежного. В этом случае и государство окажется не в накладе.
Фирма «Камов» первой в России занялась разработкой беспилотных летательных аппаратов. Михеев уделял и уделяет большое внимание развитию беспилотных вертолетных комплексов. И в этом смысле «Камов» – в авангарде мирового вертолетостроения.
Михеев руководит разработкой концепции создания и применения скоростного вертолета Ка-92, понимая, что сама по себе идея скорости никого не убедит, особенно если говорить о гражданских модификациях машины. Нужно создавать ее под условия, в которых сегодняшний вертолет окажется неэффективным. Только так машина найдет спрос. И Михеев видит перспективы машины в освоении шельфа северных морей, в работах по поиску в океане приземляющихся космических аппаратов, в развитии транспортных перевозок в районах с отсутствующей инфраструктурой, где невозможно использовать вертолеты традиционной схемы из-за небольшого радиуса действия и необходимости дозаправки. Михеев генерирует идеи и ищет средства их реализации.
Сегодня в вертолетостроении пришло время коммерсантов. Наверное, это нужно. Во всяком случае, глупо бороться с тем, что есть, не учитывая реалий момента. Но если опыт менеджера никак не подкрепляется цепкой, острой конструкторской мыслью, если он далек от реальных нужд производства, если перспективное мышление – это не его конек, то по нашему вертолетостроению можно смело справлять поминки. Сергей Викторович Михеев – человек, который удивительным образом сочетает в себе талант конструктора, организаторскую жилку и практичность производственника, широту мышления государственного деятеля и азарт первооткрывателя. Дай Бог ему здоровья и. работы! Наличие у юбиляра первого и второго позволит всем нам, кто так или иначе связан с судьбой отечественного вертолетостроения, быть уверенными: все еще впереди и портрет России XXI века мы еще будем писать на фоне новых отечественных вертолетов.
Александр ХЛЕБНИКОВ
Э К С П Л У А Т А Ц И Я
Справится с любой задачей
Ка-32А11ВС
Вертолет Ка-32А11ВС отмечает небольшой, но весьма значимый юбилей: 10 лет назад он стал первым российским летательным аппаратом, получившим сертификат летной годности в западном полушарии. Это его право закреплено сертификатом типа № H-100, выданным министерством транспорта Канады.
На конкурсе вертолетной красоты, если таковой когда-нибудь состоится, вертолет Ка-32 вряд ли займет призовое место. На фоне элегантных, нарядных современных винтокрылых аппаратов с радующими глаз стремительными самолетными формами, он выглядит неказистым реликтом ушедшего века. Однако есть много авиационного народа, особенно летчиков, считающих эту машину очень красивой, они не променяют ее ни на какую другую.
Какими же качествами «соблазняет» Ка-32 летчика и эксплуатанта? Сравним этот вертолет с практически одинаковыми по полетной массе вертолетами с рулевым винтом (табл. 1).
Из приведенной таблицы видно, что Ка-32 оказывается лидером по двум важным параметрам. Он несет на внешней подвеске самый большой груз. Соответственно, он имеет высокое отношение G El/G max. Даже более тяжелый S-92, со зданный с использованием новейших цифровых технологий, уступает в этом отношении камовскому вертолету, проектирование планера и силовой установки которого восходит к далеким 60-м годам прошлого века.
Диаметр несущего винта вертолета Ка-32 минимальный, а его длина с вращающимися лопастями в полтора раза меньше, чем у сравниваемых с ним машин. По относительному показателю L h/G max El(G в тоннах) уменьшение достигает более чем двукратного значения.
По наивыгоднейшей скорости полета вертолет Ка-32 уступает S-92 всего 12 %. Кроме того, Ка-32 уступает своим российскому и американскому конкурентам – Ми-171ТП и S-92 по количеству пассажирских мест. Поэтому в своем теперешнем исполнении вертолет Ка-32 обычно используется на работах, не требующих больших скоростей полета и перевозки пассажиров. Он переносит грузы на внешней подвеске, доставляет к дорогам заготовленную на горных склонах древесину, выполняет различные операции в труднодоступных местностях.
Табл. 1. Сравнительные характеристики Ка-32А11БС с вертолетами Ми-171ТП и S-92A
| Летно-технические характеристики | Ми-171ТП | Ка-32А11БС | S-92A |
| Год постройки | 1997 | 1997 | 1998 |
| Макс. полетная масса G max, кг | 11100 | 11000 | 11862 |
| Максимальный вес с внешней подвеской G max El , кг | 13000 | 12700 | 12837 |
| Масса пустого G Empty, кг | 6985 | 6800 | 7212 |
| Масса груза на внешней подвеске G El, кг | 4000 | 5000 | 4536 |
| Отношение G El/G max | 0,31 | 0,39 | 0,35 |
| Мощность двигателей взлетная, л.с. | 1969х2 | 2200х2 | 2520х2 |
| Скорость максимальная V ne, км/ч | 250 | 260 | 305 |
| Скорость наивыгоднейшая V EC, км/ч | 230 | 230 | 257 |
| Практический потолок, м | 6000 | 5000 | 4572 |
| Дальность, км | 637 | 670-920 | 1345 |
| Количество сидений | 3+26 | 2+15 | 2+19 |
| Длина вертолета (с несущим винтом) L h, м | 25,2 | 15,9 | 20.9 |
| Высота вертолета, м | 5,65 | 5,4 | 5,2 |
| Диаметр несущего винта, м | 21,3 | 15,9 | 17,2 |
| Нагрузка на диск, кг/м² | 36,5 | 64 | 51 |
| Площадь несущего винта, м² | 356 | 198 | 232 |
| Энерговооруженность, л.с./кг | 0,3 | 0,35 | 0,42 |
| Отношение L h/G max(т) | 1,9 | 1,25 | 1,6 |
| h max. El |
И здесь особенно ярко проявляются известные преимущества вертолета соосной схемы: легкость управления, маневренность, меньшая чувствительность аппарата к боковому ветру. Меньшие габариты вертолета, отсутствие длинной хвостовой балки и рулевого винта позволяют летчику свободно и безопасно управлять машиной вблизи различных препятствий, особенно в горных ущельях, на корабельных площадках, при полетах над городом или вблизи земной поверхности, «усеянной» всевозможными столбами и опорами линий радиопередачи. В последнее время вертолеты Ка-32 все более часто используют при тушении пожаров. Одними из первых освоили эту профессию южнокорейские летчики.
В 2000 году в «Пожарной газете» появилась статья о работе Ка-32 и наших летчиков: «Российские вертолеты внесли основной вклад в тушение пожара в районе Самчхок. Как только скорость ветра достигла ураганной силы – 18 м/сек, военные вертолеты UHIH, UH-60 и французские AS-350, принадлежащие Министерству лесного хозяйства, прекратили работу. Лишь десять машин фирмы «Камов» упорно продолжали бороться с огнем: вертолеты продемонстрировали высокую маневренность и способность достигать вершины огненного столба на высоте до 10 метров. Загрузив на борт 3200 литров воды, что в четыре раза больше, чем могут перевозить вертолеты среднего класса, Ка-32 залили очаг пожара, не допустив его дальнейшего распространения».
Ка-32А11ВС на тушении лесного пожара
Табл. 2. Состав оборудования вертолета Ка-32А11ВС
| Компонент (в скобках указано количество компонентов, большее одного) | Ка-32А11ВС Испания | Ка-32А11ВС Португалия | Ка-32А11ВС Япония | Ка-32А11ВС Республика Корея |
| Пилотажно-командный прибор | ПКП-77 | Нет | ПКП-77 | ПКП-77 |
| Система автоматического управления | Нет | САУ-32 | Нет | Нет |
| Автопилот | ВУАП-1 | Нет | ВУАП-1 | ВУАП-1 |
| КВ-радиостанция | Ядро-1Ж1 | ПРИМА-КВ | Ядро-1Ж1 | Ядро-1Ж1 |
| Громкоговорящая связь | Нет | PSAIR22 | PSAIR22 | PSAIR22 |
| УКВ-радиостанция | Юрок (2) | SRT-651/N-GDF и RT 5000 | KTR-908 (2) | KTR-908 (2) |
| Аварийный радиомаяк | Нет | МЕ-406 | C406-1 HM | C406-1 HM |
| Переговорное устройство | П-510 | СПГУ-35 | П-510 | П-510 |
| Запись звука | Марс-БМ | Нет | Нет | Нет |
| Аварийно-спасательное оборудование | ЛПГ-300 | Goodrich | ЛПГ-300 | ЛПГ-300 |
| Регистрации полетных данных | БУР-1-2В | РПИ-2-02 | РПИ-2-02 | РПИ-2-02 |
| Система электронной индикации | Нет | СЭИ-32Э (2) | Нет | Нет |
| Вычислитель воздушных сигналов | Нет | ВВС-226Э (2) | Нет | Нет |
| Многофункциональный индикатор | Нет | ИМ-16-3-Э (2) | Нет | Нет |
| Маяк сигнальный | МСЛ-3-2 (2) | HR-CFAR (2) | МСЛ-3-2 (2) | HR-CFAR (2) |
| Прожектор | Нет | SX-16 | Нет | Нет |
| Барометрический высотомер | ВЭМ-72ФПВГ и 5934D-3 (2) | КЕА-130А | КЕА-130А и U15934 PA-3/D3 | КЕА-130А и U15934 PA-3/D3 |
| Радиовысотомер | А-036А | А-036А (2) | KRA 405B | А-036А |
| Вариометр | Р/N 7060 (2) | ВРФ-6МПБ | U17969 | U17969 |
| Указатель скорости | УСВИ-200Э (2) | УСВИЦ-180-Э-1 | УСВИ-200Э (2) | УСВИ-200Э (2) |
| Пилотажно-навигационный прибор | ПНП-72-15 (2) | ИНП-РД-2 | ПНП-72-15 (2) | ПНП-72-15 (2) |
| Малогабаритная гировертикаль | МГВ-1СУ8 | МГВ-1СУ8 (2) | МГВ-1СУ8 | МГВ-1СУ8 |
| Авиагоризонт | АГР-74В-10 (2) | АГБ-98Р-С-10 | АГР-74В-10 (2) | АГР-74В-10 (2)? |
| Дальномер | Нет | KDM-706A (2) | Нет | KDM-706A |
| Метеорологический радар | Нет | Primus-701А | Нет | Нет |
| Спутниковая навигация | Нет | GNS-530A-1 (2) | GNS-530A-1 | GNS-530A-1 |
| Система посадки | Нет | VOR/ILS/MB | VOR/ILS/MB | VOR/ILS/MB |
| KNR-634A | KNR-634A | KNR-634A | ||
| Навигационный индикатор | Нет | Нет | G1 106A | G1 106A |
| Радиопеленгатор | Нет | MDF-124F (V2) | Нет | Нет |
| Ответчик УВД | СО-72М + ВЭМ-72ФПВГ | КЕА 130 + KT-70 | КЕА 130 + RN-76C | КЕА 130 + KT-76C |
| Радиокомпас | АРК-19 | АРК-19 | Нет | KDF-806A |
Если южнокорейские лесники считают Ка-32 лучшим пожарным, то их коллеги – морские полицейские называют его «лучшим спасателем»: с помощью этого вертолета были спасены сотни людей. Парк вертолетов Ка-32С в Южной Корее постоянно растет, к настоящему времени он достигает 58 машин (в том числе Ка-32А – 16).
Чем сложнее условия полета, чем ответственнее задача – тем ощутимее проявляются преимущества Ка-32. Назовем только несколько наиболее значительных операций, проведенных с помощью этой машины: расчистка бурелома в швейцарских Альпах, водружение олимпийских фигур на 305-метровую телевизионную вышку и пирамидального купола на старинный кафедральный собор в Сиднее, перевозка золота в джунглях Папуа – Новой Гвинеи. Вертолет успешно применялся при ликвидации последствий землетрясения в труднодоступных районах Пакистана, на строительстве плотины на Тайване, участвовал даже в борьбе с незаконным оборотом наркотиков в Колумбии! И конечно, нельзя не упомянуть о его вкладе в борьбу с огнем в Турции, Греции, Франции, Австрии, Испании, Португалии, Канаде, Корее…
Разнообразие выполняемых задач обусловило создание новых модификаций вертолета Ка-32: судовой – Ка-32С и транспортной – Ка-32Т. Потом появились вертолеты Ка-32А, Ка-32А0 (конструктивно близкий Ка-32Т, но для полетов только по ПВП), Ка-32А1 (противопожарный с водяной пушкой и средствами для эвакуации людей с верхних этажей высотных зданий), Ка-32А2 (для проведения антитеррористических операций с устройствами беспарашютного десантирования, дистанционно управляемыми прожекторами, громкоговорящей станцией и др.), Ка-32А12, Ка-32А11ВС. По требованиям зарубежных клиентов разработано и построено несколько вариантов вертолета Ка-32А11ВС, которым присвоены шифры 324.01 – Испания, 324.04 – Португалия, 324.05 – Япония, 324.05 (01) – Южная Корея.
Наиболее изобретательными в своих пожеланиях оказались португальцы (кстати, в этой стране эксплуатируются несколько Ка-32А11ВС). По их требованиям были переделаны приборные доски и пульты управления, установлено дополнительное оборудование: вместо автопилота типа ВУАП-1 – система автоматического управления САУ-32, функции ряда стрелочных приборов стала выполнять система электронной индикации СЭИ-32Э с многофункциональными индикаторами ИМ-16-3-Э. Вертолет оснащен системами посадки и навигации, метеорадаром, дальномером и т. д. Представление о некоторых различиях в составе оборудования различных исполнений вертолета Ка-32А11ВС дает табл. 2.
Не совсем понятно, для чего «попу гармонь», но покупатель, как известно, всегда прав. Реализованный на португальском вертолете пилотажно-навигационный комплекс позволяет выполнять как визуальные полеты, так и полеты по приборам в простых и сложных метеорологических условиях, обеспечивая при этом автоматический полет на эшелоне, смену эшелона, автоматическое приведение к безопасному режиму в случае потери экипажем пространственной ориентации, выполнение посадки на морские буровые платформы и суда, точные заходы на посадку и инструментальную посадку на аэродромы, оборудованные по первой и второй категориям ICAO.
Опыт эксплуатации вертолетов Ка-32 подтвердил не только их замечательные летные свойства, но и высокую надежность материальной части, приемлемый уровень исправности. За 10 лет эксплуатации три Ка-32А11ВС в Канаде наработали 45000 (по 15000 часов каждый) с месячной наработкой до 280 часов. При этом впервые в отечественной практике вертолеты обошлись без остановки на капитальные ремонты, которые были заменены регламентными работами.
Ка-32А11ВС
Статью хотелось бы завершить на мажорной ноте. Однако сделать это мешает чувство, что фирма «Камов» далеко не использовала всех возможностей, чтобы сделать вертолет Ка-32 еще более производительным, эффективным и прибыльным. На состоявшейся в Москве в ноябре 2005 года международной конференции эксплуатантов один из ближайших сподвижников генерального конструктора С.В. Михеева заместитель главного конструктора В.А. Касьяников рассказал о проекте модернизации вертолета Ка-32. Этот проект предполагает замену двигателей ТВ3-117ВМА на ВК-2500, доработку редуктора ВР-252 для передачи большей мощности, а также лопасти повышенной тяги. В пассажирской кабине модернизированного вертолета предполагается установить 22–25 комфортабельных сидений. Усовершенствованный Ка-32 будет иметь и семитонную внешнюю подвеску. Такой вертолет оставил бы далеко позади своих конкурентов в области выполнения специальных, а зачастую, и уникальных операций. А значит Ка-32 нашел бы такое же широкое применение, которое сегодня имеют вертолеты с рулевым винтом. Увы, на этом стратегическом направлении прорыва пока не произошло. Надеемся, что он произойдет в обозримом будущем.
Юрий САВИНСКИЙ
Для людей высокого полета
Ми-8ПС
Авиакомпания «Владивосток Авиа» впервые в Приморском крае организует полеты на вертолете Ми-8, переоборудованном в VIP-вариант. Комфортабельный салон винтокрылой машины, рассчитанный на девять человек, оборудован мягкими удобными кожаными креслами, системой кондиционирования, улучшенной шумо– и виброизоляцией, имеется в салоне и туалет. Дополнительно в пассажирской кабине могут быть установлены аудио– и видеоаппаратура, мини-бар. На борту вертолета пассажирам предлагают прохладительные напитки и разнообразное ресторанное меню (в зависимости от пожеланий клиента).
В салоне вертолета
Всего в парке «Владивосток Авиа» 15 вертолетов: пять Ка-32 и десять Ми-8. Идея сделать «восьмерку» салоном родилась не на пустом месте. От краевой администрации, крупных промышленных предприятий Приморского края постоянно поступали заявки на услуги вертолетной техники. Причем клиентов не устраивало обычное обустройство пассажирской кабины, поэтому и было принято переоборудовать Ми-8Т в VIP-вариант. Новую кабину вертолет получил в санкт-петербургской компании «СПАРК».
За последнее время было выполнено уже пять заказов. Специалисты компании «Газпром» осматривали остров Русский, по которому будет проходить газопровод. Площадки будущего нефтеперерабатывающего завода на том же острове осматривали с высоты птичьего полета представители компании «Находканефтепродукт». Представители краевой администрации с вертолета обследовали побережье Амурского залива. Руководители Преображенской базы активного рыболовства летали с целью ознакомления с заповедными местами Лазовского заповедника. Компания «АРГО-1» воспользовалась вертолетом для обследования поселка Преображение.
Кроме Ми-8Т в варианте VIP, у авиакомпании «Владивосток Авиа» есть еще один вертолет, предназначенный для бизнес-перевозок, – Ми-8АМТ. Его переоборудовали в 2006 году в Южной Корее. Вертолет имеет более комфортабельный салон, чем обычный, 22 посадочных места и расширенные иллюминаторы.
…В 2012 году во Владивостоке состоится саммит Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС). Возросшая в связи с предстоящим форумом АТЭС деловая активность, несомненно, приведет к увеличению спроса на такое уникальное транспортное средство, как вертолет. Ведь удобства использования винтокрылой техники в качестве транспорта очевидны: внеаэродромные взлет и посадка, высокая скорость передвижения, возможность быстро попасть в места, куда не добраться на автомобиле.
Служба по связям с общественностью ОАО «Владивосток Авиа»
