Текст книги "Страх полета"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

* * *

Все, что удалось ему вычитать из различных источников о ледовой обстановке на великом озере, сводилось к следующему.

Лед на Байкале набирает максимальную толщину к середине января. Образовавшийся из чистейшей байкальской воды, он очень прочен и очень прозрачен, толщиной до метра. В южной части озера он может быть тоньше, в северной – толще, но зачастую там он покрыт слоем снега.

Если замерзание происходит в тихую погоду, зеленоватая поверхность льда абсолютно ровная; от мороза она покрыта сетью сухих трещин. Климов видел картинки, даже фильмы, и поразился, насколько байкальский лед вылизан ветрами и величественно монолитен.

Но есть места, где ровные ледяные поля, во время штормов, от напора ветра и перепада температур, начинают трескаться и сдвигаться. Все-таки недаром Байкал называют морем. Подвижки льда на нем нередки. Конечно, это не Карское море, с его многометровой высоты валами ледовых гряд, не дающими никакой надежды на вынужденную посадку. Климову доводилось летать над морем, и он имел возможность видеть страшные последствия подвижек льда.

Нет, лед на озере относительно тонкий, и трещины и разводья на нем обычно невелики. Такие трещины называются "становыми щелями", они существуют всю зиму, тянутся на десятки километров и обозначены характерными грядами невысоких торосов, высотой от полутора до трех метров, а иногда и выше, но редко.

Есть еще места неровного льда, образующегося при замерзании воды в ветреную погоду, он называется по местному "колобовник": вроде как крупная булыжная мостовая, только ледяная. Даже на такой лед, хоть и бугристый, но лежащий строго горизонтально, можно сесть относительно безопасно.

В местах, где вода не стоит спокойно, а циркулирует, поднимаемая донными газами, лед очень тонок, покрыт слоем снега и обманчив: существует опасность провалиться. Это так называемые "пропарины".

Ледяные поля, ограниченные становыми щелями с полосами торосов, имеют размер от десяти до тридцати километров в поперечнике. Лед на них чист от снега, вылизан ветрами, сила которых во время штормов нередко доходит до двадцати и более метров в секунду.

Таким образом, уяснил себе Климов, байкальский лед далеко не однороден, и просто так, наобум, сесть на него без риска не получится.

А где в авиации нет риска?

* * *

Ольгу Ивановну мучили сомнения: что сказать пассажирам, как их успокоить? Она видела, что многие, несмотря на обычный предполетный запрет, уже звонят по мобильникам. Это же только представить себе, как разрастается кольцо тревоги на земле, какой шквал звонков разрывает телефоны аэропорта!

Она представила, как подхватились журналисты, какая бурная деятельность раскручивается в редакциях, и в милиции, и в администрации, и в больницах, какое стадо автомобилей мчится по дороге в аэропорт.

Сейчас начнет раскручиваться истерия, и обратная связь по тем же мобильникам потечет в салоны терпящего бедствие лайнера, накалит там обстановку до предела, и стоит только какому-нибудь безумцу...

Она тряхнула головой, взяла микрофон и начала общаться с пассажирами:

– Уважаемые пассажиры! Наш полет продолжается...

"Да, да: именно продолжается, и мы не падаем..."

Она начала рассказывать, какой у них опытный капитан, сколько лет он летает и как хорошо изучил все особенности этого самолета. И экипаж под стать капитану: все опытные профессионалы, инструкторы. Уж кто-кто, а они знают, что надо делать.

"Да, да, эти седые и лысые мужики, эти мужчины сейчас решают сложную задачу, и надо не отвлекать их, а взвалить часть ноши на себя..."

Она заверила, что полет обязательно должен закончиться благополучно, только надо успокоиться, набраться терпения, а главное, для сохранения равновесия и устойчивого полета машины, – ни в коем случае не вставать со своих мест, покрепче пристегнуться и во всем беспрекословно слушаться бортпроводников.

– Надеюсь, что вы со всей серьезностью воспримете эту информацию. Благодарю за внимание, – стандартной фразой закончила Ольга Ивановна и, чувствуя, как жар бросился ей в лицо, а холод – в ноги, выключила микрофон и бессильно бросила руки на колени. Никогда еще ей не было так трудно общаться с пассажирами: все душевные силы ушли на этот спокойный, уверенный, доброжелательный, будь он проклят, тон.

Она выглянула в салон. Пассажиры вновь вытащили мобильники. Ладно: пусть сообщат на землю, что хоть экипаж у них опытный.

* * *

Решение задачи, которую судьба поставила перед Климовым, заключалось в том, сумеет ли он довести почти неуправляемый самолет до замерзшего озера, найдет ли на нем участок гладкого прочного льда и сумеет ли плавно, невесомо подвести к нему машину.

Приземление самолета обычно происходит следующим способом. Пилот в нескольких метрах над землей убирает до минимума тягу двигателей и начинает рулем высоты пропорционально приближению к земле задирать нос машине, так, чтобы угол атаки крыла увеличивался и поддерживал падающую подъемную силу. При этом машина начинает приближаться к земле все медленнее и осторожнее. В конце концов, самолет прикасается колесами к земле на малой поступательной скорости, в намеченной заранее точке взлетно-посадочной полосы.

Пилот всю свою жизнь совершенствуется в навыке, позволяющем мягко сажать машину точно на полосу, на определенной скорости, в любых, самых сложных условиях, искусно управляя рулями и режимом работы двигателей.

У Климова не осталось рулей. Ему предстояло приземлить, вернее, "приледнить" тяжелую машину, без рулей, с убранными шасси, на фюзеляж, и так мягко, чтобы самолет после удара о жесткий, как сталь, лед остался относительно целым и пассажиры не пострадали. При этом скорость машины при соприкосновении со льдом явно будет не привычные двести пятьдесят километров в час, а – раза в полтора выше.

Нормальная, безопасная, небольшая скорость посадки достигается за счет выпущенных закрылков, позволяющих приземляться на гораздо меньшей скорости, чем на "чистом крыле". У Климова не было закрылков. У него в распоряжении оставалось только "чистое крыло": закрылки, убранные сразу после взлета, уже не могли быть выпущены. Они ведь тоже управляются гидросистемами, жидкостью, которая вращает гидромоторы выпуска. Жидкость ушла. А подъемная сила на "чистом крыле" обеспечивается только на большой скорости. На этой скорости и летел сейчас самолет. На этой, или, если удастся, на чуть меньшей скорости, предстояло прикоснуться ко льду, и не слишком грохнуться при этом.

Требовалось всего-то: подвести машину к поверхности льда очень плавно, почти в горизонтальном полете. Все зависело от минимальной вертикальной скорости приближения к поверхности льда, а регулировать ее можно было только при стабильном снижении, только тонким изменением тяги двигателей – и больше ничем.

Он вспомнил об эффекте экрана. Когда крыло приближается к земле на слишком близкое расстояние, под ним возникает вроде как воздушная подушка, которая поддерживает машину. На этом принципе основан полет экранопланов – летательных аппаратов с коротенькими крылышками, приспособленными специально для полета на воздушной подушке, на высоте одного-двух метров, – аппаратов, относящихся по чьей-то заумной военной классификации к классу "морских судов".

Да Климов и сам, как и многие летчики, неоднократно испытывал влияние воздушной подушки на поведение машины перед касанием о полосу. Иногда приходилось даже чуть "дожимать" не желающий садиться самолет.

Какое влияние окажет воздушная подушка при полете на большой скорости с убранными шасси над самой поверхностью льда? Какое стремление возникнет у машины: не станет ли задираться нос и не придется ли энергично убирать тягу двигателей? Не отойдет ли от поверхности льда самолет? Не станет ли после уборки газа резко падать подъемная сила? Как исправить возникшую тенденцию?

Самолет должен плавно, очень медленно подойти к самой поверхности льда и удерживаться над нею на воздушной подушке. Полет должен стабилизироваться в режиме экранолета. Тогда станет возможным оценить состояние ледовой поверхности и, как только откроется ровное ледяное поле, чуть убрать газ и тут же коснуться льда.

Каковы особенности устойчивости полета в таком режиме?

Он снова засел за книги.

Да, экранолету не страшен отказ двигателя: он при отказе просто плавно опустится на поверхность, над которой скользит.

Но как добиться этого скольжения по воздуху на высоте полутора метров, над самыми торосами?

При подходе ко льду поджидает еще одна опасность. Оказывается, когда начинает действовать эффект экрана, центр давления на крыле смещается назад и самолет получает пикирующий момент, стремится опустить нос и может грубо удариться носом о лед. А приземление должно произойти сразу на все брюхо, и для этого перед касанием надо выдерживать достаточно большую скорость, чтобы машина шла, не сильно задрав нос: может, триста семьдесят, может, четыреста... уж как получится.

Так как же должен быть установлен нос: выше? Ниже? И чем его установить и выдерживать?

Понадобится ли вообще скользить над поверхностью льда, над торосами, выбирая место побезопаснее? Или, может, повезет сразу попасть на ледяное поле и с ходу хлопнуться на гладкий лед? Как его, этот зеленый лед, распознать ночью, в свете фар? Выдержит ли он удар восьмидесятитонной машины?

Узел вопросов, которые накапливались в течение нескольких лет, вопросов, ответа на которые не было, затягивался, решение их все откладывалось на будущее.

И вот оно, это будущее, стало настоящим и потребовало срочного, неотложного решения.

Когда Климов обращался с подобными вопросами к своим коллегам, они обычно махали рукой:

– Да что ты мудришь! Вон американцы же сумели на полосу попасть без управления. Не дай бог, конечно, но если припечет – вывернешься. Ну, развалится самолет, ну, часть погибнет... Кому как повезет. Судьба! – И трижды плевали через левое плечо: нет... не дай бог!

Случай такой, и правда, был. На американском "Дугласе", тоже трехдвигательной схемы, разрушился в полете расположенный в хвосте средний двигатель, а за ним – все гидросистемы, и управление полностью отказало. Экипаж, ювелирно используя разнотяг широко размещенных под крылом остальных двух двигателей, сумел с достаточной точностью привести самолет на полосу аэродрома, но справиться с быстрым приближением к земле не смог, самолет при ударе о бетонку развалился, закувыркался, загорелся, и половина пассажиров погибла.

Климов видел любительскую съемку этой катастрофы. О не хотел, чтобы хоть один человек из полутора сотен пассажиров, доверивших ему свои жизни, погиб.

О своей драгоценной жизни думать сейчас ему было некогда.

* * *

Самолет колыхнуло. Неведомые атмосферные силы приподняли участок воздушной массы вместе с находившимся в нем лайнером, затем плавно опустили. Потом снизу машину снова подхватил упругий воздушный поток. Скорость на приборе стала возрастать, самолет, подчиняясь законам устойчивости, начал неуклюже поднимать нос, чтобы скорость снизилась и вернулась к прежнему сбалансированному значению.

Второй пилот тут же доложил о росте скорости. Пришлось немного сбавить обороты двигателям. Внимание Климова теперь распределилось на предотвращение раскачки и удержание высоты. Опять пришлось привести в действие механизм управления стабилизатором, и снова вспыхнула затаившаяся было тревога, не подведет ли насилуемый агрегат в самый неподходящий момент, не оставит ли он раненую машину без какой-то, хоть приблизительной управляемости в продольном канале.

Только начала успокаиваться синусоида раскачки, как машина снова попала в зону турбулентности. Начались провалы по высоте – плавные, почти незаметные со стороны, – но это были десятки и даже сотни метров по прибору. Если так будет продолжаться до самой земли – как же добиться плавного подхода ко льду с вертикальной скоростью один-два метра в секунду?

Экипаж, работая, тревожно поглядывал на своего капитана.

Климов, неподвижно застывший в командирском кресле с правой рукой на козырьке приборной доски, бросал взгляд на занятых делом членов своей старой, слетанной воздушной семьи, и сквозь напряжение полета и боль в шее и спине теплое чувство пробивалось в душу. Эти – не подведут. Что бы ни случилось, эти ребята будут биться до конца. Надо только хвалить, хвалить независимо от того, получается у них или нет. От похвалы у человека вырастают крылья – ох как же они нынче каждому из них нужны! Особенно этому парнишке.

На второго пилота Климов старался лишний раз не смотреть, чтобы мальчишка не мучился стыдом недавней слабости. Пусть работает. Даст бог, выкрутимся – пацан должен задуматься над жизнью. Такие уроки обычно вправляют мозги надолго.

Он проглотил комок, внезапно вставший в пересохшем горле, и, собрав нервы в кулак, с беззаботным восхищением сказал:

– Не, ну, ничего себе! Как будто век так летали. Ну, экипаж! Ну, молодцы!

Он не замечал капель пота, росой выступивших на лбу и носу. Да и никто этого не замечал.

Ночь уже почти накрыла мир. На темно-фиолетовом небе зажглись редкие бледные звезды, а серая верхняя кромка облаков растворилась в густых сумерках. И только по тому, как в моменты болтанки звезды на время пропадали, становилось ясно, что граница облаков поднимается все выше, и это по верхней кромке так побалтывает.

Скоро в кабине совсем стемнело, пришлось даже приглушить режущее глаза освещение приборов. Климов оставил ярко подсвеченным один авиагоризонт. Надев очки, он напряженно всматривался в деления на шкале тангажа, улавливая тенденции их перемещения относительно самолетика. Он целиком переключился только на продольный канал – опускание и подъем носа для сохранения стабильной скорости и высоты.

За кренами уже давно следили второй пилот и штурман. Витюха давал короткие команды бортинженеру, когда крен начинал увеличиваться больше трех градусов. Без крена лететь никак не получалось: все выдерживание курса и заключалось, собственно, в создании кратковременных кренов в ту или другую сторону. Это балансирование кренами и курсами и составляло сейчас трепетное действо, называемое в аэродинамике боковой управляемостью.

В какой-то миг непродолжительного отдыха, когда самолет на секунду перестал раскачиваться, Климов вдруг наглядно, внутри себя, ощутил суть этого сложного процесса устойчивости-управляемости. Никакие теории, никакие занятия, никакие плакаты, пособия, схемы и фильмы не показали бы быстрее, нагляднее и доходчивее взаимосвязь этих двух противоположных понятий. Бумажные графики и рисунки, абстрактные формулы, показывающие связь сил и моментов, – теперь обрели зримую остроту ножа, приставленного к горлу.

Климов сказал второму пилоту:

– Вот смотри, Дима. Как же это теперь понятно. Стихия стремится раскачать – а устойчивый самолет стремится вернуться в исходное положение. Пилот стремится сдвинуть – а самолет сопротивляется. И надо как-то, косвенными методами, непривычными инструментами, суметь использовать именно то стремление машины, которое требуется в данный момент. Мы это и делаем.

Димка, сидя с серьезным лицом, осмысливал сказанное старым инструктором. Он никогда и представить себе не мог, что жизнь преподнесет ему такой урок аэродинамики.

Будь у него в руках послушный штурвал – не было бы проблем в решении задачи, как обуздать раскачку и одним искусным движением руля помочь самолету стабилизировать режим полета.

Будь в руках послушный штурвал – не было бы сложностей в том, как направить машину по заданному пути.

Все эти вопросы технически решались бы в течение секунды.

А теперь любой крен, любой кивок носом, любое возмущение движения лайнера компенсировались только законами аэродинамики, которые претворялись в действие с большим опозданием, вялыми затухающими колебаниями. И экипаж, реализуя весь свой профессионализм, мог регулировать процесс полета только микроскопическими порциями небольших, с огромным трудом наскребаемых по сусекам физических моментов от стабилизатора и двигателей.

Через поджатый от страха спинной мозг до молодого человека стало доходить, что же это такое – полет и пилотирование в воздухе тяжелого лайнера. Это процесс, когда пилот в нужный момент чуть помогает аэродинамическому закону претвориться в нужное действие.

Но главный урок, который сейчас переваривал в мозгу второй пилот, был урок нравственный.

Почему-то Димке не хотелось теперь думать о своем забугорном компьютерно-летательном будущем. Настоящее оказалось конкретнее, страшнее и интереснее всех мечтаний. Качаясь вместе с самолетом на воздушных волнах и преодолевая в себе холодок страха и недоверия к покалеченной машине, он впитывал в себя те вечные истины, для постижения которых в тепличных условиях потребовались бы годы.

Экипаж, единая команда, плечом к плечу работал сейчас не для совместной добычи денег, а ради спасения полета. Будет спасен полет – будут спасены сами летчики, будут спасены и пассажиры. И уж тогда будут заплачены деньги. Но это не главное. Главное сейчас – долететь туда, где капитан обещает спасение. Он – знает! Он – человек, принимающий решения. Он идет впереди, а я прячусь за его широкую спину.

Нет, никто тут уже не прячется. Все мы сидим и смотрим в глаза одной смерти. Мы боремся! Я борюсь! Но... как же мне страшно...

Так думал теперь этот мальчишка, в котором, как и во всех своих учениках, старый инструктор Климов пытался разглядеть и своим примером зажечь огонь будущего лидера, капитана.

Полет в ночи продолжался, потому что в кабине терпящего бедствие самолета слаженно работали четыре человека. Они исполняли свой долг, вкладывая в спасение все силы, все способности, весь профессионализм. Все свое старание теперь вкладывал в этот полет и молодой второй пилот. Обучение шло методом щенка, брошенного в водоворот. И пока, по наблюдению капитана, щенок, преодолев первый испуг и подбадриваемый примером товарищей, как-то барахтался.

Страх этого полета давил и мешал работать, необычные обстоятельства заставляли Климова изменить все привычные стереотипы, искать новые способы, все время приспосабливаться к новым обстоятельствам и быть готовыми к любому повороту судьбы.

Это требовало огромного расхода нервной энергии, черпать которую каждый член экипажа мог только внутри себя.

Но значительную часть духовных сил и надежды на благополучный исход полета придавала людям спокойная уверенность капитана, цементирующая дружное, слаженное взаимодействие давно знающих друг друга людей. Локоть к локтю, плечо к плечу, спина к спине.

Мальчишка, сидевший на правом кресле, сначала был не в счет. Они жалели пацана, которого судьба бросила в такую страшную передрягу. Помочь ему, подбодрить, просто сказать теплое слово, – сначала было некогда. И все же нашлась у капитана минута, и он сумел вытащить парня.

Теперь же, ободренный и увлеченный примером старших, молодой летчик постепенно укреплялся духом. Мужчина, конечно, должен справиться с собой сам. Только надо чуть помочь ему стать мужчиной.

* * *

Верхняя кромка облаков становилась все выше потому, что машина пересекала холодный атмосферный фронт.

Зародившись на границе полярной и арктической воздушных масс, он стремительно перемещался из северной области высокого давления на юг, в сторону низкого, и представлял собой тысячекилометровый вал ледяного воздуха полярных широт, катящийся по земле со скоростью курьерского поезда. Процесс перемещения холодного воздуха выглядел на земле как снежный буран: вот он-то и ревел ночью, он-то и переносил массы снега, забивая плотными передувами дороги и ложбины и до черной земли обнажая вершины холмов.

Трудно представить себе всю громадность и мощь циклона. Его энергия расходуется постепенно, на большом пространстве, производя огромную разрушительную работу. А если бы собрать всю энергию воедино и выделить в течение секунды – она же все сметет на своем пути, как ядерная бомба. Только на гораздо, неизмеримо большей площади.

В безбрежном атмосферном пространстве, охваченный циклоном, висел пассажирский самолет – маленькая частичка воздушного планктона, влекомая необъятным течением воздушной массы. И управлял им разум человека, сконцентрированный в микроскопических клеточках серого вещества.

Теперь холодный фронт, плавно поворачивая против часовой стрелки с северного направления, уходил на юго-восток, в сторону Байкала, и терпящему бедствие самолету предстояло обогнать его и успеть произвести посадку до того, как свирепое ледяное дыхание севера перевалит Байкальский хребет и выйдет на просторы озера.

Кто – кого?

Климов мучительно вспоминал, как при подготовке к полету выглядела синоптическая карта, как располагались на ней фронты. На севере, он знал, к Норильску подходил теплый фронт полярного циклона, и капитан принимал решение на вылет в Норильск, просчитав все варианты, связанные именно с норильской погодой. А фронты, ушедшие на восток, он отметил просто по давней привычке, краем глаза, и сейчас не мог вспомнить, как далеко от Байкала был нарисован на карте тот фронт, который сейчас, как кошка мышью, бездушно поигрывал обреченным лайнером.

Зимние фронты невыразительны внешне. Сверху видно только, как взвесь снежных хлопьев сбивается в невысокие, жидкие, почти прозрачные кучевые облака, которые своими клочковатыми вершинами не поднимаются выше четырех-пяти километров над землей. Их вытесняет, выдавливает сила катка ледяного воздуха, но энергия подъема, не подпитываемая, как в жаркие летние грозовые дни, солнечным теплом, гаснет уже в нескольких километрах над заснеженной подстилающей поверхностью. Значительных восходящих потоков практически нет, зато ветер дует вдоль земли с беспощадной леденящей силой. И если на его пути встретится препятствие в виде горного хребта, ветер, обтекая горы, стремится прорваться через ущелья, превращая каждое в природную мощную аэродинамическую трубу.

Климов торопился обогнать фронт, чтобы на снижении не попасть под завихрения невидимых воздушных течений над предгорьями в южной части Байкала. Он знал, что глубина фронта невелика: может, восемьдесят-сто километров; скорость перемещения воздушного вала тоже примерно восемьдесят километров в час. Летя со скоростью пятьсот, можно было обогнать фронт, но как близко тот подошел уже к озеру? Ведь над южной оконечностью Байкала придется развернуться на северо-восток и идти уже не перпендикулярно фронту, а вдоль него, и фронт будет быстро приближаться слева, переваливая через Байкальский хребет и стремительно сокращая тот небольшой кусочек времени, который останется у экипажа для производства плавного снижения и посадки на лед.

С другой стороны, это время ограничивалось все уменьшающимся остатком топлива. Надо было торопиться, но... скорей огня – не сваришь.

Он запросил синоптическую консультацию. Через несколько минут женский голос в эфире сообщил ему требуемые данные: фронт прошел Нижнеудинск, он перемещается со скоростью восемьдесят километров в час, расчетное время пересечения береговой черты – через полтора часа, усиление юго-западного ветра начнется примерно через час, потом разворот ветра на северо-западный.

Климов поблагодарил и снова переключился на контроль за высотой и скоростью, постоянно щелкая переключателем.

Болтанка отбирала силы, и капитан, несмотря на уже близкое начало снижения, подумав, дал команду добавить каждому двигателю по пять процентов. Машина стала медленно набирать высоту и, пробив верхнюю кромку, на высоте пять тысяч вновь повисла под черным, усеянным яркими звездами ночным сибирским небом.

Можно было бы минутку отдохнуть. Но тревога, угнездившаяся в душе, крепко стискивала сердце, и холодок в животе не проходил. Оставалось терпеливо дожидаться конца. Никто из членов экипажа не знал, каких усилий будет ему это терпение стоить, никто не мог предположить, какие еще сюрпризы готовит им стихия, и поэтому все были сжаты в ожидании неизвестного.

Их поддерживала надежда на удачу, а главное – на расчеты капитана.

Вышли из нижнеудинской зоны. Диспетчер попрощался и пожелал удачи. Штурман набрал частоту Иркутска.