Текст книги "Вертолёт, 2008 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Вертолёт, 2008 № 4

Российский информационный технический журнал

№ 4 (43) / 2008

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

А. Михеева (стр. 9, 11), Д. Марселино (стр. 48–49), В. Соломахина (стр. 45), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ка-32А11ВС.

С О Б Ы Т И Е

Самый главный институт

ЦАГИ – 90 лет

Центральному аэрогидродинамическому институту им. Н.Е. Жуковского 1 декабря 2008 года исполнилось 90 лет. И если, как пелось в популярной в годы основания института песне, «вышли мы все из народа», то отечественное самолето– и вертолетостроение, ракетнокосмическая техника и многое другое вышли из ЦАГИ. Он был, есть и будет самым главным авиационным научным институтом страны.

Созданный по инициативе и под руководством «отца» русской авиации Н.Е. Жуковского институт начинался с семи отделов: общетеоретического, авиационного, ветряных двигателей, средств сообщения, изучения и разработки конструкций, приложения аэро– и гидродинамики к сооружениям, научно-технической специализации по аэро– и гидродинамике. В его стенах собрался цвет авиационной мысли того времени: Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, Б.С. Стечкин, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, И.П. Братухин и многие другие.

Интеллектуальный потенциал института уже в первые годы его существования был настолько высок, что из его состава в самом начале 30-х годов были выделены четыре новых научных центра: Всесоюзный институт авиационного моторостроения, Гидроэнергетический и Ветроэнергетический институты, Всесоюзный институт авиационных материалов. Всемирно известные конструкторские бюро А.Н. Туполева, А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, П.О. Сухого, М.Л. Миля, Н.И. Камова, 0.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева выросли на благодатной почве, подготовленной и «удобренной» разработками и идеями ученых ЦАГИ. Перед институтом сразу же ставилась задача обеспечить лидирующее положение советской авиации в мире. И с этой задачей его коллектив блестяще справился: отечественное самолетостроение, а потом и вертолетостроение вышли на передовые позиции.

…Спектр деятельности Центрального аэрогидродинамического института сегодня очень широк. Назовем только некоторые из основных направлений: формирование облика и выбор основных параметров летательных аппаратов; проектирование аэродинамической компоновки, исследования аэродинамики двигательных установок и их элементов; исследования конструкций, оптимизация параметров при ограничениях по прочности, аэроупругости и ресурсу; разработка программного обеспечения и расчет на прочность изделий и их элементов; статические и ресурсные испытания на прочность летательных аппаратов и их элементов, расчетные и экспериментальные исследования явлений аэроупругости и динамической устойчивости конструкций. В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов, стандарты в области прочности. Экспериментальная база института состоит из комплекса уникального оборудования, позволяющего проводить фундаментальные и прикладные (теоретические и экспериментальные) исследования в области создания авиационной, ракетной и космической техники.

В этом воочию могли убедиться журналисты ведущих российских теле– и радиоканалов, авиационных изданий, приглашенные 26 ноября в ЦАГИ на День прессы, приуроченный к празднованию юбилея института. Экскурсия по ЦАГИ началась с посещения зала статических испытаний, входящего в состав испытательного центра ЦАГИ «Прочность». Здесь испытывались самолеты марок «Ту» и «МиГ», Су-25, вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-26 и многие другие летательные аппараты. Особый интерес приглашенных, конечно, вызвали аэродинамические трубы, составляющие основу экспериментальных исследований самолетов и вертолетов.

Первой журналистам показали аэродинамическую трубу непрерывного действия Т-101, имеющую рабочую часть эллиптического сечения с размерами осей 24 и 14 метров. Максимальная скорость воздушного потока в трубе 50–60 м/с. Несмотря на то, что первый пуск трубы состоялся в 1939 году, она до сих пор в строю. В Т-101 ведутся разнообразные экспериментальные исследования натурных объектов и крупномасштабных моделей летательных аппаратов. Достаточно сказать, что именно в этой трубе испытывались самолеты Ту-144, Ту-204, суперсовременный российский SSJ 100. Испытания самолетов, а также образцов перспективной военной техники ведутся в трансзвуковой аэродинамической трубе переменной плотности замкнутого типа Т-128: исследования аэродинамических характеристик и аэроупругости ЛА проходят в условиях, максимально приближенных к полетным (в том числе и к условиям полета в космосе). В Т-128 проходили испытания модели таких самолетов, как Ту-334, МиГ-29 и др.

Вопросов во время посещения испытательного центра института задавалось множество, но поток их за два с половиной часа так и не иссяк. Задавать свои вопросы журналисты продолжили во время пресс-конференции с директором института, доктором физико-математических наук С.Л. Чернышевым, заместителем директора Департамента авиационной промышленности В.И. Воскобойниковым и главой администрации г. Жуковского А.П. Бобовниковым.

Открыл пресс-конференцию Сергей Леонидович Чернышев, который отметил, что ЦАГИ – это не бронзовый монумент славному прошлому отечественной науки, а активно развивающийся научный центр, обеспечивающий прогресс в развитии ракетно-космической техники. Несмотря на то, что за годы постперестроечных потрясений численность работающих в институте уменьшилась почти в пять раз, диапазон исследований не сузился, не измельчала и их значимость. В настоящее время ЦАГИ занимается анализом тенденций развития авиационной науки в России, определяя и направляя это развитие в русло создания наиболее современных и востребованных летательных аппаратов. Ученые института внесли и вносят свой весомый вклад в реализацию самых важных государственных программ развития гражданских и военных летательных аппаратов. И здесь следует назвать, прежде всего, последние разработки самолетов и вертолетов отечественных ОКБ: Су-30МК, Су-32ФН, Су-33, Су-37, С-37, МиГ-29СМТ, Бе-200, Ка-52, «Ансат», Ми-28Н. Все они созданы при непосредственном участии ЦАГИ.

Поскольку количество сотрудников института уменьшилось, насколько остро стоит в ЦАГИ кадровая проблема? И в частности, что делает институт для пополнения коллектива, в особенности молодыми учеными? Отвечая на эти вопросы, директор ЦАГИ подчеркнул, что проблема притока молодых специалистов – в институте в числе приоритетных. За последние 15 лет многие специалисты среднего возраста по вполне объективным причинам ушли из института, но костяк все-таки остался, что и позволило ЦАГИ работать дальше. Однако без молодежи будущее института представить невозможно. В настоящее время за год на работу принимаются 30–40 выпускников технических и авиационных вузов Москвы, Новосибирска, Казани. Молодым ученым только в последнее время была повышена в полтора раза зарплата, институт «запустил» для них и жилищную программу.

У ЦАГИ большие планы на сегодня и на завтра, которые трудно претворить в жизнь без кадрового потенциала. Это и поисковые исследования по созданию принципиальноновых схем самолетов гражданской авиации, новых вертолетов с применением турбореактивных двигателей, и другие. Активно ведутся работы по внедрению в авиастроение новых композитных материалов, интеллектуальных материалов и конструкций, новых электрических приводов механизации. Решаются задачи создания новых алгоритмов управления, позволяющих полностью автоматизировать весь полет летательного аппарата, от взлета до посадки.

Когда речь зашла о связях ЦАГИ с коллегами за рубежом, С.Л. Чернышев напомнил, что еще в 90-е годы, в период резкого сокращения госзаказов, бюджетного финансирования и объемов работ, институт активно продвигал свою продукцию на внешний рынок. И сегодня ученые ЦАГИ успешно сотрудничают с компаниями из 26 стран мира. Практически все, кто хотя бы немного занимается авиационно-космическими объектами, являются заказчиками института. Это позволяет, кроме дополнительного притока финансовых средств, следить за тенденциями развития авиации, авиационной техники при работе с коллегами из-за рубежа. При этом С.Л. Чернышев подчеркнул, что объем работ ЦАГИ по зарубежным контрактам в финансовом плане составляет всего лишь 7 % от общего бюджета института.

Слева направо: А.П. Бобовников, С.Л. Чернышев и В.И. Воскобойников

Аэродинамическая труба Т-101

Подытоживая свои ответы на вопросы журналистов, Сергей Леонидович сказал: «Все, что летает и движется, все, что должно долго и надежно служить человеку, – предмет внимания Центрального аэрогидродинамического института». Не случайно в последнее время ЦАГИ активно занимается внедрением высоких технологий, полученных при авиакосмических разработках и исследованиях, в смежные, нетрадиционные для института области промышленности: нефтегазовую, автомобильную, строительную, легкую и т. д. Широкое развитие получили работы в области малой авиации, автоматизации технологических процессов, связи, измерительно-вычислительных комплексов и приборов. Ведутся исследования по экологии, охране здоровья. ЦАГИ участвует в создании общей системы безопасности РЖД, с тем чтобы перенести опыт обеспечения безопасности летательных аппаратов на железнодорожный транспорт. Разработки ученых активно применяются при строительстве современных высотных зданий и комплексов, мостов. Словом, институт встречает свой 90-летний юбилей с хорошим заделом на будущее, а главное, с уверенностью в том, что правительство намерено поддерживать отечественную авиационную науку. ЦАГИ задействован сегодня в пятнадцати активных программах. Институт выиграл тендер на участие в реализации программ в рамках «Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники в России на период до 2020 г.», благодаря чему получил ежегодное финансирование – 1,5 млрд. рублей.

Именно наличие в подмосковном Жуковском старейшего научного авиационного центра послужило основой для решения Правительства РФ именно здесь создать мощный единый комплекс, в который войдут инженерный центр, экспериментальные и испытательные подразделения ОАК, центр подготовки летных кадров и повышения квалификации специалистов и др. Вопросов по Национальному центру авиастроения на пресс-конференции задавалось много. Отвечал на них глава администрации Жуковского Александр Петрович Бобовников. Прежде всего он отметил, что создание в соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2008 года на территории городского округа такого центра самым благоприятным образом скажется на развитии города. И добавил, что все прошедшие годы Жуковский (а городу 61 год) с населением в 100 тыс. человек развивается совместно с ЦАГИ. Благодаря институту в городе появился Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова и многие другие предприятия. Город всегда будет благодарен ЦАГИ за тот факт, что получил статус наукограда. «В этом заслуга ученых ЦАГИ», – подчеркнул мэр.

Составной частью Национального центра станет транспортно-выставочный комплекс «Россия». Он позволит проводить на качественно более высоком уровне авиационные выставки и шоу воздушной техники. «Скорее всего первым объектом создаваемого центра станет выставочный комплекс на территории ЛИИ им. М.М. Громова площадью порядка 100 тысяч кв. м. Проект к настоящему времени наиболее проработан и подготовлен к началу реализации. Решены вопросы с выделением территорий, готовится проектная документация. К августу 2009 года планируется начать строительство выставочного комплекса и параллельно подъездной дороги к нему», – отметил А.П. Бобовников. Выставочный комплекс обеспечит работу постоянно действующей национальной выставки, здесь будет проводиться в том числе и МАКС (в 2009 году МАКС в последний раз пройдет в старом формате).

Исследование обтекания модели вертолета в гидродинамической трубе ЦАГИ

Тренажер вертолета Ми-24

В Жуковский переедет штаб-квартира Объединенной авиастроительной корпорации. Определены территории, на которых с 2009 года начнется строительство штаб-квартиры ОАК. Утверждены основные положения генерального плана развития города Жуковский на новых и старых площадях. В начале 2010 года планируется начать строительство новых жилых кварталов: в городе и на примыкающих к нему территориях намечено построить рабочие и жилые помещения для сотен специалистов. «Город Жуковский должен превратиться в место, комфортное для проживания, с развитой инфраструктурой, – отметил мэр. – Только тогда Национальный авиастроительный центр будет обеспечен высококвалифицированными кадрами. Это огромная комплексная работа, стоимость которой может в 2–3 раза превысить стоимость проекта Сочи-2014. Создание центра в Жуковском укрепит статус России как крупнейшей авиастроительной державы, откроет новые возможности для продвижения российской техники на мировые рынки».

Заместитель директора Департамента авиационной промышленности В.И. Воскобойников на пресс-конференции отвечал на вопросы, касающиеся в основном общих проблем авиастроения в России и тех мер, которые правительство предпринимает для возрождения отрасли. Среди мер, способствующих этому процессу, Воскобойников назвал создание объединенных корпораций – самолето– и вертолетостроителей, а в ближайшем будущем – двигателестроителей и приборостроителей страны. Это позволит, не распыляя усилия, направить промышленный и производственный потенциал на создание конкурентоспособной продукции. Понятно, что мировой финансовый кризис не самая лучшая ситуация для проведения реорганизации отрасли, но отступать от намеченных планов государство не будет.

На вопрос, почему начало поставок авиакомпаниям самого разрекламированного отечественного проекта последних лет – самолета SSJ 100 перенесено на 2009 год, В.И. Воскобойников ответил, что в этом нет ничего необычного. На первом этапе идет доработка некоторых деталей с фирмой-разработчиком, но это стандартный процесс для любого нового самолета и к ученым ЦАГИ не имеет отношения. Специалисты института проводят около 80 % от объемов различных испытаний этого самолета. Это и статические, и трубные, и ресурсные, и климатические испытания. Сейчас основные усилия направлены на доводку этого самолета и снятие ограничений на летные испытания. В ближайшее время начнутся сертификационные испытания SSJ 100.

Возвращаясь же к теме пресс-конференции – 90-летию ЦАГИ, заместитель директора Департамента авиационной промышленности подчеркнул, что Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского – это прочный фундамент для возрождения всей авиационной отрасли, что аналог этому институту как в России, так и в мире найти трудно. Он выразил уверенность, что через десять лет, встречая свой 100-летний юбилей, ЦАГИ по-прежнему будет находиться на передовых рубежах мировой авиационной науки.

Наталья КРАЕВА

Новое слово в науке о вертолетах

С начала развития винтокрылых аппаратов Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) проводит исследования по совершенствованию аэродинамических, летно-технических и экономических характеристик отечественных вертолетов. На основе разработанных в ЦАГИ аэродинамических профилей серий ЦАГИ-2, ЦАГИ-3 и ЦАГИ-4, которые превосходят по критериям эффективности зарубежные аналоги, созданы передовые для каждого периода времени аэродинамические компоновки лопастей несущих и рулевых винтов вертолетов Ми-26, Ми-28, Ми-35, Ми-38, Ка-50/52, Ка-62, Ка-226. В целях дальнейшего совершенствования несущего винта институт разрабатывает такие направления, как проектирование рационального набора аэродинамических профилей; выбор формы лопасти в плане (особенно ее концевой части); определение рациональной геометрической крутки лопасти, согласованной с профильным набором и формой лопасти в плане. Две новейших серии ЦАГИ-4 и ЦАГИ-5 обеспечивают задел и для модернизации существующих, и для создания перспективных транспортных и боевых вертолетов.

В ЦАГИ разработана усовершенствованная аэродинамическая компоновка лопастей, выполнены расчетные исследования по обеспечению аэроупругой устойчивости (флаттер, дивергенция) и приемлемых динамических характеристик, выполнены расчетно-конструкторская разработка и экспериментальная апробация полномасштабных моделей лопасти вертолетов типа Ми-17, созданной на основе полимерных композитных материалов. Масса такой композитной лопасти на 20 % меньше, чем масса серийной лопасти на основе дюралевого прессованного лонжерона, что приводит к существенному снижению нагрузок, действующих на втулку рулевого винта, и служит росту ее ресурса. Исследования натурного несущего винта вертолета «Ансат» в большой аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, а также эксперименты по отработке аэродинамики корпуса вертолета в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ позволили выработать рекомендации для существенного снижения километрового расхода топлива.

В настоящее время прочнисты института разработали уникальную методику усталостных испытаний лопастей рулевого винта вертолета, выполненных из полимерных композитных материалов. По этой методике на специальном автоматизированном стенде, также созданном в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, моделируются различные нагружения лопасти в плоскостях тяги и вращения, возникающие в процессе эксплуатации вертолета. Впервые на стенде применен электрогидравлический следящий привод, который, в отличие от используемых ранее электрических приводов, обеспечивает автоматическое поддержание с высокой точностью амплитуды колебаний лопасти и постоянную осевую нагрузку. Компьютеризированная следящая система цифрового управления поддерживает резонансные колебания лопасти. По разработанной методике проведены усталостные испытания опытной лопасти из полимерных композитов. Подробнее о новой методике мы попросили рассказать заместителя начальника отделения ресурса конструкций летательных аппаратов К.С. ЩЕРБАНЯ.

– Константин Степанович, в чем уникальность новой методики усталостных испытаний композитных лопастей?

– Впервые на стенде усталостных испытаний лопастей вертолета как для возбуждения колебаний лопасти, так и для ее осевого нагружения применена следящая система электрогидравлического нагружения с управлением от ЭВМ. В отличие от существующих установок, на которых моделируются изгибающие моменты и осевое растяжение лопасти, на созданном специалистами ЦАГИ стенде дополнительно моделируются секущие силы, воспроизведение которых важно при испытании лопастей из композитных материалов.

– Каково назначение стенда? Он предназначен только для испытаний и исследований в рамках НИОКР или для испытаний и серийных лопастей?

– Стенд универсальный, на нем можно проводить поисковые исследования опытных лопастей, сертификационные, а также периодические испытания серийных лопастей.

– В результате усталостных испытаний подтвержден начальный ресурс лопасти, необходимый для летных испытаний. Речь идет о каком-то конкретном вертолете? И кем разработано программное обеспечение новой методики?

– Подтвержден начальный ресурс композитной лопасти нового поколения для рулевого винта вертолета типа Ми-8/17. Программное обеспечение новой методики, как и система автоматического управления, разработано специалистами нашего института.

– В чем эффективность применения новой методики? Какова ее польза, если так можно сказать, для конкретного эксплуатанта?

– Эффективность заключается в простоте и скорости проведения усталостных испытаний рулевого, а также несущего винта вертолетов среднего и малого класса.

– Какие исследования по вертолетам ведутся сегодня в ЦАГИ, какие запланированы на перспективу?

– В настоящее время проведены виброусталостные испытания топливных баков, маслобаков, АПУ, силовой стойки, ЗЧУ и тяг для вертолетов Ми-26 и Ми-24, а также хвостовой и концевой балки Ми-8. Планируется проведение периодических виброусталостных испытаний особо ответственных узлов и агрегатов вертолетов производства Ростовского вертолетного завода.

Ю Б И Л Е Й

Человек эпохи перемен

С.В. Михеев

Герой России, генеральный конструктор фирмы «Камов», доктор технических наук, профессор Сергей Викторович Михеев – выдающийся специалист в области вертолетостроения и крупный ученый. Он автор ряда оригинальных концепций боевых и гражданских вертолетов, руководитель направления по созданию беспилотных вертолетных комплексов с элементами искусственного интеллекта, создатель научной школы корабельной авиации в системе «вертолет – корабль».

Под руководством и при непосредственном участии С.В. Михеева созданы: семейство корабельных вертолетов типа Ка-27, одноместный боевой Ка-50 «Черная акула», вертолет воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые Ка-32, Ка-126 и Ка-226, двухместный боевой Ка-52 «Аллигатор», а также перспективный многоцелевой армейский вертолет Ка-60 «Касатка». В конце прошлого года, 22 декабря, Сергею Викторовичу Михееву исполнилось 70 лет.

С.В. Михеев с экипажем вертолета Ка-52, Арсеньев,2008 г.

Вся трудовая деятельность С.В. Михеева связана с ОКБ «Камова», здесь он начал работать сразу после окончания в 1962 году Московского авиационного института. А всего через 12 лет, 19 апреля 1974 года, приказом Министра авиационной промышленности он был назначен главным конструктором и ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода. Михеев возглавляет фирму уже почти 35 лет.

Мудрые китайцы говорят: «Не дай бог жить в эпоху перемен». Однако выбирать не приходится, другое дело, как человек встречает эти перемены, насколько ему удается не потерять себя, сохранить верность избранному делу, несмотря ни на что. На долю Сергея Викторовича Михеева перемен выпало более чем достаточно, не каждый выдержит.

Первая перемена была связана с назначением Михеева на должность руководителя Ухтомского завода. Это назначение не было неожиданным ни для Сергея Викторовича, ни для коллектива ОКБ: блестящие научные, конструкторские и организаторские способности молодого специалиста отметил сам Николай Ильич. Однако быть в числе соратников великого конструктора – одно дело, и совсем другое – принять на себя всю ответственность за судьбу завода, людей, за продвижение вертолетов соосной схемы, которые были и остаются уникальным достоянием отечественного вертолетостроения.

Надо сказать, что в это время проявились не только незаурядные организаторские, но и замечательные человеческие качества Михеева. Став настоящим лидером, человеком, чье имя ассоциируется не только с фирмой «Камов», но и со всем российским вертолетостроением, он сумел остаться верным и преданным последователем дела своего учителя. Сегодня это большая редкость. Слово «Камов» – это символ и залог почти мистического присутствия живой мысли Николая Ильича Камова в каждом новом деянии созданного им коллектива. И не случайно с таким уважением, любовью и благодарностью относится к Сергею Викторовичу Михееву дочь Н.И. Камова Татьяна Николаевна, вся его семья.

С.В. Михеев сохранил наследие Камова и сплотил коллектив профессионалов, которые могут не только создавать вертолеты, но и проводить блестящие рекламные кампании, продвигая фирму и создаваемую ею технику на мировой рынок. Во многом благодаря С.В. Михееву ОАО «Камов» сегодня – это такой же брэнд, как, например, Sikorsky.

На деятельности фирмы, а значит и самого Сергея Викторовича не могли не сказаться политические и экономические перемены конца 90-х годов. Фирма подходила к этому рубежу на взлете. «Черная акула», детище Михеева, вертолет, который и сегодня можно считать несколько опережающим состояние мирового вертолетостроения, выиграл «соревнование» с вертолетом Ми-28. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 декабря 1987 года «Черная акула» была принята на вооружение, определен и ее серийный производитель – Арсеньевский завод «Прогресс».

Указом Президента Ельцина 18 августа 1995 года вертолет был принят на вооружение уже российской, а не советской армии, 10 декабря того же года машине был присвоен шифр Ка-50. В 1995 году наш тогдашний президент, которого нам советовали «выбирать сердцем», сердцем же выбрал и Ка-50. И это понятно: машина просто завораживающая. К тому же фирма «Камов» имела гораздо больший задел, и вертолет был готов к запуску в серию. Спасибо Ельцину, он тогда оценил и вертолет, и его конструктора: Сергею Викторовичу Михееву было присуждено звание Героя России, это редкий случай достойной оценки трудов конструктора и руководимого им коллектива. Но в силу обстоятельств моральной поддержки оказалось больше, чем реальной помощи. Место, где находилось сердце, не совпало с местом, где находились государственные финансы. В силу этого машина на вооружение так и не поступила. А всем хорошо известно: государственные решения выполняются сразу либо никогда, так как они становятся несвоевременными. Так и произошло.

Перестраивающаяся экономика не поспевала за радикально действующей политикой. И в итоге решение было изменено. Ставка была сделана на одновинтовой вертолет Ми-28 разработки Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Сейчас не время и не место говорить о причинах таких решений, чем бы они ни были продиктованы. Важно другое. На плечи Михеева легла вся ответственность и за успехи в создании машины в начале, и за проблемы, связанные с «опалой» Ка-50 впоследствии. И Сергей Викторович от этой ответственности не отказался. Было ясно: закончилось время не просто госзаказов, но и государственной моральной поддержки. Надо было учиться выживать, сохранять людей, завод, машины, которые уже были заложены в Арсеньеве. Еще нужно было продолжать работы над новыми проектами.

Так фирму и ее руководителя настигла третья волна перемен, связанная со сменой экономических форм развития предприятия. Главный конструктор одним из первых в вертолетной отрасли начал учиться жить по новым рыночным законам. Он смело включился в международный тендер на поставку военных вертолетов в Турции. Это был шанс. Шанс довести машину, шанс сохранить рабочие места, шанс заявить о себе как о фирме, способной работать на уровне самых высоких мировых стандартов.

Ударных боевых вертолетов с экипажем, состоящим из одного человека, кроме Ка-50, в мире нет до сих пор. Это завтрашний день боевой авиации, ее движение на пути к беспилотным военным машинам. И для турецкого тендера камовцы предложили модифицированную, более понятную версию – Ка-50-2, которая отличается от базовой увеличением экипажа до двух человек. Больше 10 лет длится упорная борьба, реальных победителей нет до сих пор. Но очевидно одно: Ка-50-2 оказался слишком передовым для турок, как, кстати, и современные Apache и Mangusta, главные конкуренты камовской машины. Впереди в этом незавершенном споре пока что «старушка» Cobra, что тоже показательно.

Слева направо: генеральный директор ААК «Прогресс». Ю.П. Денисенко, С.В. Михеев и начальник ЦБП летного состава армейской авиации генерал-майор А.Ю. Черняев, Арсеньев, 2008 г.

Ка-60

Но участие в тендерах стало нормой для работы фирмы. «Камов» активно занимается продвижением своих машин на мировой рынок. Всем известно, что Ка-26 был первым отечественным вертолетом, сертифицированным по международным нормам. В 90-е годы под руководством Михеева ведется активная работа по получению международных сертификатов на вертолет Ка-32. На сегодняшний день эта машина имеет национальные сертификаты Канады, Швейцарии, Тайваня, Испании, Португалии, Мексики. Ка-32 – один из наиболее популярных отечественных вертолетов, особенно широко использующихся на перевозке древесины и в пожаротушении. Зарубежные продажи дают средства к существованию и продолжению работ по новым проектам, но выход на мировой рынок тоже требует колоссальных средств, которые необходимо вложить в сертификацию. И фирма «Камов» демонстрирует чудеса изобретательности, изыскивая средства на все эти работы.

Ухтомский вертолетный завод, представляющий собой КБ с небольшим экспериментальным производством, полностью финансирующийся государством, попал в 90-е годы в тяжелейшее положение. Если милевское КБ получало некоторую поддержку со стороны серийных заводов, производящих вертолеты марки «Ми», то камовцам было гораздо труднее. Фактически единственный действующий завод в Кумертау (производящий Ка-32), «замерший» завод в Арсеньеве (после принятия решения о серийном производстве Ка-50 «Прогресс» передал в Ростов производство Ми-24 и остался буквально обескровленным) – вот какова картина производственных связей камовского конструкторского бюро. И в этой ситуации С.В. Михеев держит фирму на плаву. Продолжаются работы по Ка-226, идет сертификация машины, разрабатываются версии с различными западными двигателями. В тяжелейших условиях идет проект Ка-60, для которого в России пока нет двигателя. Фирма работает над его гражданской версией Ка-62, которая может быть запущена в производство и с импортными двигателями. Начаты работы по проекту нового скоростного вертолета Ка-92, который оценен конкурентами из-за рубежа весьма высоко. Достаточно сказать, что в июльском номере Flight International, посвященном итогам Famborough-2008, в статье о скоростных вертолетах «смешанной» конструкции написано, что российский проект «дышит в затылок» лидерам мирового вертолетостроения, работающим в этом направлении, – объединению Bell/Agusta, компаниям Piasecki, Boeing и Sikorsky.

Новые экономические и политические условия требовали и серьезных структурных преобразований в отрасли.

Именно Михеев стал одним из первых, если не первым, кто высказал мысль о необходимости объединения вертолетной индустрии в единый холдинг. Разобщенная отрасль, которая впала в некий коллапс после распада министерства авиастроения, задающего некоторое генеральное направление развития, нуждалась в консолидации. Михеев говорил: «Нельзя нам выживать поодиночке. Поодиночке мы пропадем». Он говорил о том, что холдинг должен включать в себя также предприятия, занимающиеся производством основных агрегатов – двигателей и редукторов. Говорил о необходимости комплексных решений в разработке модельного ряда вертолетов, об унификации оборудования. Вновь и вновь озвучивал мысль о необходимости создания сквозной системы обучения, подготовки кадров не только уровня конструкторов, но и техников, и рабочих, которых сегодня остро не хватает в производстве. Он будто провидел все идеи разного рода «вертикалей» – власти, производства. И казалось, что возникающие трудности он преодолевает уверенно, спокойно, будто эти трудности лишь позволяют ему еще раз проявить свои организаторские таланты. Только вот официальные фотографии Михеева менялись, выдавая те усилия, которые ему приходилось затрачивать. С них смотрел сосредоточенный и очень усталый человек.