Текст книги "Вертолет, 2007 № 3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Смотр авиации МЧС

Смотр принимают Министр ЧС С.К. Шойгу и начальник авиации МЧС Р.Ш. Закиров.

Ежегодный смотр авиации Министерства чрезвычайных ситуаций России прошел в Жуковском 9 июня 2007 года. Смотр был приурочен к 12-летию организации авиации чрезвычайного ведомства в нашей стране. За эти годы авиация МЧС участвовала в более чем в 340 операциях в России и за ее рубежами, она выполняет широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение деятельности спасателей при возникновении крупномасштабных аварий и катастроф. «Есть техника, есть отлично подготовленные люди. И мы готовы выполнять те задачи, которые на нас возложены», – в этих словах начальника авиации МЧС Р.Ш. Закирова смысл и суть работы авиации «чрезвычайного ведомства».

…Всех вместе, да еще и в парадной форме, этих людей можно увидеть только раз в году – на традиционном смотре авиации МЧС. Летчики, инженеры, техники, связисты, специалисты Центральной базы авиации МЧС России собираются на летном поле, чтобы подвести итоги сделанному за год. На поле выстроена и техника – самолеты и вертолеты, на которых тушат лесные пожары, доставляют гуманитарные грузы, эвакуируют людей из районов, пострадавших от природных и техногенных катастроф.

Знаковым событием в истории «чрезвычайной авиации» стало образование в мае 1995 года Государственного унитарного авиационного предприятия (ГУАП) МЧС России, которое с первых дней своего существования заняло ведущее место среди авиационных формирований МЧС, выполняя наиболее важные и ответственные задания министерства. Сегодня преемник ГУАП – Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие (ФГУАП) – входит в десятку ведущих авиакомпаний России – эксплуатантов гражданской авиации по числу грузовых воздушных перевозок и авиационных работ.

Авиация МЧС России – постоянно развивающаяся структура, стремящаяся предельно полно соответствовать требованиям времени и характеру решаемых задач. Это развитие осуществляется по двум направлениям – организационному и техническому. В организационном плане готовится реорганизация ФГУАП МЧС в Федеральное государственное учреждение «Авиационноспасательный центр МЧС России», объединяющее в себе все основные силы авиации на базе мощных авиационно-спасательных отрядов, способных самостоятельно решать широкий круг задач в интересах министерства в конкретных регионах России.

Сегодня уже создан Центральный отряд, базирующийся на подмосковном аэродроме «Раменское», формируются отряды на базовых точках авиации в Красноярске и Хабаровске. Для всестороннего аэродромно-технического и материального обеспечения на аэродроме «Раменское» создана центральная база, обеспечивающая деятельность авиации.

В техническом плане идет совершенствование парка воздушных судов и в количественном, и в качественном отношении. Определяется оптимальный состав парка, идет дооборудование имеющихся воздушных судов новыми авиационными комплексами навигации, позволяющими выполнять задачи независимо от метеорологической обстановки, ремоторизация двигателей по экологии (шумы, эмиссия топлива). Авиация МЧС пополняется новыми многофункциональными воздушными судами.

…Смотр авиации МЧС 9 июня принимал Министр чрезвычайных ситуаций Сергей Кужугетович Шойгу. В своем коротком выступлении он сказал: «Воздушные лайнеры с символикой МЧС России знают на всех континентах. Доставка гуманитарных грузов, уникальные спасательные операции в горах, при наводнениях, землетрясениях, тушение лесных и техногенных пожаров – все это авиация МЧС. Вы заслужили этот праздник! Заслужили своим самоотверженным высокопрофессиональным трудом!».

За прошедшие годы экипажи МЧС совершили тысячи перелетов, экстренно перебрасывая по воздуху спасателей, оборудование, технику и гуманитарные грузы в районы чрезвычайных ситуаций. Осуществляли сотни операций по эвакуации российских граждан из зарубежных горячих точек и зон вооруженных конфликтов. Многие воздушные суда успешно тушили самые сложные и крупные пожары в стране и за рубежом (в том числе и в этом году – в Португалии, Греции, Черногории), самолеты и вертолеты МЧС России применялись при ликвидации нефтеразливов, ледовых заторов.

В смотре участвовали более 300 специалистов, авиационная и специальная автомобильная и аэродромная техника. В парадном строю на летном поле выстроились не только люди, но и специальные пожарные самолеты Ил-76ТД, многоцелевые самолеты-амфибии Бе-200ЧС, универсальные транспортные самолеты короткого взлета и посадки Ан-74П, многоцелевые региональные самолеты Ан-ЗТ, воздушные командные пункты управления Як-42Д и Ил-62М, оснащенные специальной связью и предназначенные для перевозки людей и выполнения специальных полетов. Следом за самолетами расположились различные типы вертолетов: тяжеловозы Ми-26Т, «рабочие лошадки» Ми-8, труженики Ка-32 и миниатюрные Бо-105, Бк-117, более 70 машин наземного обеспечения полетов.

После смотра техники Сергей Шойгу вручил наиболее отличившимся летчикам, инженерам и техникам государственные и ведомственные награды. В заключение смотра состоялись показательные полеты и выступления парашютистов.

Министр остался доволен увиденным. Выступая перед журналистами, он сказал: «В ближайшей перспективе основной акцент в развитии авиации мы сделаем на специальную технику – самолеты Бе-200ЧС и вертолеты Ми-8МТВ-2. В прошлом году в МЧС поступили два самолета Бе-200ЧС, в нынешнем ожидаем еще один, потом делаем паузу на год и будем усиливать вертолетный парк. Хотелось бы, чтобы в крупных городах на дежурстве находились вертолетные подразделения. Это дело будущего. Во всяком случае, мы не остановимся в своем развитии. На базе самолета Ил-76 заканчиваем разработку мобильного летающего госпиталя, который может размещаться и в вертолете Ми-26. Это одна из важнейших задач, ведь нам приходится эвакуировать людей в достаточно большом количестве. Вспомним Беслан, где потребовалось перевезти около 200 тяжелораненых и пострадавших. Естественно, мы изучили опыт зарубежных коллег. В Германии подобный комплекс сделан на базе самолета А-310. Сейчас наша разработка проходит согласование в конструкторском бюро, и до конца 2007 года, надеюсь, это будет завершено».

Министр С.К. Шойгу принимает рапорт от командира подразделения авиации МЧС

Осмотр нового сливного устройства ВСУ-15

Министр сообщил еще одну новость: «После трагического случая в Читинской области (в мае 2003 года во время тушения лесного пожара на вертолете Ми-26 трос водосливного устройства захлестнуло за хвостовой винт, машина разбилась, погибли 12 человек) мы достаточно долго не тушили пожары с применением этого вертолета, пока не отработали новую технологию. Создано новое водосливное устройство емкостью 15 т, более эффективное для тушения пожаров. Оно прошло все испытания и в нынешнем году будет поступать на оснащение наших авиационных подразделений».

Как только закончился праздник, экипажи стали готовить авиатехнику к вылету. Даже в свой день рождения авиаподразделение МЧС России продолжало нести службу.

Сергей БОРТАН, МЧС России

ОБОРУДОВАНИЕ

Постоянно о динамике

Стенд ЦНТУ .«Динамика». Прототип комплексного тренажера Ми-28НЭ

Рынок авиационных тренажеров в России достаточно узок, его основные «участники» – производители и потребители хорошо известны. Чтобы сохранить конкурентоспособность продукции, необходимо разрабатывать новые проекты, демонстрировать свои новинки не только потенциальным российским, но и зарубежным заказчикам. Московский авиационно-космический салон как нельзя лучше подходит для этих целей.

В центре экспозиции ЦНТУ «Динамика» на МАКС-2007 были размещены новейшие проекты компании – комплексные тренажеры вертолетов круглосуточного применения Ми-28НЭ «Ночной охотник» и Ми-35М.

Эти тренажеры неслучайно оказались в центре внимания российских и зарубежных специалистов. Впервые в России была продемонстрирована работа тренажерных имитаторов средств ночного видения в составе комплексных тренажеров современных боевых вертолетов. Также впервые было показано боевое взаимодействие вертолетов в едином виртуальном пространстве днем и ночью, тактическое взаимодействие с передовым авиационным наводчиком по корректировке огневого удара вертолетов по наземным целям.

Уникальность тренажеров была по достоинству оценена как профессиональными летчиками, так и представителями компаний, которые могут быть потенциальными потребителями продукции ЦНТУ «Динамика». Интерес посетителей выставки к тренажерам «Динамики» был так велик, что демонстрация их возможностей велась практически непрерывно: «полеты» проводили летчики-инструкторы 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации подполковники Дмитрий Миняйло и Игорь Бутенко.

. До самого конца работы МАКСа продолжались деловые встречи и переговоры специалистов «Динамики» с представителями авиакомпаний, учебных центров, военных структур (ВВС РФ, ВВС и ПВО ВМФ, ФСБ, МЧС, МВД). Нет сомнений в том, что уже в ближайшее время можно ожидать реального увеличения портфеля заказов компании на 4-5 лет вперед.

Летчики-инструкторы Д. Миняйло и И. Бутенко

На МАКС-2007 прошли рабочие встречи специалистов ЦНТУ «Динамика» с представителями российских компаний и институтов, давно и успешно работающих вместе с московскими разработчиками тренажеров. Среди них – ЦАГИ, ОАО «Роствертол», ВНИИНС, МВЗ им. М.Л.Миля, ООО «Константа-Дизайн», ОАО «СПАРК», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», РСК «МиГ» и др. Обсуждались текущие совместные проекты, дальнейшее сотрудничество в области создания тренажерной техники.

Проблемы отрасли обсуждались и на международной конференции «Состояние и перспективы авиационного тренажеростроения в России», которая прошла в рамках МАКС-2007. В числе ее организаторов и спонсоров была и компания «Динамика». В работе конференции приняли участие представители Министерства транспорта, Министерства обороны, Роспрома, а также руководители и ведущие сотрудники российских научно-исследовательских институтов и предприятий отрасли, иностранных компаний. По итогам работы участники конференции приняли обращение в Роспром и Минтранс России с предложением о совместной разработке и внедрении Федеральных авиационных правил, гармонизированных с международными нормами Doc. ICAO 9625; было дано поручение ЦАГИ разработать проект программы по развитию авиатренажеростроения на период до 2010 г.; запланирована организация на базе ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» методического центра по обучению инструкторов учебных центров и заведений ГА действиям в критических условиях полета.

…Экспозиция «Динамики» пользовалась вниманием не только российских, но и зарубежных специалистов. В дни работы выставки прошли встречи и консультации с представителями компаний из Венесуэлы, Колумбии, Мексики, Казахстана, Хорватии, Узбекистана, Бангладеш, Индии, Словакии. В этих странах российские вертолеты широко используются в самых разных отраслях экономики. И если учесть, что современный мировой стандарт предполагает обязательное укомплектование поставляемой авиатехники средствами обучения различной сложности (включая комплексные тренажеры самого высокого квалификационного уровня из расчета один тренажер на 20-30 летательных аппаратов), становятся очевидны перспективы продаж российских вертолетных тренажеров за границу. Однако за свою долю на внешнем рынке борются и зарубежные производители тренажеров, и очевидно, что в этой борьбе важнейшим условием успеха становится качество предлагаемых на мировой рынок авиационных тренажеров (разумеется, при конкурентоспособных ценах), а также их соответствие мировым стандартам обучения летного и инженерного персонала.

Интерес зарубежных заказчиков, эксплуатирующих российскую авиационную технику, к тренажерам «Динамики» всегда был высоким. На МАКС-2007 на стенд компании впервые пришли не только заказчики, но и производители тренажеров: представители французской компании Thales и канадской САЕ. Не в последнюю очередь интерес западных коллег к продукции ЦНТУ «Динамика» обусловлен высоким уровнем инженерных разработок российской компании, основанных на более чем 40-летнем опыте проведения исследований динамики летательных аппаратов методами полунатурного моделирования. Вовремя консультаций и переговоров с представителями западных компаний обсуждался самый широкий круг вопросов, связанных с возможностью интеграции новейших высокотехнологичных решений в производство современных тренажерных комплексов для российской авиационной техники.

Сотрудники ЦНТУ «Динамика» отвечат на вопросы. Первый слева главный конструктор предприятия А. Бюшгенс

Комплексный тренажер вертолета Ми-35М

Инновационные разработки компании способны составить конкуренцию участникам тендеров на поставки тренажеров для российской авиационной техники. В подтверждение сказанному комплексный тренажер вертолета Ми-8 производства ЦНТУ «Динамика» стал победителем тендера, объявленного ФГУ «Фонд информации по лесным ресурсам», тренажер вертолета Ми-24П – победителем тендера, объявленного МО РФ на поставку комплексного тренажера вертолета в Сызранский военный авиационный институт.

Уникальный комплексный тренажер армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24П позволяет осуществлять обучение и подготовку экипажа (командира экипажа и летчика-оператора) к выполнению полного спектра пилотажных и боевых задач с использованием штатных систем бортового вооружения. Главная особенность этого тренажера состоит в том, что обе кабины скомпонованы, как в реальном вертолете, что позволяет отрабатывать применение авиационных средств поражения в полном объеме и в реальном интерьере кабин. Тренажер позволяет отрабатывать свыше 90% задач обучения экипажа.

…Совсем недавно, в октябре 2007 года, на производственной базе ЦНТУ «Динамика» прошли подготовку перуанские летчики во главе с героем Перу подполковником Хуаном Сото. Под руководством преподавателей ВВА им. Ю.А. Гагарина и специалистов компании «Динамика» на комплексном тренажере вертолета Ми-24П они отрабатывали задачи боевого применения вертолета, действия в особых случаях полета. По результатам обучения летчикам были вручены соответствующие сертификаты.

Светлана ПОПОВЬЯН, ЦНТУ «Динамика»

БЕЗОПАСНОСТЬ

Авиационные происшествия: обстоятельства и причины

В Москве 13 сентября состоялось летно-методическое совещание руководителей летных служб авиапредприятий и территориальных управлений Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Совещание было посвящено подготовке к выполнению полетов в осенне-зимний период 2007-2008 гг. С докладом на совещании выступил А.А. Смяткин – заместитель начальника отдела Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ. Вниманию читателей мы представляем журнальный вариант этого доклада.

Начнем со статистики. За последние годы (с 1999 по 2007 гг.) в осенне-зимний период произошло 47 авиационных происшествий (АП) и катастроф, в результате которых повреждены или утрачены один вертолет Ми-26Т, тридцать один – Ми-8, тринадцать Ми-2 и два вертолета Ка-32. Погибли 44 члена экипажа и 21 пассажир. Причиной большого количества происшествий стал человеческий фактор. 19 авиационных происшествий произошли из-за неграмотных действий экипажа при попадании в снежный вихрь, при остановке двигателей в условиях их обледенения, б АП – по причине столкновения вертолетов с рельефом местности из-за невыполнения экипажем требований нормативных документов, обязывающих переходить на пилотирование по приборам.

Основными причинами авиационных происшествий стали недооценка и пренебрежение метеоусловиями; некачественные прогнозирование и оценка метеорологической обстановки в районе полетов; ошибки в технике пилотирования; недисциплинированность летного состава, выражающаяся в неоправданном стремлении продолжать полет (выполнить посадку) любой ценой при ухудшении метеоусловий; грубое нарушение требований нормативных документов; невыдерживание минимально безопасной высоты полета при попадании в сложные метеоусловия и переходе на полет по приборам, неграмотная эксплуатация экипажем противообледенительной системы вертолета; плохая подготовка аэродрома и посадочных площадок к полетам в осенне-зимний период и др.

Приведу несколько примеров. 4 января 2004 года в Ненецком автономном округе произошла авария вертолета Ми-8Т ГУП «Комиавиатранс» (4 члена экипажа и 2 пассажира не пострадали). Из-за сложных метеоусловий экипаж заходил на посадку несколько раз: третий заход выполнялся с попутно-боковым ветром сзади справа. Действие попутной составляющей ветра по мере уменьшения приборной скорости привело к дефициту располагаемой мощности двигателей и к непреднамеренному снижению вертолета. Интенсивное взятие ручки управления «на себя» с увеличением общего шага несущего винта на высоте менее 20 метров привело к падению оборотов несущего винта и столкновению вертолета с земной поверхностью, его опрокидыванию на левый борт.

Авиационное происшествие стало возможным вследствие сочетания неблагоприятных факторов: недостаточной подготовленности экипажа к полетам в данных условиях, неправильного определения направления ветра при заходе на посадку, потери визуального контакта с посадочной площадкой на малой высоте полета из-за низовой метели, недостаточного контроля за высотой полета.

При выполнении полета в горной местности 17 апреля 2004 года произошла катастрофа вертолета Ка-32 авиакомпании «Авиалифт Владивосток». Экипаж выполнял авиационные работы по транспортировке древесины с лесосек. В очередном полете со стволом дерева на внешней подвеске вертолет упал и разрушился. Командир вертолета погиб, второй пилот и бортмеханик получили травмы. Причина АП – неудовлетворительное метеообеспечение и неверная оценка экипажем условий полета в горной местности.

В основном по причине невыполнения экипажем требований нормативных документов 25 сентября 2004 года произошла авария вертолета Ми-8Т ФГУП «ТуваАвиа». Когда вертолет с 10 пассажирами летел над руслом реки Енисей, резко испортилась погода: пошел сильный дождь, видимость ухудшилась. Не имея возможности развернуться и пойти обратным курсом, командир экипажа решил посадить вертолет на речную косу. Машина после посадки опрокинулась на бок, получила значительные повреждения концевой части хвостовой балки (обломлена концевая балка) и осталась в перевернутом положении. Члены экипажа и пассажиры не пострадали.

Из-за попадания в двигатели осадков большой интенсивности 3 октября 2004 года произошла авария вертолета Ми-8Т авиакомпании «Турухан». На восьмой минуте полета в облаках на высоте 900 м произошел поочередный отказ двигателей. Экипаж произвел посадку на площадку на авторотации. При посадке вертолет получил значительные повреждения фюзеляжа, лопастей НВ, хвостовой балки и рулевого винта. Экипаж и пассажиры вертолета получили легкие травмы.

Катастрофой закончился полет вертолета Ми-8Т АК «Хантыавиа» 4 октября того же года. Экипаж выполнял вахтовый полет согласно заявке нефтяной компании «Аты– Акыр». На борту вертолета находились 16 пассажиров, которые не могли занять свои штатные места, поскольку вся задняя часть грузовой кабины была завалена вещами и оборудованием. Взлетная масса вертолета значительно превышала максимально допустимую для взлета с заснеженной площадки (глубина снежного покрова в районе площадки была 24 см). В процессе разгона в зоне влияния «воздушной подушки» вертолет попал в снежный вихрь. Командир экипажа частично потерял визуальный контакт с землей, допустил смещение и разворот вертолета влево, крены достигали 10-12°. Пытаясь произвести взлет, командир экипажа допустил перетяжеление НВ, его обороты уменьшились ниже рекомендованных РЛЭ, и вертолет упал на землю. В результате были разрушены НВ, РВ, хвостовая балка, поврежден главный редуктор. Один пассажир погиб, остальные пассажиры и члены экипажа получили травмы различной тяжести.

При выполнении срочного санзадания 4 октября 2004 года потерпел аварию вертолет Ми-8Т авиакомпании «Полярные авиалинии». При посадке в поселке Арбынцы экипаж потерял визуальный контакт с землей. Командир воздушного судна принял решение идти на второй круг, для чего дал крен влево около 15°, отклонил ручку циклического шага от себя, создав тангаж на пикирование до минус 20°. В результате вертолет ударился о землю и получил значительные разрушения.

К аварии привели грубые ошибки командира экипажа в технике пилотирования.

27 ноября того же года при выполнении санзадания потерпел катастрофу вертолет Ми-8 авиакомпании «Камчатские Авиалинии». В условиях плохой видимости вертолет ударился передней частью фюзеляжа о гору, в результате чего отломилось носовое колесо, был поврежден приемник воздушного давления (ПВД). Из-за выхода из строя ПВД отказали анероидно-мембранные приборы (указатели скорости показывали ее резкое уменьшение). Командир воздушного судна пытался увеличить скорость и в условиях отсутствия видимости естественного горизонта столкнулся с землей. Вертолет был полностью разрушен, экипаж и два медработника погибли. Причины катастрофы:

– неудовлетворительная, с нарушением требований п. 2.1.9 НПП ГА-85 организация выполнения срочного санитарного задания со стороны руководства авиакомпании;

– нарушение экипажем требований п. 5.3.3 и 5.5.12.1 НПП ГА-85, выразившееся в принятии решения на выполнение полета при погоде ниже установленного минимума;

– нарушение экипажем вертолета требований п. 5.3.11 и 7.5.3 НПП ГА-85, выразившееся в выполнении полета в горной местности на высоте ниже безопасной при метеорологических условиях, не соответствующих установленному минимуму;

– некачественное взаимодействие членов экипажа, что привело к потере визуального контакта с наземными ориентирами при входе в облачность;

– повышенное эмоционально-психологическое напряжение и недостаточная подготовка экипажа к полетам по приборам, что не позволило экипажу вывести вертолет в горизонтальный полет после первого столкновения с горой.

29 октября 2005 года произошла авария вертолета Ми-8Т авиакомпании «Ямал». При заходе на площадку командир воздушного судна из-за тумана и белизны подстилающей поверхности потерял визуальный контакт с землей. Вместо ухода на второй круг продолжал заход и допустил столкновение вертолета и НВ с землей. К аварии привели грубые ошибки в технике пилотирования, невыполнение требований РЛЭ и НПП ГА-85 г.

И марта 2006 года потерпел катастрофу вертолет Ми-8Т авиакомпании «2-й Архангельский авиаотряд». При заходе на площадку командир вертолета допустил ошибки в технике пилотирования, и Ми-8Т попал в режим «вихревого кольца», в результате чего на большой вертикальной скорости столкнулся с землей. Один пассажир погиб.

Катастрофа произошла и с вертолетом Ми-8Т авиакомпании «Полярные авиалинии».

28 марта 2006 года при заходе на площадку, обозначенную факелами, командир потерял пространственную ориентировку, и вертолет столкнулся с землей. Два члена экипажа и три пассажира погибли. Причина катастрофы – все тот же человеческий фактор: командир воздушного судна не имел допуска к посадкам на площадку с подбором ночью, командир и бортмеханик выполняли полет в состоянии алкогольного опьянения.

И мая 2007 года произошла авария вертолета Ми-8Т ФГУП «Корякское авиапредприятие». Днем при выполнении полета в горной местности вертолет попал в зону сильного снегопада. При попытке выполнить посадку на площадку, подобранную с воздуха, командир воздушного судна потерял визуальный контакт с земными ориентирами. В результате грубого приземления произошло опрокидывание вертолета на правый борт. Машина получила значительные повреждения и не подлежит восстановлению, экипаж и пассажиры не пострадали. Причина случившегося кроется в ошибке командира экипажа в технике пилотирования при выполнении посадки в условиях снежного вихря.

При расследовании авиационных происшествий и катастроф, произошедших в период с 1999 по 2007 гг., члены комиссий сталкиваются с фактами непредсказуемости действий пилотов в воздухе, особенно в сложных и аварийных ситуациях. Результатом таких действий является более тяжкий исход полета.

Низка роль специалистов территориальных управлений ФСНСТ в профилактике авиационных происшествий. Много формализма в проведении инспекторских контрольных проверок эксплуатантов. Методика контроля качества выполнения полетных заданий оставляет желать лучшего. Контролирующие органы без достаточного внимания относятся к принципам определения причин,, приводящих к ошибкам пилотов и, как следствие, к отклонениям параметров полета от рекомендованных. Только тщательный анализ данных по схеме «причина – ошибка – отклонение в параметрах полета» может выявить направления профилактики, реализуя которые, можно реально повысить действенность работы по повышению профессиональной надежности летного состава.

Командно-руководящему составу авиапредприятий и авиакомпаний ГА в целях предупреждения аварийности и повышения безопасности полетов вертолетов необходимо обратить особое внимание на профессиональную подготовку пилотов в условиях неритмичности летной работы и сезонности выполнения авиационных работ; оценивать фактическую натренированность каждого пилота в полетах по ПВП, 0ПВП, ППП и по видам авиационных работ, исключить случаи выпуска в полет пилотов с утраченными навыками в технике пилотирования и в полетах по видам авиационных работ.

Командно-руководящему составу территориальных управлений УГАН необходимо хорошо знать профессиональные качества летного и инструкторского составов авиапредприятий ГА; постоянно осуществлять контроль за всеми сферами деятельности, связанными с планированием, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов в подконтрольных авиапредприятиях и авиакомпаниях. Необходимо качественно проводить с летным составом авиапредприятий и авиакомпаний межсезонную подготовку и занятия по безопасности полетов, обеспечивая их высокий методический уровень и действенную профилактику авиапроисшествий и катастроф. Особое место при этом нужно уделять вопросам профессионального роста летного состава и авиаспециалистов, обслуживающих ВС, уровню технических и теоретических знаний авиационных дисциплин и профессиональных навыков пилотов.

На методических советах территориальных УГАН, авиапредприятий и авиакомпаний ГА раз в полугодие необходимо обсуждать эффективность проводимых мероприятий по безопасности полетов, принимать меры к устранению формализма в работе руководящего состава всех уровней по вопросам безопасности полетов. Руководителям авиапредприятий и авиакомпаний ГА следует уделять пристальное внимание действенному контролю качества выполнения полетных заданий подчиненным летным составом, а также организации, обеспечению и выполнению полетов экипажами ВС в отрыве от основного места базирования и при выполнении авиационных работ в периоды года с неустойчивыми погодными условиями; в работе по обеспечению безопасности полетов учитывать местные климатические условия и опасные факторы, особенности выполнения авиационных работ, специфику взаимодействия с представителями заказчика, в интересах которого работают экипажи ВС; при планировании, организации, обеспечении и выполнении полетов и авиационных работ строго руководствоваться требованиями нормативных актов и руководящих документов ГА.

ШКОЛА