Текст книги "Вертолёт, 2006 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Летчик-испытатель: ПРОФЕССИЯ И СУДЬБА

Г.Р. Карапетян

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Гурген Рубенович Карапетян работает на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» более 45 лет. В качестве ведущего летчика-испытателя он участвовал в государственных испытаниях таких машин, как Ми-2, вертолет-кран Ми-10К, морской противолодочный вертолет-амфибия Ми-14, транспортно-боевой Ми-24, самый грузоподъемный в мире Ми-26, боевой Ми-28. Гурген Карапетян – «автор» и большого количества вертолетных рекордов, чемпион СССР по вертолетному спорту.

С профессиональной деятельностью этого человека прочно срослось слово «впервые»: на Ми-10К он впервые в мировой практике производил монтаж в вертикальной плоскости деталей скрубберов-каплеуловителей на одном из трубных заводов; на Ми-14 впервые в СССР выполнил посадки на морскую поверхность (в том числе со всеми выключенными двигателями); на Ми-26 (полетной массой 50 т) впервые в мире выполнил посадки со всеми выключенными двигателями.

Гурген Карапетян – единственный в мире летчик, побывавший 21 раз в изгибно-крутильном флаттере. При испытаниях Ми-24 он первым вывел вертолет из неуправляемого вращения (вертолетного штопора) и впоследствии проводил исследования этого ранее не встречавшегося явления. Когда на испытаниях несущего винта вертолета Ми-28 было зафиксировано ранее не встречавшееся явление хордового флаттера, Карапетян справился и с этим явлением. Первым в России на военном вертолете Ми-28 он выполнил петли Нестерова, бочки, перевороты и другие фигуры высшего пилотажа. Своим мастерством во время войны в Афганистане он делился со строевыми летчиками непосредственно на месте боев, принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В декабре текущего года Г.Р. Карапетяну, ныне заместителю генерального конструктора МВЗ, исполняется 70 лет. Поверить в это трудно, ведь юбиляр выглядит гораздо моложе своих лет, а его энергии, работоспособности, интересу к жизни может позавидовать любой двадцатилетний. Как удается Гургену Рубеновичу поддерживать себя в такой прекрасной физической форме, каковы секреты молодости духовной? С этого вопроса мы начали свое интервью.

– В 1965 году я впервые попал на французский авиасалон в Ле Бурже. Здесь к нашему вертолету Ми-8 как-то подошел американец, тоже летчик-испытатель, на вид совсем молодой. Но как выяснилось чуть позже, ему было 54 года! Когда разговор перетек в дружеское русло, американец заметил: «Помни, что для летчика-испытателя здоровье – один из важнейших компонентов профессионального мастерства. Сейчас ты молод, полон сил, но наступит такой момент, когда просто по здоровью ты не сможешь летать. Чтобы оттянуть этот момент как можно дальше, нужно к своему здоровью относиться профессионально!». Этот совет я запомнил на всю жизнь. Всегда следил за своим физическим состоянием, занимался спортом. Это очень помогало и в жизни, и в профессии. Сейчас не менее четырех раз в неделю посещаю бассейн, проплываю по километру. Мне многое еще необходимо сделать, поэтому стараюсь держать себя в хорошей физической и духовной форме. Пока своих лет я как-то особенно не ощущаю. Вот и все секреты.

– Расскажите, пожалуйста, о своей семье, о том, как Бы пришли к будущей профессии…

– Мама моя Нина Ивановна была коренной петербурженкой, отец Рубен Бейбутович – родом из армянского села Гаджиларь. Родился я в Свердловске, куда отец приехал по направлению из Еревана. До войны он работал главным инженером треста «Уралэлектромонтаж», в 41-м ушел на фронт, в 43-м погиб на Калининском фронте (в офицерской планшетке носил все эти годы наброски докторской диссертации по математике). Заботу о семье взял на себя его брат Гурген Бейбутович (впоследствии главный конструктор «Уралмашзавода» по нефтяному оборудованию). В 1954 году я окончил школу, в последнем классе начал летать в Свердловском аэроклубе на самолете По-2, мечтал стать военным летчиком, пилотировать самые современные военные самолеты. Дядя сумел убедить меня в том, что летчик, а военный тем более, обязательно должен иметь высшее образование, поэтому я поступил в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе (на вступительных экзаменах набрал 29 баллов из 30).

– Гурген Рубенович, а как произошло Баше превращение в «вертолетчика»?

– На третьем курсе института наша группа была определена на вертолетную кафедру. Для меня это было равносильно катастрофе! Куда я только ни обращался – безрезультатно. Меня вызвал к себе заведующий кафедрой Иван Павлович Братухин и стал рассказывать о перспективах вертолетов. Я его внимательно выслушал, но так как все же хотел стать летчиком-испытателем, заявил: «Соглашусь остаться на Вашей кафедре только при условии, что Вы поможете мне поступить в Центральный аэроклуб, я хочу научиться летать на вертолетах». Я очень рассчитывал на помощь Ивана Павловича, поскольку мне в ЦАК в приеме отказали: первый набор для обучения на вертолете Ми-1 был уже закончен. Через неделю Братухин сообщил, что вопрос решен и я буду летать. Пришлось и мне выполнять свое обещание стать вертолетчиком!

Во время учебы в институте я работал по совместительству на кафедре лаборантом и летчиком-инструктором по планерам в 3-м Московском городском аэроклубе. На планере устанавливал рекорды по продолжительности парения.

В 1959 году стал призером чемпионата СССР по вертолетному спорту, в 1960 – чемпионом СССР.

На предварительном распределении мне предоставили выбор – ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ М.Л. Миля. Однако чуть позже я узнал, что меня распределили на завод в Улан-Удэ (видимо, из-за строптивого характера). Весь год до конца учебы я обивал пороги Министерства высшего образования с просьбой пересмотреть это решение и уже было отчаялся, как вдруг в один действительно прекрасный для меня день секретарь министра сказала по секрету, что за меня просили от самого Микояна! Кто устроил мне такую «протекцию», я до сих пор не знаю, могу только догадываться. Словом, с марта 1961 года я начал работать ведущим инженером на летно-испытательном комплексе ОКБ М.Л. Миля.

Михаил Леонтьевич четко придерживался правила – лично встречаться с молодыми специалистами, пришедшими на работу в ОКБ, не изменил он своей привычке и в моем случае. На встрече я рассказал Милю о мечте стать летчиком-испытателем.

Позволю себе маленькое отступление. В то время старшим летчиком-испытателем ОКБ был выдающийся летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян. Он мне сразу сказал: «Советами помогу, а ходить и просить, чтобы тебя взяли, не буду. Не хочу, чтобы говорили, что армянин тянет армянина».

…В мае 1961 года произошла катастрофа вертолета Ми-10, повлекшая за собой гибель заводского экипажа. И в это же время было получено срочное задание ЦК и Совмина провести в сжатые сроки летные ресурсные испытания двух комплектов лопастей вертолета Ми-4, а летчиков не хватало. М.Л. Миль, посоветовавшись с Р.И. Капрэляном, обратился к Министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву с просьбой разрешить оформить меня и Юру Швачко, с которым мы вместе пришли на завод после института, летчиками-испытателями. Такое разрешение было получено только относительно меня, поскольку я был к тому времени чемпионом СССР по вертолетному спорту, а в дальнейшем нас обоих министр рекомендовал отправить учиться в школу летчиков-испытателей.

29 июня 1961 года приказом министра авиационной промышленности мне была присвоена квалификация летчика-испытателя 5-го класса. В конце того же года – направлен в Школу летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Закончил ее в мае 1962 года и продолжил работу в ОКБ.

– Встречи с какими людьми стали определяющими в Вашей профессиональной судьбе?

– В школе летчиков-испытателей жизнь свела меня с выдающимися людьми: моим инструктором был знаменитый летчик Всеволод Владимирович Винницкий, преподавателем методики летных испытаний Александр Иванович Акимов. Они нам, слушателям, прививали правильное понимание сути и методов проведения испытаний. Знания, полученные в ШЛИ (так же, как и основы аэродинамики, которые еще в МАИ нам прекрасно читал Леонид Сергеевич Вильдгрубе), очень пригодились мне в дальнейшем при проведении испытаний Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26 и Ми-28.

В 1975 году я познакомился с К.К. Арцеуловым – легендарным летчиком, который первым в мире «победил» такое страшное для самолетов явление, как штопор (24 октября 1916 года Арцеулов, тогда начальник истребительного отделения Качинской авиашколы, сумел вывести свой самолет из штопора и успешно приземлиться – это событие стало мировой сенсацией). Беседы с Константином Константиновичем произвели на меня неизгладимое впечатление. Это был очень скромный, эрудированный, воспитанный и интеллигентный человек. Тонкий психолог, с первого взгляда безошибочно определявший сущность собеседника.

Надпись на фотографии: «Карапетяну от монтажников. треста «Востокметаллургмонтаж». Это твоя работа, Гурген! 1979 г.»

Экипаж вертолета Ми-6, установивший четыре рекорда (слева направо): командир В.П.Колошенко, второй пилот Г.Р.Карапетян, бортрадист С.И. Иванов, бортинженер В.И. Щербинин и штурман С.И. Клепиков

Чрезвычайно признателен и благодарен я Генеральному конструктору Марату Николаевичу Тищенко, который также поверил в меня.

Еще одного человека я всегда вспоминаю с трепетом и огромной благодарностью. Американский летчик-испытатель Кэп Парлиер сразу откликнулся на мою просьбу помочь организовать в США лечение моего друга летчика Анатолия Демьяновича Грищенко, с которым мы вместе работали в Чернобыле. Кэп Парлиер показал пример душевного отношения к жизни совершенно незнакомого ему человека, пример подлинного человеколюбия. Такое не забывается никогда.

– На одном из интернетовских сайтов размещена такая информация: «Летчик– испытатель Г.Р. Карапетян освоил около ста модификаций вертолетов, в том числе 13 зарубежных». Насколько это соответствует действительности?

– Если подсчитать все типы самолетов, планеров и вертолетов, на которых я летал (без модификаций), то получается 39 (13 – планеры и самолеты и по 13 отечественных и зарубежных вертолетов). С учетом формальных модификаций, а их только у нас в ОКБ создано 126, наберется чуть больше 100. Но я принципиально против подсчета количества типов с учетом модификаций, так как все это очень условно. Правильно учитывать только сам базовый тип летательного аппарата.

– Гурген Рубенович, на Вашем счету большое количество мировых вертолетных рекордов. Какой из них запомнился особо и почему?

– В целом как второй пилот и как командир я участвовал в установлении десяти мировых рекордов. Только два из них установлены мною в качестве командира экипажа: это абсолютный мировой рекорд скорости полета на Ми-24 (368,4 км/ч, этот рекорд включен в книгу рекордов Гиннесса) и мировой рекорд подъема груза весом 10 т на высоту 6400 м на серийном вертолете Ми-26.

Самыми запоминающимися для меня стали два полета. Первый – на вертолете Ми-10К с подъемом максимального груза 20 т. Командиром экипажа был Г.В. Алферов, я летал вторым пилотом. Вертолет мы посадили нормально, но выйти из вертолета не могли: ни одна дверь не открывалась из-за деформаций, пришлось вылезать через блистер. Второй полет – на вертолете Ми-24 на максимальную скорость. После полета все гайки крепления виброгасителя на втулке несущего винта открутились, они держались практически на честном слове, хотя перед полетом все были затянуты тарированным ключом с моментом 1200 кгм и законтрены. Нагрузки в лопастях были такими, что их ресурс составил 10 часов вместо 1000 при нормальной эксплуатации.

– Думаю, что не только и не столько технике было тяжело… Каковы, на Ваш взгляд, роль и значение летчиков-испытателей в развитии авиатехники?

– Однажды президенту английской компании «Ротодайн» задали вопрос о перспективах развития некоторых западных авиационных фирм. Он ответил так: «Назовите мне фамилию старшего летчика-испытателя, и я вам предскажу судьбу фирмы на многие годы». Сказано абсолютно точно.

У нас в КБ (со времен М.Л. Миля и Р.И. Капрэляна) летчик-испытатель приступал к работе в самом начале создания новой машины, еще на стадии ее проектирования. Именно такая система поддерживалась и Маратом Николаевичем Тищенко, преемником Михаила Леонтьевича Миля. Мы всегда работали вместе. Вообще необходимо отметить, что понимание и доверие между генеральным конструктором и шеф-пилотом фирмы очень важно, так как позволяет принимать правильные и грамотные решения при создании нового летательного аппарата и его систем.

Однажды вызвал меня Марат Николаевич и сказал, что есть идея сделать вертолет Ми-28 по поперечной схеме. В перспективе это дает широкие возможности для создания ряда модификаций, на базе вертолета можно построить и винтокрыл с максимальной скоростью горизонтального полета U _max= 450–550 км/ч. Я с этой идеей не согласился и объяснил, почему: боевой вертолет поперечной схемы гораздо уязвимее для современных средств ПВО (из-за своих больших, по сравнению с вертолетами одновинтовой и соосной схем, поперечных размеров). При выполнении основных маневров в горизонтальной плоскости вероятность его поражения возрастает до 85–90 %. На вертолете поперечной схемы (в силу аэродинамических особенностей и перекрестных связей) возможно ухудшение боковой устойчивости и управляемости. А это недопустимо для боевой машины, особенно в полете на предельно малых высотах. Генеральный конструктор принял мои доводы, поперечная схема, несмотря на ее достаточную перспективность, была отвергнута на первоначальном этапе проработки идеи.

Результаты посадок на авторотации по стандартной методике показали, что вертикальная скорость приземления лежала в пределах 2,5–3 м/с, а прочностные испытания элементов конструкции на стенде повторной статики были проведены только до 2,5 м/с. Было ясно, что к окончанию государственных испытаний просто не успеть провести полный цикл наземных испытаний. Тогда я (на основании знаний, полученных еще в МАИ) предложил новую методику выполнения посадки на авторотации, которая позволяла приземляться с существенно меньшими вертикальными скоростями. Было достаточно много скептиков, утверждавших, что такая методика непригодна. Однако М.Н. Тищенко дал отделу аэродинамики указание произвести уточняющие расчеты, и когда правильность предложенной методики подтвердилась, на ней и остановились. Это позволило нам с существенным опережением сроков госиспытаний впервые в мире произвести посадки на авторотации вертолета Ми-26 с полетной массой 50 тонн.

М.Н. Тищенко (второй справа), Г.Р. Карапетян (третий справа). Афганистан, 1980 г.

– Какими особыми качествами характера и профессиональными навыками должен обладать летчик-испытатель? Как Вы думаете, будет ли востребована профессия летчика-испытателя в России в будущем?

– Существует аксиома, не требующая доказательств: «Каждый летчик-испытатель должен блестяще владеть основами летного мастерства». Ясно, что летчик, не обладающий этими качествами, поставит испытания под угрозу, усугубляя своим недостаточным профессионализмом возможные отказы техники. Знания и подход летчика к проведению испытаний чрезвычайно важны не только для его собственной безопасности, но и для продвижения программы. Необходимым качеством летчика-испытателя является разумная осторожность. Нельзя быть слишком уверенным в себе, для летчика-испытателя это очень плохо: человек, скорее всего, просто не понимает, что представляют собой летные испытания, с каким риском они всегда связаны. Такой летчик не пригоден для испытаний новой машины или сложных исследований. К большому сожалению, есть очень много примеров, когда некоторые руководители и в МАП, и на предприятиях по тем или иным соображениям не соблюдали эти принципы. Итоги были печальны.

Профессия летчика-испытателя не будет востребована только тогда, когда в стране не останется собственной авиационной промышленности, а этого государство просто не должно допустить.

– Гурген Рубенович, как Вы чувствуете себя в новом статуте – заместителя генерального конструктора МВЗ имени М.Л. Миля?

– Я занимаю должность заместителя генерального конструктора по летным испытаниям. После развала СССР из-за отсутствия финансирования практически не создавалось новой авиационной техники. Целое поколение летчиков, ведущих инженеров и других специалистов, имевших опыт проведения испытаний новой техники, в этот период вынуждено было уйти. Пришли новые люди, в основном из других ведомств, не знакомые со спецификой проведения испытаний новой техники (а авиация – не та сфера, где можно применять метод проб и ошибок, учиться на собственном опыте, в особенности при летных испытаниях).

Этим новым, в своем большинстве талантливым специалистам необходимо прививать навыки и передавать знания и опыт проведения испытаний именно в авиапромышленности. Существует очень большая разница в специфике проведения испытаний на заводе и в военных и гражданских институтах.

– Гурген Рубенович, что Вы думаете о перспективах боевого вертолета Ми-28?

– Сначала я хотел бы сказать не о перспективах вертолета Ми-28, а об очень долгом конкурсе между Ми-28 и Ка-50. В 1976 году постановлением ЦК и Совмина был открыт конкурс на лучший боевой вертолет. Конкурс задумывался по аналогии с американскими, только, в отличие от них, сравнивались вертолеты разных схем. Ни чиновники Министерства авиационной промышленности, ни руководство ВВС, ни специалисты отраслевых институтов (за исключением очень узкого круга специалистов, к мнению которых просто не прислушивались) и не предполагали, что критерии оценки участвующих в конкурсе вертолетов (в силу имеющихся у них конструктивных, аэродинамических, прочностных и других отличий) должны быть различными!

На первой стадии предпринимались попытки волевых решений. Было непонимание и отсутствие учета специфики боевого применения вертолетов на предельно малых высотах, механическое распространение данных по различным характеристикам боевой живучести и другим параметрам с одновинтовой схемы на соосную. Все это было, мягко говоря, некорректно и привело к совершенно неправильным выводам и оценкам, которые затем пришлось исправлять.

Было принято совместное решение МАП и ВВС: работу по одноместному вертолету Ка-50 продолжать, работу по вертолету Ми-28 закрыть. Тогда мы вместе с директором МВЗ М.В. Вайнбергом пришли к начальнику авиационного подотдела оборонного отдела ЦК КПСС М.К. Редькину и доказали неразумность такого решения, показали его возможные негативные последствия для обороноспособности и экспортного потенциала страны. В результате ранее принятое решение было аннулировано, работы по теме боевого вертолета Ми-28 возобновились, финансирование было продолжено. Окончательный же выбор вертолета был сделан только в 2004 году.

Самая главная задача, которая стоит сегодня перед конструкторами, – это создание летающей платформы, вертолета, на базе которого можно проводить модификацию вооружения, пилотажных и навигационных систем, БРЭО при сохранении или улучшении его летных характеристик, увеличении боевой живучести и боевой эффективности.

Опыт военных конфликтов последних десятилетий показал, что хотя концепция и облик вертолета Ми-28 были в основном заложены в конце 70-х годов, они наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к боевым вертолетам настоящего, а возможно, и будущего времени. Поэтому я совершенно уверен в том, что у Ми-28 самые блестящие перспективы, и не только в нашей армии. У него колоссальный экспортный потенциал. Без всякого преувеличения – это замечательная, действительно уникальная машина.

У вертолета Ми-28 (слева направо): Г.Р. Карапетян, М.В. Вайнберг и С.А. Колупаев. 1992 г.

– Какая проблема, связанная с проведением испытаний новой вертолетной техники, на Баш взгляд, сегодня особенно актуальна?

– Подготовка летного состава, без сомнения. Сейчас много и серьезно говорят о человеческом факторе, поскольку он напрямую связан с уровнем безопасности полетов и летных испытаний. Раньше на МВЗ подготовке летного состава уделялось самое пристальное внимание, и наше предприятие было первым в стране, где была внедрена всеобъемлющая система подготовки летного состава. В силу этого испытания на крайние режимы и посадки на авторотации всех опытных вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14, Ми-24, Ми-26 и Ми-28 всегда проходили без происшествий и аварий (за три с половиной года госиспытаний вертолета Ми-26 я выполнил 419 успешных посадок на авторотации). Мы занимались подготовкой летного состава серийных заводов и других ведомств. Настало время вернуть хорошую традицию, тем более, что создан холдинг, объединивший всех разработчиков и производителей винтокрылой техники.

– Гурген Рубенович, зная, как непросто Бам было выделить время на интервью, мы благодарим Бас за подробные и интересные ответы. От имени читателей журнала искренне поздравляем Бас с юбилеем, желаем еще 70 лет оставаться таким же молодым, энергичным и обаятельным!

Беседовала Наталья КРАЕВА