Текст книги "Вертолет, 2007 № 3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

100-летняя история вертолетостроения многое в себя вместила: были взлеты, были и падения. Будем надеяться, что следующие 100 лет «жизни» вертолета будут ознаменованы одними лишь взлетами!

Европейский вертолетный форум: КАЗАНЬ-2007

Очередной, 33-й Европейский вертолетный форум прошел 11– 13 сентября 2007 года. В третий раз форум принимала Россия. На сей раз честь стать столицей европейского вертолетного сообщества выпала Казани. Выбор столицы Республики Татарстан в качестве города, который может принять представителей вертолетной науки и практики Европы, не случаен. Существует негласная традиция, согласно которой форумы проводятся в городах, имеющих не только вертолетостроительные, но и глубокие культурные традиции. Этим требованиям Казань соответствует как нельзя лучше. И тем не менее принятие решения о проведении форума в Татарстане не было простым.

Европейский вертолетный форум традиционно нацелен на поиск новых решений конструкторских задач, смелый обмен идеями. Это форум, где первую скрипку играют скорее теоретики, чем практики. И если на Западе конструкторская мысль изначально шла в ногу с производством, то в России ситуация складывалась по-другому: две конструкторские школы традиционно решали вопросы перспективного развития вертолетостроения, а производство винтокрылой техники зачастую было лишь проводником идей разработчиков. Именно поэтому выбор места проведения первых двух российских форумов не вызывал никаких сомнений: в 1995 году он прошел в Санкт– Петербурге – крупнейшем культурном центре России, который часто называют второй столицей, а в 2001 году – в Москве – городе, где были созданы и успешно работают обе отечественные конструкторские школы.

Однако за последние 10-15 лет ситуация в отечественном вертолетостроении стала меняться. Рынок начал диктовать свои условия, и, чтобы им соответствовать, необходимо было максимально сокращать путь от возникновения идеи до ее претворения в жизнь. Серийные заводы стали развивать свои конструкторские подразделения. Одним из первых в этом направлении стал Казанский вертолетный завод, создавший в 1993 году собственное общественное конструкторское бюро для разработки нового легкого вертолета, а не просто доработки или модернизации серийно производящейся вертолетной техники.

Уже в 2001 году в Москве легкий вертолет «Ансат» (первая разработка казанских вертолетостроителей) получил достаточно высокую оценку. Казанский вертолетный завод был признан не только одним из ведущих производителей вертолетной техники, но и перспективным ее разработчиком. Это позволило столице Татарстана претендовать на право принимать у себя Европейский вертолетный форум. Что же касается культурных достопримечательностей, то в Казани их более чем достаточно. Наш древний город с более чем тысячелетней историей соединил в своем облике черты восточной и западной цивилизаций. Здесь мирно сосуществуют представители разных культур и религий. И, конечно, проведение форума в Казани было хорошим поводом показать коллегам из-за рубежа, что в России вертолетостроение развивается не только в столице.

Демонстрационный полет «Ансата»

На летном поле КВЗ

Впрочем, к производству винтокрылой техники в Республике Татарстан особое отношение. Об этом свидетельствует внимание руководства республики к форуму – он прошел под патронажем Правительства и Министерства экономики РТ. На церемонии открытия форума гостей Казани лично приветствовал Премьер-министр РТ Рустам Минниханов. Такое внимание к проблемам вертолетостроения со стороны премьер-министра для казанских производителей вертолетов не было неожиданностью – Р.Н. Минниханов известен в республике как сторонник активного использования вертолетной техники, в свои деловые поездки по республике премьер-министр часто отправляется на вертолете. Кстати, у самого Минниханова есть свидетельство пилота вертолета.

В столицу Республики Татарстан съехались представители не только европейского, но и мирового вертолетостроения. Кроме делегатов из европейских стран, здесь были специалисты из Австралии, Индии, Канады, Кореи, США, Японии. Конечно же, в Казани был и весь цвет отечественной вертолетной индустрии. Всего в работе 33-го вертолетного форума приняли участие 170 человек из 20 стран мира.

В состав комитета по подготовке и проведению форума вошли генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля» А.Г. Самусенко и главный конструктор ОАО «Камов» А.Ю. Вагин. Членами Международного комитета от вертолетных фирм и компаний Европы стали Б. Димар (научно-исследовательский центр ONERA, Франция), Дж. Паньано (компания Agusta, Италия), К. Палке (научно-исследовательский институт DLR, Германия), Дж. Пэтфилд (Ливерпульский университет, Великобритания), К. Хермане (Национальная научно-исследовательская лаборатория, Нидерланды), С. Холтон (компания Westland Helicopters, Великобритания), А. Левенштайн, М. Стефан и И. Фавенес (компания Eurocopter). Для помощи в подготовке Европейского вертолетного форума в Республике Татарстан был создан национальный организационный комитет, в который вошли Премьер-министр Татарстана Р.Н. Минниханов, его первый заместитель Б.П. Павлов, мэр Казани И.Р. Метшин, председатель Совета директоров КВЗ A.П. Лаврентьев, генеральный директор КВЗ B.А. Лигай, ректор КГТУ профессор Ю.Ф. Гортышов, генеральный директор ОПК «Оборонпром» Д.В. Мантуров, генеральный директор МВЗ им. M.JI. Миля А.Б. Шибитов, генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев и проректор Казанского технического университета С.А. Михайлов.

Церемония открытия 33-го вертолетного форума состоялась 11 сентября в бизнесцентре крупнейшего в городе гостиничного комплекса Korston Hotel amp; Mall Kazan. Кроме Премьер-министра Республики Татарстан, участников форума приветствовали Министр экономики РТ А.А. Когогин, генеральный директор КВЗ В.А. Лигай, генеральный директор компании «Вертолеты России» Ю.Л. Иванов, заместитель начальника Управления авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности В.П. Рыжков. Большой интерес к мероприятию проявили и городские власти: на ужине в честь открытия форума присутствовал и выступил с краткой речью вице-мэр Казани Р.К. Нигматуллин.

Нынешний 33-й европейский вертолетный форум проходил в год 100-летия со дня первого подъема вертолета в воздух. Вполне естественно было бы ожидать на секциях форума и в первую очередь на пленарном заседании докладов по истории мирового вертолетостроения. Предполагалось, что такой доклад сделают французы – представители фирмы Eurocopter. Однако этого не произошло, внимание знаковому событию в «биографии» вертолета уделил только генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев. Он совершенно справедливо отметил, что это событие по своей важности не уступает первому подъему самолета. Сергей Викторович подчеркнул, «что как машина вертолет сложнее, чем планер или самолет. Вертолет – одно из величайших достижений цивилизации».

…Форум открыли представители ведущих российских вертолетостроительных компаний. Генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко представил доклад «Основные аспекты мирового вертолетостроения за последние десятилетия». Доклад генерального конструктора фирмы «Камов» был посвящен одному из важных аспектов деятельности предприятия – повышению скорости полета вертолетов. О результатах деятельности Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского в области аэродинамики вертолетных профилей, рулевого винта, акустики, композиционных материалов рассказал начальник отделения аэродинамики вертолетов М.А. Головкин.

После пленарного заседания участники форума разошлись по секциям, которые проходили в специально оборудованных конференц-залах. За три дня работы было заслушано около 120 докладов, сделанных на 12 секциях: аэродинамика, проектирование, конструкции и материалы, акустика, эксплуатация, строительная механика, симуляторы и тренажеры, авионика, испытания, динамика, двигатели, снижение эксплуатационных расходов.

Участники форума

Проведение Европейского вертолетного форума в России предоставило отечественным вертолетостроителям уникальную возможность выступить с максимальным количеством докладов: около половины из представленных на форум материалов принадлежало российским специалистам в области проектирования и производства вертолетов. В Казани собрались представители практически всех КБ, НИИ и заводов России, имеющих отношение к вертолетостроительной отрасли: ведущие специалисты ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, фирмы «Камов», Московского, Казанского, Улан-удэнского и Ростовского вертолетных заводов, Раменского приборостроительного КБ, Московского государственного авиационного института, Казанского государственного технического университета им. А.Н. Туполева и других технических вузов страны.

Специалисты фирмы «Камов», являющейся единственным в мире предприятием, разрабатывающим вертолеты соосной схемы, представили в докладах один из последних своих вертолетов – многоцелевой Ка-226. Камовцы рассказали на секциях об особенностях конструкции машины, результатах исследований летных характеристик на соответствие современным требованиям, а также об исследовании работы несущего винта вертолетов Ка-226/ Ка-26 на режиме раскрутки. Нынешний 2007 год стал знаменательным и для фирмы «Камов»: 50 лет назад заказчику был передан первый серийный вертолет соосной схемы.

Впрочем, для московских вертолетостроителей этот год является не менее важным – МВЗ им. М.Л. Миля, ведущий разработчик винтокрылых машин в России, отмечает 12 декабря 60-летие со дня своего основания.

На форум милевцы представили доклады о результатах исследований экспериментального Х-образного рулевого винта, летных испытаний вертолета Ми-38, методике моделирования усталостных испытаний, в том числе на примере Ми-26, концепции несущего винта скоростного одновинтового вертолета и пр.

Казанские вертолетостроители выступили с докладами, в которых шла речь о работах по улучшению технических характеристик вертолета «Ансат», испытаниях различных систем летательного аппарата, в частности, полозкового шасси.

В рамках работы Европейского вертолетного форума, как правило, организуются технические визиты на вертолетостроительные предприятия. Организаторы нынешнего форума решили отступить от традиции и устроили для участников форума на летном поле КВЗ демонстрационные полеты вертолетов. Однако вся ценность технических визитов на вертолетостроительные предприятия состоит в том, что они позволяют обменяться опытом производства вертолетной техники, что, к сожалению, не в силах отразить даже самое зрелищное авиашоу. Кроме того, подобные технические визиты несколько сглаживают теоретическую направленность мероприятия, нацеливают участников форума на решение производственных проблем.

Однако программа демонстрационных полетов стала одним из самых эффектных эпизодов 33-го вертолетного форума. На впечатления не повлияли даже холод и дождь. Началась программа с полета двух вертолетов Ми-17В-5, построенных на КВЗ по заказу ВВС Венесуэлы, и Ми-8МТВ-1 с флагом КВЗ. Экипажи военных Ми-17В-5 продемонстрировали возможности своих машин, высадив на летном поле отряд из 40 десантников с полным вооружением, а также выгрузив через рампу-аппарель военный джип. Вертолеты летали по одному и в составе звеньев (по 3 и по 5 машин), при этом полеты проходили на сверхмалой высоте. Специально оборудованный для тушения пожаров Ми-172 с ВСУ на внешней подвеске совершил показательный сброс воды на инсценированный очаг возгорания. «Гвоздем» программы, несомненно, стал вертолет «Ансат», продемонстрировавший гостям полеты на режимах висения, набора высоты и скорости и др. Мастерство казанских летчиков и возможности техники заслужили высокую оценку зрителей.

Вертолет Ми-17В-5, высадка десанта

Кроме того, на летном поле завода была организована статическая стоянка вертолетов производства КВЗ. Представителям ведущих вертолетостроительных компаний и КБ была предоставлена возможность осмотреть салон и кабину вертолетов Ми-172, «Ансат» (медицинской, транспортной, пассажирской и VIP-модификации), «Ансат– 2РЦ», Ми-17В-5 и новой разработки завода – вертолета «Актай».

…Организаторы постарались сделать все, чтобы 33-й вертолетный форум прошел на высоком уровне. Обычно его самые торжественные мероприятия проводятся в крупных городских культурных центрах или музеях. Устроители нынешнего форума не отошли от сложившейся традиции: ужин в честь открытия состоялся в одном из залов Национального музея республики Татарстан. Перед его началом была организована экскурсия по музею с театрализованным представлением. Делегаты форума посетили Казанский Кремль и остров Свияжск.

Конечно, при проведении 33-го форума не обошлось и без некоторых накладок. Не был, например, зачитан на пленарном заседании доклад от Американского вертолетного общества, который традиционно предоставляется на Европейский вертолетный форум. Кроме того, не было как такового заключительного заседания форума, на котором члены международного комитета подводят итоги, а также определяют лучший доклад. Итоги были подведены на традиционном ужине в честь закрытия мероприятия, что, впрочем, нисколько не умалило торжественности происходящего. Именно здесь состоялась церемония передачи символа форума председателю международного комитета, профессору Ливерпульского университета Джарету Пэтфилду. Ему и его коллегам принимать в 2008 году 34-й Европейский вертолетный форум.

Однако все шероховатости были сглажены превосходным обслуживанием участников форума. Иен Фавенес, член международного комитета, отметил: «Все оборудование и организация конференции, на мой взгляд, были первоклассными». И подводя итоги прошедшего в Казани Европейского вертолетного форума, можно с уверенностью сказать, что несмотря на все трудности, возникающие при проведении подобных мероприятий, он прошел успешно и на достойном уровне. Остается надеяться, что участие в форумах такого уровня станет традицией для специалистов многих отечественных вертолетостроительных предприятий. Кроме того, хотелось бы верить, что традиция проведения Европейского вертолетного форума в разных городах России сохранится и в будущем. Тем более что география отечественного вертолетостроения достаточно широка: Ростов– на-Дону, Улан-Удэ, Арсеньев, Кумертау.

И в заключение отметим один из самых позитивных моментов 33-го вертолетного форума: к мероприятию проявили заметный интерес молодые специалисты, это позволяет надеяться на то, что у вертолетостроительной отрасли неплохие перспективы в будущем, что рано нам горевать о старении кадров, отсутствии притока новых. Правда, показать это сможет только время, да еще, пожалуй, следующий вертолетный форум.

Алсу ГИМРАНОВА

АВИАСАЛОН

Всего по МАКСимуму

Быть впереди планеты всей – наша подспудная заветная мечта, правда, реализовать ее становится все труднее. Хотя резервы все же есть: авиация – один из них. Московский авиационно-космический салон, проводящийся каждые два года вот уже восьмой раз, все же старается эту мечту реализовать, показывая достижения отечественного авиапрома по максимуму, год от года наращивая количество участников и демонстрируемой техники. К сожалению, параллельно идет и «наращивание» километровых пробок на подъезде к Жуковскому, давки в электричках, очередей к экспонатам и др. Не становятся лучше и условия работы участников выставки: находиться в железных ангарах без кондиционеров долгое время – выше человеческих возможностей. Словом, и организационных недочетов тоже было немало, кто-то может сказать, что по сравнению с предыдущими выставками даже с лихвой – по максимуму. Очевидно, среди них и глава «Рособоронэкспорта» С. Чемезов, который решил взять на себя организацию следующего МАКСа и пообещал кардинально изменить облик выставки. Какой она будет, посмотрим. Мы всегда хотим, как лучше, а получаем… впрочем, это отдельная тема.

Стенды китайских авиапредприятий

Да, было жарко, душно, тесно, не всегда комфортно и посетителям, и участникам, но никто не станет отрицать, что Московский авиационно-космический салон 2007 года состоялся как яркое и незабываемое событие в авиационной жизни страны. Как выставка продукции, которой мы вправе гордиться. И ради этого, по нашей же российской традиции, на мой взгляд, можно потерпеть!

Что стоит особенно отметить, рассказывая об авиасалоне? Прежде всего потрясающую летную программу. Такого, как на МАКСе, действительно не увидишь ни на одной авиационной выставке мира (и это не квасной патриотизм, наш приоритет в этой области выставочного дела признают и за рубежом). Летало все, что в принципе может летать: самолеты, вертолеты, дельтапланы, воздушные шары, дирижабли, даже воздушные змеи! Небо МАКСа постоянно было занято, и можно было весь день простоять с запрокинутой головой…

«Гвоздем» летной программы, конечно, стали полеты пилотажных групп «Русские витязи» (они показали новую программу, имитирующую воздушный бой), «Стрижи», «Соколы России», французских летчиков из «Патруль де Франс». Впервые на МАКСе был продемонстрирован пролет истребителей вместе с гражданскими самолетами, впервые – имитация посадки Су-30МК на палубу корабля. Очень много летали вертолеты: свои уникальные возможности показывали Ми-28Н, Ка-50, Ми-38, Ми-8, Ми-2.

Думаю, что у многих защемило сердце, когда в небо поднялся Су-26 под управлением шестикратной чемпионки мира Светланы Капаниной. Она посвятила свой полет погибшим летчикам, и самолет выполнял фигуры высшего пилотажа под печальные звуки романса «Я тебя никогда не забуду»…

Одним из основных отличий МАКС-2007 от предыдущих авиасалонов, а также аналогичных выставок, проводящихся в мире, стало проведение международных научных конференций, семинаров и «круглых столов» с участием ведущих отечественных и зарубежных ученых, конструкторов и инженеров по важнейшим направлениям развития авиации, в том числе вертолетной. Самой информационно насыщенной в этом плане стала конференция, проведенная корпорацией «Оборонпром» и компанией «Вертолеты России» (дочерняя структура ОПК «Оборонпром», созданная госкомпанией «Рособоронэкспорт»). Этой компании поручено в настоящее время оперативное управление предприятиями вертолетостроительного холдинга.

Представители руководства ОАО «Вертолеты России» на пресс-конференции проинформировали присутствующих, что в нынешнем году (по сравнению с прошлым годом) производство вертолетов увеличится на 50%. И эта тенденция сохранится в будущем. По прогнозам аналитиков, на отечественных вертолетостроительных заводах в 2015 году будет производиться до 300 вертолетов, а в 2025 – до 500 винтокрылых машин в год. Специалисты компании «Вертолеты России» разработали концепцию развития гражданского сектора отрасли. В рамках этой программы предложена оптимизация типомодельного ряда вертолетной техники, производимой вертолетными предприятиями.

Для представителей авиационной общественности и СМИ были озвучены основные направления деятельности компании в рамках вертолетной программы. Говоря об этой программе, можно сразу отметить, что приоритетными в ней являются проекты МВЗ, однако есть и намерение приобрести несколько лицензий на серийное производство вертолетов у западноевропейских компаний Eurocopter и Agusta/Westland. Протоколы о намерениях с этими европейскими производителями уже подписаны. ОПК «Оборонпром» предлагает приобрести у компании Agusta/Westland лицензию на производство вертолета – аналога АВ-139 и строить его на У-УАЗ.

Конечно, такая «ориентация» не очень понятна отечественным разработчикам и производителям вертолетной техники. Получается, что на продолжение программы по гражданскому вертолету Ка-62 и его военному варианту Ка-60 средств нет, а на покупку лицензии на производство западных машин – есть.

Пресс-конференция корпорации «Оборонпром». Слева направо: главный конструктор КВЗ А.И. Степанов, генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко, генеральный директор компании «Вертолеты России» Ю.Л. Иванов и генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев

Генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Ю. Иванов на пресс-конференции проинформировал присутствующих о том, что вертолетостроительный холдинг собирается осуществить переход на единую акцию в конце 2008 – начале 2009 года. «С этой целью головная компания холдинга ОПК «Оборонпром» будет выходить в государственные органы с предложением о внесении пакетов акций вертолетостроительных предприятий, находящихся в собственности, в уставный капитал «Вертолетов России», – сказал он. Таким образом, ОАО «Вертолеты России» станет полноценной управляющей и владельческой компанией.

Выступивший на конференции генеральный конструктор ОАО «Камов» С.В. Михеев остановился на использовании вертолетов в «мирных» целях, отметив, что именно за такими вертолетами будущее. В свое время камовцы занялись приведением военного вертолета Ка-32 в соответствие с гражданскими нормами и не прогадали. Сегодня вертолеты Ка-32 успешно используются и в нашей стране, и за ее пределами: в Канаде, Португалии, Южной Корее. На базе Ка-32 будет разработан 10-тонный вертолет многоцелевого назначения с новым фюзеляжем и новым оборудованием.

Отдельно С.В. Михеев рассказал о программе вертолета Ка-226. На МАКСе были представлены четыре варианта машины, созданные для различных ведомств. Сегодня основная забота фирмы – наращивание ресурса вертолета, его надежности, адаптация машины к различным областям применения. Однако и военную тематику на фирме закрывать не собираются. С.В. Михеев отметил, что на ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» возобновлено серийное производство Ка-50 (на выставке фирма «Камов» показывала Ка-50, оборудованный новым радиоэлектронным комплексом). В соответствии с государственной программой идет работа над вертолетом Ка-52 для российской армии.

Главный конструктор Казанского вертолетного завода А.И. Степанов рассказал об истории возникновения на КВЗ собственного конструкторского бюро, работе над вертолетами «Ансат» и «Актай». В планах завода продолжение работы по созданию различных модификаций «Ансата» и подъем в воздух «Актая». На ближайшее время намечена также постройка второго опытного экземпляра вертолета Ми-38, изготовление агрегатов для третьего образца.

…Прошедший МАКС по праву можно назвать «тренажерным». У посетителей выставки была возможность «полетать» на отечественных вертолетах практически всех типов. КВЗ совместно с ЗАО «Спецтехника» представлял тренажер вертолета «Ансат», компания «Транзас» – Ка-226 и Ми-38, ЦНТУ «Динамика» – Ми-35М и Ми-28НЭ, компания «Кронштадт» – тренажерный комплекс, позволяющий отрабатывать боевое противостояние вертолета Ми-171 и зенитно-ракетного комплекса «Стрела-10».

Компания «Кронштадт» в последние годы добилась очевидных успехов в создании интегрированных тренажеров летательных аппаратов. В инициативном порядке на предприятии создаются тренажерные системы, которые могут использоваться для подготовки специалистов различных видов и родов войск. Генеральный директор компании «Кронштадт» Е. Комраков на пресс-конференции в Жуковском отметил, что создание межвидовых комплексных тренажерных систем является одним из ключевых направлений деятельности компании. Такие тренажерные комплексы разнородных войсковых соединений и объединений могут обеспечить подготовку личного состава при различных сценариях ведения боевых действий. Он сказал, что важнейшим элементом поставляемых компанией тренажерных систем является система визуализации. Используемая компанией система визуализации «Аврора» отвечает всем действующим международным и российским квалификационным требованиям для тренажеров различных уровней сложности. В нее заложена возможность выполнять индивидуальные требования заказчика.

Эта система создается на основе электронных топографических карт, аэрофотоснимков, снимков из космоса, топопланов и другой информации. До 2015 года системой визуализации «Аврора» планируется оснастить большинство новых и модернизированных тренажеров основных типов боевых летательных аппаратов, кораблей и ряда тактических тренажеров. Принявший участие в пресс-конференции представитель Минобороны РФ отметил, что по ключевым параметрам тренажеры компании «Кронштадт» не уступают зарубежным аналогам.

МАКС-2007 отличался от своего предшественника и наличием на стендах большого количества «живых» двигателей. В этом смысле впереди других двигателестроительных предприятий, безусловно, было украинское ОАО «Мотор Сич». Продукция предприятия размещалась в отдельном обширном павильоне.

Стенд компании «Кронштадт»

Тренажер вертолета-Миг171

Украинские моторостроители предложили посетителям МАКСа не просто экспозицию двигателей собственной разработки, а настоящий экскурс в историю. Они представили на выставке двигатели, которые стали своеобразными вехами развития компании: М-11 (один из самых первых двигателей), АШ-62ИР (один из самых известных), РД-500К (первый реактивный двигатель, сделанный на предприятии), АИ-20 (родоначальник турбовинтовых двигателей), АИ-450 (малоразмерный турбовальный), ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, ВК-1500С (для установки на новые вертолеты или ремоторизации) и др.

Пресс-конференцию, прошедшую в рамках авиасалона, компания «Мотор Сич» посвятила 100-летнему юбилею предприятия и перспективам сотрудничества Украины и России по созданию новых двигателей для вертолетов. Успешным назвал президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев сотрудничество с такими российскими предприятиями, как ОАО «Завод им. В.Я. Климова», Казанское моторостроительное производственное объединение, Казанский и Уланудэнский вертолетные заводы, ММПП «Салют». Однако не все в сотрудничестве с Россией устраивает украинскую сторону. Когда журналисты спросили главу «Мотор Сич», что он думает о планах по строительству под Петербургом завода вертолетных двигателей, Богуслаев ответил весьма образно: «Это называется, добудем средства из бюджета России для раскулачивания «Мотор Сич». А это ни много ни мало 250 миллионов. Но, по данным Минобороны России, речь идет всего о 20 вертолетах в год. Разве можно построить производство в чистом поле, где взять квалифицированные кадры? Двигатели «Мотор Сич» на 85% построены из российских агрегатов. Лучше бы вы задались другими вопросами: почему сегодня и украинские, и российские предприятия покупают российский никель в Лондоне, а все российские алюминиевые заводы принадлежат американцам? Сегодня даже для авиационных кресел купить российский алюминий можно только с разрешения администрации США… Я нового завода не боюсь. Семь лет нужно для того, чтобы освоить наши двигатели, а всю номенклатуру освоить вообще невозможно. За семь лет мы уйдем вперед. Да и зачем строить еще один завод? В Москве два завода, в Самаре один – и у них нет работы. Пусть они осваивают новые двигатели! Строительство нового завода – это неправильное решение. Я против завода. Я за новый двигатель, за новые решения!».

…Приборное оборудование и авионика на МАКС-2007 были представлены также достаточно широко. «Авианачинка» производства разных фирм и предприятий России была собрана в отдельном павильоне. Особняком (буквально, поскольку занимала отдельное помещение) стояла лишь компания «Транзас», экспозиция которой состояла из двух частей – тренажерной и приборной.

Среди оборудования, представленного на стенде «Транзаса», была система раннего предупреждения о приближении к земле, созданная на базе хорошо себя зарекомендовавшей самолетной. Вертолетная система ТТА-12 подходит для любого типа вертолетов, может оснащаться спутниковым приемником (GPS или «Глонасс»). Создатели системы учли вертолетную специфику прибора и добавили несколько режимов работы: маловысотный полет, полет с грузом на внешней подвеске и т.д. В базы данных внесена иная мера отражения картографической информации (в самолетных приборах – 30 минут, вертолетных – 6 секунд). В качестве носителей баз данных используются обычные флэш-карты емкостью 512 мегабайт. В комплекте с этим прибором поставляется многофункциональный индикатор КГС-56 с диагональю 5,6 дюйма. Система предупреждения о приближении к земле в настоящее время проходит сертификационные испытания на вертолете Ми-8.

Питерцы привезли на выставку поисковый прожектор TCJI-1600. До недавнего времени монополистами в производстве подобных прожекторов были американцы, и российским производителям и эксплуатантам вертолетной техники приходилось заказывать необходимое оборудование за океаном. А это значит, что ждать поставок приходилось по нескольку месяцев, затягивались и сроки ремонта и обслуживания техники.

Президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев и генеральный директор ФГУП «ВИАМ» Е.Н. Каблов

Стенд компании «Мотор Сич»

Тренажер вертолета Ка-226 компании «Транзас»

Отечественный аналог американского прожектора SX-16 – ТСЛ-1600 намного дешевле (на 5-10 тысяч долларов), доставить его в любую точку России можно очень быстро, так же быстро заменить в случае необходимости. Основное отличие TCJI-1600 от «американца» состоит во встроенной системе перехода в ИК-диапазон, для этого достаточно просто переключить тумблер (в SX-16 для этого перехода ставится дополнительный фильтр). Управляется прожектор как автоматически, так и вручную, может сопрягаться с оптикоэлектронными и навигационными системами. Диапазон расширения луча прожектора – от 2 до 20 градусов, дальность освещения – 1,5 км. В настоящее время проведены заводские испытания ТСЛ-1600, он установлен на вертолет Ми-171.

Интересную экспозицию представил на авиасалоне Уральский оптико-механический завод – предприятие, широко известное не только в России. Продукцию, в том числе спецтехнику, завод поставляет в 75 стран мира. На МАКС-2007 УОМЗ продемонстрировал целый ряд новейших перспективных разработок в области оптико-электронного приборостроения. Специалистам были представлены квантовые оптико-локационные станции 13СМ-1 и 0JIC-35, подвесной оптико-электронный контейнер «Сапсан-Э», гиростабилизированные оптико-электронные системы (ГОЭС) для боевых и транспортно-боевых вертолетов, гражданские системы оптического наблюдения (СОН).

Одним из главных событий, произошедших в ходе выставки, для Уральского оптикомеханического завода стало заседание рабочей группы представителей завода и французской компании Sagem. В ходе заседания были обсуждены текущие вопросы создания совместного предприятия по производству тепловизоров нового поколения на базе УОМЗ. На выставке в Жуковском были продолжены переговоры с компанией Thales по совместному производству лазерных подвесных контейнеров Damocles. Большой интерес к экспозиции завода проявили представители оборонно-промышленного комплекса и ВВС Китая, Вьетнама, Колумбии, Индонезии, Болгарии, Сербии, Казахстана, Украины, Белоруссии. В рамках деловых встреч им была представлена вся линейка последних разработок предприятия и обсуждены перспективы дальнейшего сотрудничества.