Текст книги "Вертолёт, 2006 №4"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Высоты Бориса Демчака

Б.Я. Демчак

Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак 29 декабря 2006 года отмечает свой 70-летний юбилей. Более 40 лет он проработал летчиком-испытателем на Казанском вертолетном заводе. С его участием испытывались вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-17, Ми-172 и их многочисленные модификации. Б.Я. Демчак награжден орденом «Знак Почета», медалью им. М.Л. Миля.

У каждого человека есть в жизни высоты, достижением которых он может гордиться. Путь к ним, как правило, не прост, розами не усыпан, требует от человека глубоких профессиональных знаний, целеустремленности, самоотдачи и даже мужества. Есть и еще одно качество, которое помогает достичь вершин в своей профессии, – чисто человеческая порядочность, она же – надежность. Во многих профессиях надежность высоко ценится, в профессии летчика-испытателя она стоит едва ли не на первом месте. Поэтому неудивительно, что коллеги Бориса Яковлевича Демчака по летной работе при упоминании его имени сразу говорят: «Надежный он мужик». Кто-то потом добавляет – честный, бескорыстный, кто-то – мастер своего дела, каких поискать, но главное – на Демчака можно положиться и в работе, и в жизни. Кто-то, конечно, отметит и трудный, въедливый характер Бориса Яковлевича, но мы все не ангелы, а требовательные в работе и педантичные до мелочей люди (а именно к таким принадлежит наш юбиляр) не всегда и не всем «удобны». Забегая вперед, скажем, что в советские времена на КВЗ в месяц производили более 30 машин, их все нужно было довести до летной годности к эксплуатации. На летно-испытательную станцию вертолеты, как правило, начинали массово поступать во второй половине месяца. На что-то в такой спешке волей-неволей приходилось закрывать глаза: план есть план! Демчак даже в самой горячей обстановке никогда не торопился. Никогда не изменял своему основному принципу – все предусмотреть и предугадать на земле: на готовящемся к облету вертолете он буквально все ощупывал своими руками.

… Борис Яковлевич Демчак принадлежит к той когорте летчиков-испытателей вертолетов, которые «пришли» к винтокрылым машинам через самолеты. С раннего детства он мечтал стать летчиком, поэтому после окончания средней школы в Херсоне поступил в МАИ, параллельно с учебой ходил на занятия во 2-ой Московский аэроклуб, много летал, упорно осваивая управление самолетом. Такая настойчивость и целеустремленность дали свои плоды – Демчак стал мастером спорта СССР по самолетному спорту.

В 1960 году Борис Яковлевич окончил МАИ. По распределению был направлен инженером на Рыбинский авиазавод. Затем специальная комиссия Министерства авиационной промышленности рекомендовала Демчака (на основе строгого отбора, учтя его высшее инженерное образование и летную подготовку) для учебы в Школе летчиков-испытателей (ШЛИ в те годы была единственной, как, впрочем, и сегодня, и весьма уважаемой в Советском Союзе фирмой). В школу на вертолетное отделение второго набора приняли всего шесть человек: Игоря Дрындина, Кира Чернобровкина, Николая Бездетнова, Анатолия Запорожца, Бориса Демчака и Николая Жена. Инструктором у курсантов был известный летчик-испытатель Всеволод Владимирович Винницкий.

Слева направо: М.Н. Тищенко, Б.Я. Демчак и Л.Н. Бабушкин обсуждают итоги испытаний вертолета Ми-14. 1976 г.

В 1961 году после окончания Школы летчиков-испытателей Б.Я. Демчак был направлен на Казанский вертолетный завод. Молодой и энергичный, новый летчик быстро влился в коллектив и в относительно короткое время стал одним из лучших летчиков-испытателей завода. До 1965 года Демчак провел большое количество испытаний вертолета Ми-4, которого так ждали и в Гражданской авиации, и в армии.

С первых дней работы на заводе проявилась главная черта его характера – постоянное стремление повышать свой уровень профессиональной подготовки. Своих коллег Демчак часто удивлял глубокими знаниями авиационной теории и практики. Ему было интересно абсолютно все: от газодинамики силовой установки до электроспецоборудования, устанавливаемого на вертолет. Он сам должен был во всем разобраться до тонкостей. В работе ему помогала потрясающая память: он всегда мог дать квалифицированный совет по любому вопросу, касающемуся вертолета. Впрочем, память на людей и вертолеты не изменяет ему и сегодня.

Коллеги Демчака отмечают и такое его важное качество, как умение быть в полете предельно собранным, сконцентрированным. В работе он всегда бывал очень требователен, благодаря профессиональной эрудиции и доскональному знанию вертолета умел заметить все дефекты и недостатки с первого взгляда, с момента запуска двигателей. Моментально реагировал на каждое лишнее движение членов экипажа, даже изменение дыхания, взгляда! Всегда строго наказывал за выполнение действий без доклада командиру вертолета.

В октябре 1965 года был выполнен испытательный полет первого головного серийного вертолета Ми-8 экипажем в составе: ведущий летчик-испытатель Л.Н. Антропов, летчик-испытатель Б.Я. Демчак, бортмеханик А.Н. Николаев. Этот состав был утвержден Государственной комиссией СССР во главе с Генеральным конструктором М.Л. Милем. Вертолеты Ми-8 уже более 40 лет успешно работают на всех континентах земного шара, можно смело сказать, что путевку в небо им дал и летчик-испытатель Борис Яковлевич Демчак.

Особая страница биографии летчика-испытателя связана с вертолетом Ми-14. Именно Борис Демчак 24 января 1974 года поднял первый серийный Ми-14ПЛ в небо. Новый противолодочный вертолет требовал к себе особого внимания, поскольку на нем вместе с системой автоматического управления был установлен сложнейший навигационно-поисковый комплекс. Необходимо было освоить этот комплекс, выполнить десятки испытательных полетов по его доводке, затем отработать посадки вертолета на воду и обучить таким посадкам экипажи морской авиации. В 1976 году, например, Б.Я. Демчак подготовил летный состав для 745-го Отдельного противолодочного вертолетного полка.

Серийные вертолеты Ми-14 стали широко поступать не только в морскую авиацию СССР, но и за рубеж. Большая партия вертолетов была поставлена в Ливию. Борис Яковлевич как один из самых опытных летчиков был командирован в эту страну для оказания помощи ливийским летчикам в освоении новой техники, обучении полетам на новом вертолете. Все шло по запланированному графику, когда произошел случай, поднявший авторитет советской техники и советских летчиков практически на недосягаемую высоту. Один из ливийских самолетов-истребителей был сбит зенитками с американского авианосца. Летчики катапультировались, но искать их нужно было в открытом море, желающих рисковать не находилось. И тогда на поиски вылетел новый противолодочный вертолет, пилотируемый экипажем под командованием Б.Я. Демчака. Летчики со сбитого самолета были обнаружены в 100 км от берега, благополучно (на глазах американцев!) подняты на борт вертолета и доставлены на базу. Наш экипаж на практике показал, что такое советский вертолет Ми-14. После этого случая ливийские специалисты с большим уважением, даже пиететом стали относиться к вертолету Ми-14.

Посадка Ми-8 в горах. На снимке слева направо: В.Б. Карташов, Б.Я. Демчак и В.М. Белянин

После первого полета серийного вертолета Ми-8Т

Борис Яковлевич Демчак помогал осваивать советскую вертолетную технику во многих странах мира: Эфиопии, Алжире, Анголе, Арабских Эмиратах, Пакистане, Кубе, Индии, Перу, Никарагуа. Как инструктор он обучил десятки иностранных летчиков. Особое задание ему довелось выполнять в 1995-96 гг. в Турции, где со своим экипажем на вертолете Ми-8 «Салон» он работал в одной из турецких авиафирм. Экипаж вертолета перевозил первых лиц государства, поскольку обслуживал предвыборную кампанию будущего премьер– министра Танзу Челер. Можно только предположить, какая ответственность ложилась на плечи командира экипажа.

Много лет Борис Яковлевич Демчак проработал старшим летчиком-испытателем, заместителем начальника по летной службе ЛИС Казанского вертолетного завода. В последние годы, до выхода на пенсию, продолжал успешно трудиться в должности помощника главного конструктора КВЗ.

Сейчас у Бориса Яковлевича Демчака чуть больше времени на любимые занятия: чтение (он вообще человек очень начитанный и эрудированный) и общение. Еще не так давно по праздникам и особым случаям Борис Яковлевич любил выпить с друзьями бокал-другой шампанского. Надеемся, что и на этот раз он нам не откажет. Наполним бокалы шампанским и выпьем за здоровье летчика-испытателя Бориса Демчака. За его честную жизнь, за сотни облетанных им машин, за летчиков, которые считают его своим учителем! С юбилеем Вас, Борис Яковлевич!

Михаил МИЩЕНКО, Борис МАКАРЕНКО, Евгений СОРОКИН, Казанский вертолетный завод

Преданность делу

Заводское партийное собрание, слева направо: М.Л. Миль, С.А. Колупаев, Л.Н. Бабушкин

В октябре 2006 года вертолетчики Москвы и Казани отметили 75-летие заслуженного машиностроителя, заместителя главного конструктора Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля Леонида Натановича Бабушкина. Его трудовая деятельность началась в 1952 году, когда после окончания Московского авиационного техникума он пришел на МВЗ. Здесь Л.Н. Бабушкин прошел путь от техника-конструктора до заместителя главного конструктора.

Прежде всего скажем, что Леонид Натанович не только по возрасту и месту работы, но по своей внутренней организации принадлежит к милевской формации специалистов. Профессионал, эрудит, интеллигент, обладающий прекрасной и образной речью, – всем этим он похож на своего старшего учителя и коллегу Михаила Леонтьевича Миля.

Леониду Бабушкину очень повезло: свою профессиональную карьеру он начал под руководством Миля, как специалист он формировался в уникальной атмосфере ОКБ, которая сложилась там в 50-е годы. В 1959 году он уже был назначен ведущим конструктором и занимался разработкой различных модификаций вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-8, а затем стал ведущим конструктором по вертолетам Ми-10 и Ми-14.

В 1960–1964 гг. Леонид Бабушкин был назначен секретарем парткома ОКБ (в момент назначения ему было всего 23 года!). Отношения молодого секретаря и генерального конструктора не всегда складывались гладко, но по всем принципиальным и жизненно важным для ОКБ вопросам Миль и Бабушкин были единодушны. Не случайно Леонид Натанович считает те 18 лет, которые он проработал с М.Л. Милем, лучшими годами своей жизни.

Вертолет Ми-14 – особая глава в биографии юбиляра, поскольку в работе над этой машиной он участвовал с самого начала. Ми-14 существенно отличался от всех других вертолетов ОКБ даже внешне: фюзеляж в виде лодки, большие боковые поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость на плаву. Нижнюю часть фюзеляжа и поплавков требовалось сделать водонепроницаемой, а всю конструкцию вертолета, учитывая его эксплуатацию над морем, – стойкой к коррозии, что требовало применения специальных материалов и покрытий.

Вертолет Ми-14 стал новым этапом в развитии советского вертолетостроения еще и потому, что на нем был опробован новый противолодочный комплекс со специальным оборудованием и вооружением. Разработку этого комплекса возглавлял Л.Н. Бабушкин. К этой работе были привлечены сотрудники различных ОКБ и институтов (около 500 человек!), проведен большой объем испытаний. Вертолет Ми-14 имел новую силовую установку из двух ГТД ТВ3-117 с новым редуктором, новые лопасти несущего винта. Во время летных испытаний Ми-14 были впервые опробованы многие необычные режимы, например, посадка вертолета на воду на режиме авторотации. В 1978 году Л.Н. Бабушкину была присуждена Государственная премия СССР за работу по созданию вертолета Ми-14.

Значительная часть трудовой биографии Леонида Натановича Бабушкина связана с Казанским вертолетным заводом, являющимся крупнейшим производителем вертолетов не только в нашей стране, но и в мире. Производимые на КВЗ вертолеты новых модификаций Ми-8МТВ-1, -2, -3 и -5, а также Ми-172 используются не только у нас, но и во многих странах мира. В 2002 году Л.Н. Бабушкин был удостоен Государственной премии Республики Татарстан за участие в разработке новых модификаций Ми-8. Вклад Л.Н. Бабушкина в создание новых модификаций вертолетов – это и 19 патентов на изобретения.

У поколения, к которому принадлежит Леонид Натанович, есть какой-то секрет творческого долголетия, умения невзирая на годы сохранять интерес к жизни, энергию и завидную работоспособность. Умения сохранить главное – молодое обаяние. Вместе с Леонидом Натановичем с разницей в несколько дней отмечала 75-летний юбилей и его жена, к которой все сказанное выше относится в полной мере. Александра Степановна также много лет проработала на МВЗ, много сил и энергии приложила к созданию музея М.Л. Миля. Более 50 лет Леонид Натанович и Александра Степановна дружно идут рядом по жизни, и наш журнал сердечно поздравляет их с общим 150-летием. От имени всех читателей мы желаем Вам, Леонид Натанович, крепкого здоровья и благополучия!

Александр ХЛЕБНИКОВ

БИБЛИОТЕКА
«МИХАИЛ МИЛЬ. Жизнь из двух половин»

В издательстве «Вертолет» вышла в свет новая книга, посвященная жизни и деятельности Генерального конструктора вертолетов М.Л. Миля. Ее авторам-составителям Елене и Надежде Миль удалось собрать обширный разрозненный исторический материал. Издание богато иллюстрировано фотографиями (в том числе никогда ранее не публиковавшимися), живописными работами Михаила Леонтьевича. Все это сделало новую книгу настоящим подарком для знатоков и любителей авиации. Заказать книгу можно по телефонам и электронной почте, указанным в журнале «Вертолет».

Сейчас уже невозможно представить нашу жизнь без вертолетов. Тысячи винтокрылых машин служат людям. Каждый пятый вертолет в мире – детище конструкторского бюро Михаила Леонтьевича Миля. В разные годы авиационные заводы выпустили около 30 тысяч винтокрылых машин марки «Ми». Вертолеты Миля трудятся во всех уголках не только нашей страны, но и всего мира, а также находятся на вооружении армий многих стран.

Михаил Леонтьевич Миль был выдающимся ученым, удивительно успешным конструктором – создателем научной школы вертолетостроения. Под его руководством было создано более десятка типов вертолетов: от легкого Ми-1 до вертолета-гиганта Ми-12, рекорд грузоподъемности которого до сих пор не превзойден.

В новой книге мы рассказали о том, каким человеком был Михаил Леонтьевич. О чем он думал, как жил, что давало ему силы создавать новое, преодолевать неудачи. Почему ему так много удалось сделать за свою недолгую жизнь. Отчего он с такой страстью и упорством откликался на вызов своего времени, предугадывая нужды страны, предлагая свои вертолеты для решения задач народного хозяйства и обороны.

Мы предлагаем вниманию читателей воспоминания нашей матери Паны Гурьевны Руденко, которые она писала в течение 10 лет, но не успела издать при жизни, и мы их впервые публикуем. Это воспоминания человека, горячо любившего своего мужа и преданного ему всей душой. В книге публикуются дневники М.Л. Миля, его рисунки, воспоминания друзей.

«Жизнь ведь из двух половин, и одна из них любовь», – писал Михаил Леонтьевич жене. Вторую часть фразы он не раскрыл, Но, несомненно, другая половина его жизни – это творчество, научное и техническое, которое составляло смысл его жизни. Любовь он поставил на первое место, поскольку она давала ему силы, наполняла творчество, составляла основу его жизни – «фон неба» по его выражению.

Наши родители познакомились в Новочеркасском политехническом институте, поженились в 1929 году и прожили вместе 40 лет. У них родилось пятеро детей, двоих они потеряли в Великую Отечественную войну. Он звал ее Паной, Паночкой. Мама была достойной спутницей отца – помогала ему в работе, он делился с ней своими планами, советовался по всем вопросам. Временами она выполняла обязанности его секретаря. Пана Гурьевна так же близко, как и он, принимала к сердцу все производственные проблемы. Не случайно она так упорно добивалась того, чтобы преемником М.Л. Миля на посту Генерального конструктора стал его ученик – Марат Николаевич Тищенко, а не человек со стороны. Вместе с другом и соратником Михаила Леонтьевича М.А. Захаровым она основала мемориальный музей Генерального конструктора на Московском вертолетном заводе.

Михаил Леонтьевич Миль мечтал написать книгу о пути конструктора, в которой собирался описать свою работу, войну, встречи с разными людьми – Сталиным, Хрущевым, Малиновским, Жуковым и другими, но всегда дела отвлекали его. Поэтому его дневниковые записи и письма очень интересны, они помогают лучше понять этого неординарного человека. Мы представляем в этой книге его наброски из дневников, позволяющие заглянуть в творческую лабораторию конструктора.

Эта книга о частной жизни большого человека, его внутреннем мире, составленная из воспоминаний близко знавших его людей, его писем жене, дочерям. Представлены его рисунки и картины – то, чем была наполнена его жизнь помимо работы. «Жить надо интересно», – это строчка из письма к дочерям. Он считал, что каждый человек должен развивать свои способности, чтобы жизнь была наполненной и интересной. Ему это удалось сделать, он был счастливым человеком и очень много сделал для страны и для людей. Он говорил: «Я хотел бы строить вертолеты, которые помогают людям, ускоряют технический прогресс и укрепляют экономику страны». До сих пор, спустя десятки лет после создания, его вертолеты работают во многих странах мира.

Меняется время, но, и как вчера, в человеке ценятся дерзость мысли, ум, новаторство, желание доводить начатое до конца. Михаил Леонтьевич Миль был патриотом и не отделял себя от своей страны, и именно благодаря этому его деятельность была столь успешной. Как нам кажется, книга о М.Л. Миле будет интересна современному читателю.

Надежда МИЛЬ, директор музея КВЗ им. М.Л. Миля, Елена МИЛЬ, старший научный сотрудник ИБФ РАН, д-р биол. наук

«Подлинная история вертолета»

Так называется книга, написанная, а вернее, нарисованная талантливым французским художником по имени Ив Ле Бек. Его остроумные и точные рисунки дышат такой искренней любовью к винтокрылой технике, таким преклонением перед ее возможностями, что их хочется рассматривать снова и снова. Жаль только, что прочитать подписи под этими рисунками могут лишь люди, владеющие французским языком. Книга «Подлинная история вертолета» издана в 2005 году в Швейцарии и на русский язык пока не переведена. А что, если такой перевод сделать? Каким бы подарком это стало российским вертолетчикам и просто любителям винтокрылой техники! Мысль хорошая, но на перспективу. Пока же мы представляем вашему вниманию одну из иллюстраций и аннотацию к книге, сделанную легендарным французским летчиком Жаном Буле (он, кстати, и сам автор прекрасной книги, посвященной пионерам вертолетостроения, тоже, к сожалению, до сих пор не переведенной на русский язык).

Замечательный художник Ив Ле Бек представляет нам свое крупномасштабное и, по его словам, последнее произведение. Книга «Подлинная история вертолета» не просто поразительна, это настоящий шедевр, ничего подобного о вертолетах вы еще никогда не читали и не видели!

Кто же он, этот гениальный художник? Ив Ле Бек родился 23 апреля 1936 года. В десятилетнем возрасте он впервые на фотографии увидел вертолет Sikorsky R-4. Именно тогда маленький Ив сказал себе: «Вырасту – буду пилотом вертолета». В 20 лет Ле Бек становится секретарем Вертолетного клуба Франции – компании тихих утопистов, мечтавших о будущем, «полном» вертолетов.

По существующим во Франции правилам, прежде чем научиться управлять вертолетом, нужно освоить пилотирование самолета. Обучают этому только в армии, и Ив Ле Бек отправляется служить. После прохождения подготовки в Нанси и Майенсе он в течение двух лет принимает участие в боевых операциях в Алжире. Там ему и подворачивается счастливая возможность полетать на вертолете Alouette-2. Он хранит воспоминания об этом вертолете как о машине, которая может вытворять в воздухе все, что ей вздумается. И все более и более укрепляется в своем желании стать вертолетчиком. Однако из-за проблем со здоровьем об управлении вертолетом пришлось забыть.

И тогда Ле Бек решил заняться рисованием комиксов, но и тут жизнь распорядилась иначе – пришлось занять место за чертежной доской в конструкторском бюро медико-биологического оборудования. Только выход на пенсию позволил художнику отдаться своей давней страсти – юмористическим рисункам на тему своих любимых вертолетов. Он стал рисовать для журнала Helico Revue и музея армейской авиации в Даксе.

В сотрудничестве с музеем в 1995 году Ив Ле Бек готовит к изданию книгу «Дневник голубого берета». В 2004 году ему приходит в голову идея нарисовать историю вертолета, и, найдя издателя, он приступает к работе!

Задача, которую поставил перед собой автор, была очень сложной. XX век стал свидетелем многочисленных поисков решения проблемы вертикального взлета. Вариантов летательных аппаратов было так много, что изложить их все, не боясь утомить читателя, затруднительно. Ив Ле Бек сумел не только представить исчерпывающий список вертолетов, но и сделать свое произведение интересным и увлекательным для людей любого возраста. Ему понадобилось всего лишь несколько десятков страниц, чтобы проследить эволюцию винтокрылых аппаратов. Это самая настоящая история вертолета, подкрепленная удивительно точными и остроумными рисунками. Несмотря на общий легкий тон повествования, Ле Бек не умалчивает и о трагических событиях в истории винтокрылых летательных аппаратов, в которой взлеты и падения, к сожалению, идут бок о бок.

До начала 50-х годов явление усталостной прочности металлов было мало изучено. По причине поломок и разрушения деталей в полете произошел ряд аварий и катастроф летательных аппаратов. Напомню только несколько таких случаев, повлекших за собой гибель экипажей:

– 1943 год. Поломка тяги управления на Fa-223 привела к падению вертолета и гибели экипажа;

– в 1949 году такая же участь постигла экипаж вертолета Fairy Girodyne;

– в том же 1949 году потерпел катастрофу русский вертолет Ми-1, пилот погиб;

– в 1950 году поломка рычага тяги управления на опытном образце вертолета Cierva-air-House стала причиной катастрофы и гибели всего экипажа.

Только в середине 50-х годов были начаты исследования на испытательных стендах напряжений во вращающихся деталях. Результаты, полученные в ходе исследований, позволили значительно улучшить безопасность полетов воздушных судов. Последующие десятилетия характеризуются значительным ростом количества создаваемых винтокрылых аппаратов по разным схемам. Американских конструкторов поиски привели к мысли о создании (частично на смену вертолету) аппарата V-22 Osprey, сочетающего в себе и вертолетные, и самолетные характеристики. Правда, с момента запуска программы прошло уже 23 года, потрачено очень много денег, но полетит ли Osprey в ближайшее время, так и не известно.

Ив Ле Бек своей книгой убедительно доказывает – возможности вертолета еще далеко не полностью исчерпаны и раскрыты, его роль в спасении человеческих жизней огромна. Совсем недавно, в мае 2005 года, летчик-испытатель фирмы Eurocopter Дидье Делсаль на вертолете AS.350 B3 дважды приземлился на вершину Эвереста и взлетел с нее. Он вписал новую яркую страницу в славную историю винтокрылых аппаратов и доказал, что нет такой вершины и такой ситуации, когда с помощью вертолета нельзя было бы спасти человека.

Жан БУЛЕ

Перевод с французского Елены Зубаревой