Текст книги "Страх полета"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

* * *

Тяжелый лайнер летел над просторами Восточной Сибири. Уже позади остались Канск и Тайшет. Красноярский диспетчер дрогнувшим голосом попрощался, пожелал мягкой посадки и отправил на связь с Нижнеудинском. Справа, скрытый под кромкой облаков, тянулся Восточный Саян,.

Климов глянул на топливомер. Прошел уже час полета, сгорело восемь тонн, осталось двенадцать. Расходомеры показывали общий расход: шесть триста в час. Он прикинул в уме: с учетом снижения – на час сорок пять максимум.

– Штурман, сколько осталось до Байкала?

– Пятьсот двадцать верст. К траверзу Нижнеудинска подходим.

– Как путевая скорость?

– Тоже пятьсот двадцать. Попутная составляющая восемьдесят. Ветерок двести шестьдесят градусов, сто кэмэ. Через час будем над озером.

"Так... к озеру подойдем с остатком топлива на сорок пять минут полета", – подумал Климов. – "Там уж лишнего времени на раздумья не останется".

Ночь плавно сгустилась вокруг самолета. Правее курса, среди зажегшихся на темно-фиолетовом небе звезд, проявилось знакомое созвездие Ориона, еще правее и выше ярким ровным светом бил в глаза Юпитер. Машина углублялась в ночь, как ныряльщик в воду, и чем дальше на восток, тем темнее становилось небо, ярче полыхали звезды и издали видны были мерцающие маячки встречных бортов. Их следы, пока еще видимые как серые полосы на темном небе, смещались влево, уходили все дальше и дальше на север: раненая машина уклонялась от привычной трассы к югу, ближе к Саянским горам.

Штурман и бортинженер, защищаясь и отвлекаясь от страха привычными, отработанными до автоматизма действиями, дружно работали в тандеме. Летчики вообще народ обучаемый; оба опытных, побывавших не в одной переделке воздушных волка быстро вошли во взаимодействие, перекидываясь короткими рабочими фразами, поймали раскачку машины по курсу и, по мере того как самолет более-менее стал реагировать на разность тяги двигателей, все больше убеждались в том, что даже без гидросистем самолетом можно как-то управлять. Они были даже вроде как рады, что освободили своего командира от рутины наблюдения за курсом. Они были рады, что вообще пока живы, работают, и надеялись жить дальше.

Хотя контроль за кренами был возложен на второго пилота, штурман не совсем доверял мальчишке и все время его подстраховывал. Единственно, что было непривычно штурману – определять сторону крена по авиагоризонту. Наклонялся перед глазами не прилепленный к стеклу прибора неподвижный самолетик с крылышками, а сам коричнево-голубой шар, и трудно было в первую секунду понять, кто куда кренится. Приходилось сначала представлять себе, что силуэтик на стекле – это ты сам, а относительно тебя самого поворачивается мир, олицетворенный в двуцветном шаре за стеклом. И если для пилотов, привыкших годами пилотировать по этому прибору, такое восприятие пространственного положения было привычно, то для штурмана, большую часть своей летной армейской жизни пролетавшего за своим штурманским столиком и практически не работавшим с авиагоризонтами, сориентироваться сразу было трудно. Он как-то внутри себя мельком отметил, что непривычному глазу лучше было бы, если бы кренился силуэтик самолета: накренился влево – значит крен левый; накренился вправо – крен правый.

К счастью, на этом авиагоризонте был еще один индекс, внизу прибора, получивший у пилотов название "отвес". При левом крене он уходил влево, а при правом – вправо. Честно говоря, пилоты и управляли кренами, ориентируясь по этому вспомогательному индексу, и на чем свет стоит кляли этих умных дураков, конструкторов неудачного прибора, прилепивших на стекло вводящую в заблуждение бесполезную неподвижную дурилку в виде самолетика.

Все видящий Климов несколько раз подправлял штурмана, когда тот допускал ошибки, потом просто сказал:

– Отвес влево – крен левый. Понял? Верно, Дима? Отвес влево – добавь левому, правому убери.

Димка был горд, что капитан разговаривает с ним как пилот с пилотом.

Когда Витюха врубился в этот простейший алгоритм, дело пошло, и капитан постепенно перестал отвлекаться на исправление кренов. Он знал, что теперь ребята справятся.

Еще когда только самолет выскочил в синее небо и стал виден размытый, но явственный горизонт, проблема вроде отпала. Но впереди стояла ночь, и опыт работы с определением кренов по прибору должен был потом еще пригодиться.

* * *

Когда в прежние времена Климов приставал ко всем со своим бредовым вариантом приземления неуправляемого самолета на байкальский лед, члены его родного экипажа считали эту идею своего капитана сначала чем-то вроде заскока, потом – вроде мании, потом смирились: у каждого есть внутри какая-то заноза – ну, пусть человек себе тешится этой теорией. Самолет упадет раньше, чем хоть один пункт из этой галиматьи можно будет попытаться претворить в жизнь. Страх скует мысли, уничтожит чувства, парализует волю. Не дай бог! Это будет не с нами! С нами этого не случится.

Теперь же ЭТО случилось именно с ними. Сначала, когда экипаж был потрясен внезапностью, когда ужас протек через все клеточки безвольного тела, – они все, сжавшись и почти смирившись, ожидали только скорой и неминуемой смерти, то есть приближения земли и прекращения существования. Но теперь, после уверенных слов и действий капитана, после того, как машина отреагировала на эти действия, после того, как полет – вихляющийся и качающийся, не очень устойчивый, но все же полет, – продолжался без особых эксцессов, в душе у них появилась тоненькая ниточка надежды, – и штурман с бортинженером лихорадочно уцепились за нее. А по мере того, как самолет, подчиняясь воле капитана, обретал и устойчивость, и какую-то мизерную управляемость, надежда на спасение горячим потоком затопила разум. Капитан – знает! Он прав! У него получается! И вообще, как можно было не верить в такой простой способ спасения? Да мы... да мы и тогда не так уж и сомневались... Да мы в душе верили! Да мы сделаем это!

И снова холодок сомнения шевелился внизу живота: "Неужели же мы сделаем это?"

Но взгляд в сторону каменной фигуры капитана успокаивал: "Справимся!"

Особенно хотелось в это верить молодому, неоперившемуся второму пилоту.

Климов наблюдал за состоянием экипажа. Пока люди были заняты выполнением какой-либо операции, внимание их было сосредоточено на действии. Но как только появлялась свободная минутка, взгляд каждого замирал, стекленел, оборачивался внутрь.

Нельзя было допускать, чтобы темные мысли проникали в душу. Экипаж должен быть занят.

Климов, инструктор до мозга костей, использовал любую возможность для учебного процесса.

– Дима, – улучив момент, сказал он, – посмотри, как легко самолет на двух двигателях набирает высоту. Вот преимущество трехдвигательной схемы. Тяга двигателей симметрична, самолет летит без скольжения, а значит, имеет меньшее сопротивление, и весь избыток мощности идет на набор высоты. А представь себе, что двигатель отказал на двухмоторном самолете. Половина тяги пропала. Тяговооруженность небольшая, а самолет летит раскорячившись. И бороться с ним нелегко. Кстати, давай-ка подсчитаем нашу тяговооруженность! Ну-ка!

Димка взял листок бумаги и, шевеля губами, стал подсчитывать. Ну, слава богу, отвлекся. Только что-то долго считает.

– Дима, ты возьми наш взлетный вес, посмотри, сколько топлива сгорело, отними, это будет текущий полетный вес, – вмешался штурман. – Суммарная тяга двух двигателей сколько?

Димка стал вспоминать.

– Двадцать одна тонна наша максимальная тяга на взлетном режиме. Что теперь надо сделать? – Штурман, озадачив Димку, бросил через плечо бортинженеру: – Степаныч, левый кренчик убери. Ага, вот так, хар-ррош!

Димка снова задумался.

"Да... в голове каши полно, а приоритеты – что надо знать назубок, а что потом, – не расставлены. Вот этому и надо научить за период ввода в строй..." – думал себе Климов, радуясь, что занял экипаж абсолютно сейчас не нужной, но отвлекающей ребят от тягостных мыслей задачей.

Второй пилот, наконец, выдал искомую цифру:

– Двадцать пять процентов получается.

– Правильно, двадцать пять, – подтвердил капитан. – Это же примерно – тяговооруженность любого исправного пассажирского самолета. Исправного! А у нас один двигатель отказал. Вот что такое наша ласточка! Она нас довезет!

Димка, пораженный, задумался. А что делал бы экипаж "Боинга", не дай бог случись такое с ним? Да его просто перевернуло бы. А тут капитан сидит, рассуждает... как будто ничего и не случилось.

– Вот ты на бумажечке приучен считать, – продолжал старый пилот. А ведь в полете руки заняты. Значит, надо научиться быстро прикидывать в уме. Штурман считает точно, на линейке, – это его работа, – а ты прикидывай. Чтоб в общем твои расчеты с штурманскими совпадали. В общем. Мы с тобой этому еще научимся, – капитан Климов улыбнулся.

Димка неуверенно улыбнулся ему в ответ.

* * *

После того, как капитан сообщил пассажирам всю правду о состоянии машины, в салоне произошло явное расслоение пассажиров, ставших заложниками ситуации, – расслоение по типу мышления и темперамента.

Большинство активных по жизни людей привыкли в любой ситуации как-то на нее влиять. Они, даже сидя в салоне троллейбуса, осмысливают и пропускают через себя все ощущения, все действия водителя, дают оценку его профессионализму, поругивают за огрехи и некомфортный стиль езды, мысленно ставят себя на его место и сами себе говорят: "А вот я бы..."

Есть, наоборот, люди пассивные, ожидающие от судьбы какого-то действия и поступающие в зависимость от этого действия. Это фаталисты по натуре, они легко сдаются на милость обстоятельств и покорно ждут своей судьбы, понимая, что вмешаться в волю провидения невозможно.

С учетом статуса пассажиров – людей, отделенных от пилотской кабины бронированной дверью, а от окружающей атмосферы – железным бортом судна, – такие фаталисты наиболее желанны и удобны для экипажа как идеальные, доверчивые, терпеливые, не мешающие работать, послушные клиенты.

Совсем не то активные личности. Ну, так они устроены, тут природу не переделаешь. Но работать с ними ох как тяжело!

Такой взгляд выработался за долгие годы работы с пассажирами у старой, опытной бортпроводницы Ольги Ивановны. Задатки психолога должны обязательно присутствовать в наборе качеств девушки или парня, желающих работать бортпроводником. Бригадир владела этими качествами в достаточной степени, как настоящий профессионал.

Теперь опытному глазу видно было, что большая часть пассажиров, выслушав информацию капитана, ушла в свои переживания и молитвы, а меньшая их часть активно общается между собой и явно нуждается в уверенном лидере. От того, кто будет этот лидер, зависело, куда будет направлена энергия активной части пассажиров и как поведет себя быстро поддающаяся массовому психозу остальная толпа.

Ни в коем случае нельзя сейчас отдать инициативу какой-нибудь истерической личности: в накаленной страхом и неизвестностью атмосфере одно слово может стать взрывателем паники.

Но твердое слово, сказанное вовремя опытным лидером, может снизить, а то и свести до минимума общее напряжение.

Когда Ольга Ивановна услышала удар, то сразу поняла сквозь пронзивший ее, как и всех в самолете, ужас, что экипаж будет выполнять сейчас вынужденную посадку на аэродроме вылета, а значит, надо готовиться к аварийной эвакуации пассажиров.

Первая мысль была: девочки! Успокоить девочек. Успокоить, настроить, организовать, подстраховать...

Она не знала степени опасности, просто испугалась, как любой человек, как женщина. Но как профессионал, она поняла, что настал ее час, а значит, надо собрать волю в кулак и не сметь проявлять на людях свои страхи и сомнения.

В том, что Климов справится, у нее сомнений не было: она доверяла его мастерству абсолютно. Других таких мастеров летного дела она знала очень немногих, всего несколько человек. И то, Климов выделялся на фоне всех, именно совокупностью всех положительных капитанских качеств, которых у других капитанов иногда не хватало.

Но она по опыту знала, что летная жизнь непредсказуема и может подкинуть такую каверзу, что и огромный опыт не спасет.

Ольга Ивановна ожидала, что вот-вот последует информация командира корабля пассажирам.

Информации все не было. Значит, дело серьезное, и на информацию времени просто нет: капитан занят более важными делами.

Она встала, привычно взглянула на себя в зеркало и, зажав внутри тревогу, прошла через оба салона уверенной походкой знающей себе цену красивой женщины. Тревожные взгляды пассажиров скрестились на ней в поисках хоть тени тревоги. Она улыбнулась легкой профессиональной улыбкой. Все в порядке. Командир знает, что и когда сообщить. Мы подождем. Поманила за собой сидевшую на свободном кресле Наташу.

У сидящих в вестибюле девчонок круглые глаза: "Что? Что это было?"

Она, не снимая улыбки, спокойно и уверенно сказала:

– Девочки, скорее всего, будем сейчас садиться. – Посуровев лицом, помолчала, поглядела в глаза и решительно продолжила:

– Так, приготовились! Собрались! Вспомнили свои обязанности и места по штатному расписанию! Работаем только по команде! Пока всем оставаться на местах!

"Не торопиться. Речь должна быть спокойна. Паузы."

Еще помолчала, потом весомо добавила:

– А капитан у нас – самый надежный из всех!

Присела на контейнер, готовая мгновенно вскочить при первом сигнале из кабины. Динамики и телефон молчали.

Девчонки сначала оцепенели, потом с серьезными лицами сбросили туфли и начали торопливо переобуваться в удобные уличные сапожки.

Как раз в этот момент прозвучала информация капитана. Ольга Ивановна, занятая внутренней подготовкой к предстоящей эвакуации, не восприняла сути слов, для нее проблемы с управлением были чем-то сугубо пилотским, – да мало ли возникает в полете проблем! Но команда пройти в кабину подхлестнула.

Дверь туда уже была открыта. Все было как всегда, как в тысяче полетов: летчики на своих местах, какие-то радиопереговоры; правда, шибанувший навстречу острый запах мужского пота подтвердил ее подозрения.

Климов, полуобернувшись, держа правую руку на козырьке приборной доски, быстро проговорил:

– Оля, отказал двигатель, у нас серьезные проблемы с управляемостью, всех привязать, хождение запретить, приземлиться пока не получится, успокойте пассажиров, паники не допускать.... ну, ты умеешь. – И добавил: – Мы сделаем все, что сможем. Иди. – И еще вдогонку крикнул: – Главное – по салонам не ходить! Равновесие!

Активность отдельных пассажиров в салоне уже достигла уровня головной боли. Речь не шла о посетителях ресторана – они крепко спали. Речь не шла о выпивших – хмель давно слетел с них как легкая мишура.

Речь шла о том, крутом, с золотой цепью. Сначала он воспринял информацию капитана, как и все: то есть оцепенел и задумался на секунду. Потом его прорвало: он поманил пальцем выходившую из кабины бортпроводницу и стал возмущенно о чем-то спрашивать, чего-то требовать... Ольга Ивановна, потрясенная, никак не могла сосредоточиться и выслушать его. Они не могут сесть! Они не могут сесть! Значит... значит...

Верзила дергал за руку. Она, механически улыбаясь вдруг одеревеневшими губами, с трудом произнесла:

– Успокойтесь, успокойтесь, пожалуйста.

Страх ледяной рукой схватил ее изнутри, и она изо всех сил боролась с ним – такая нарядная, красивая и спокойная.

Она отстранила руку активного пассажира и прошла к пульту громкоговорящей связи. Надо было перехватывать инициативу.

* * *

Основная задача – удержать самолет в воздухе и направить его в нужную сторону – была, в общем, решена. Правда, на решение этой задачи потребовалось истратить приличное количество топлива, пока самолет выполнял растянутый вираж в районе аэродрома. Но теперь, после мучительных попыток, экипажу все же удалось заставить машину лететь в заданном направлении, и даже удерживать на курсе в пределах, обеспечивающих уверенное прибытие на Байкал.

Правда, обеспечение управляемости самолета требовало от экипажа значительных усилий, терпения, твердости духа и веры в успех полета. На сколько хватит сил экипажу, Климов пока не думал. Мозг капитана был занят решением самой сложной проблемы: как безопасно приземлить машину.

Климов, как и все пилоты, был хорошо подготовлен к выполнению возможной вынужденной посадки вне аэродрома. Такова особенность авиации: самолет рано или поздно должен оказаться на земле. Лучше, конечно, ему приземлиться вовремя, но судьба не спрашивает. Поэтому, чтобы уменьшить степень риска, старый капитан, обдумывая ту катастрофу, обстоятельно разбирал все известные ему случаи вынужденных посадок вне аэродрома и делал для себя выводы. Теперь они должны были пригодиться.

Садится на вынужденную можно с выпущенными шасси, а можно на брюхо. У Климова не было возможности выпустить шасси: на Ту-154 они и снимаются с замков, и выпускаются гидравликой. Оставалась посадка на брюхо, более жесткая, чем на колеса.

Климов еще раз перебрал в уме уже сто раз продуманные аргументы и варианты.

Из всех видов вынужденной посадки на Ту-154 самой опасной является посадка на воду. И не потому, что самолет быстро утонет, – современный герметичный лайнер, если только не разрушится, как раз тонет не быстро. Опасно другое: возможность зарывания какой-либо части самолета в воду в момент касания на большой скорости. Вода в восемьсот раз плотнее воздуха, а значит, на зарывшейся части возникнет такая страшная тормозящая гидродинамическая сила, что самолет, на скорости около трехсот километров в час, кувыркнется вокруг этой тормозящей точки опоры, и его неизбежно разорвет на клочки.

Поэтому посадка на воду должна производиться с убранными шасси и закрылками. Надо особо учитывать, что крылья на туполевском лайнере отогнуты вниз, а значит, малейший крен недопустим.

Посадка без шасси на земную поверхность тоже опасна, потому что самолет коснется земли не колесами, а опять же какой-то выступающей частью: либо брюхом, либо крылом, если посадка на неровную поверхность, либо двигателем, если двигатели под крылом. Эта выступающая часть тоже будет стремиться зарыться, но зароется она не так глубоко, потому что земля тверже воды, однако сильное трение может создать ту же точку опоры и тот же кувыркающий момент.

Неизвестно, что получится при посадке на снег. Здесь снова все зависит от того, как глубоко зароется крыло либо при посадке с креном, либо на неровный склон, встретит ли оно более плотные слои или саму землю. Но все же существует малая вероятность того, что касание произойдет мягко, самолет не зацепится ничем, кроме фюзеляжа, и заскользит на нем по снегу, как на лыже.

Примерно так думал пилот Климов, анализируя давние катастрофы и заранее готовясь к возможной в его летной жизни вынужденной посадке вне аэродрома.

Но все варианты вынужденной посадки предусматривают, что самолет пилотируется, управляется, слушается рулей! И рекомендации сводятся к тому, чтобы пилот подвел машину к поверхности, все равно, к воде или суше, в положении, наиболее соответствующем условиям посадки, и на возможно меньшей скорости. Чтобы свести до минимума возможность возникновения этого страшного кувырка.

Профессионализм пилота Климова был отточен до такой степени, что мог бы обеспечить самую тонкую ручную управляемость машины в самой сложной ситуации.

Сейчас у него такой возможности не было.

Единственная надежда остаться в живых – произвести посадку на лед. Касание любой части машины о гладкую, скользкую поверхность льда, пусть даже на повышенной скорости, – безопаснее, чем прикосновение к любой другой поверхности. Самое главное – не возникнет трения, не будет точки опоры, не проявится стремление к кувырку! А там – свисти хоть десять верст по природному катку. Если, конечно, лед гладкий.

Он заранее перебрал все варианты посадок и, в принципе, конечно, был готов произвести посадку на лед. Но его мучили сомнения.

Климову доводилось летать зимой на Ан-2 над замерзшими сибирскими реками. Он хорошо запомнил, какая там поверхность льда. У берегов закраины гладкие и покрыты снегом, зато ближе к середине стоят торосы – неизбежное следствие мучительной борьбы быстрой северной реки с жестоким морозом.

Он знал о могучих байкальских ветрах и сомневался, позволят ли они гладко замерзнуть поверхности воды в период осенних штормов. И вообще, как выглядит этот лед на зимнем озере?

Перед ним вдруг возникла масса вопросов, казалось бы, никоим образом не относящихся к авиации.

И тогда Климов засел за книги о Байкале.