Текст книги "Летные дневники: часть первая"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

В общем, катастрофа эта для нас всех – тяжкий урок. И я иду завтра хоронить ребят с чувством досады на человеческую слабость.

Вот и конец тетради. Два месяца прошло, а столько событий. Хотя внешне заметна только катастрофа, но ведь и до нее я жил весьма напряженной жизнью. Сам удивляюсь. Видно, хорошая отдушина дневник.

Двадцать лет назад в моих зеленых мозгах шла напряженная работа: я познавал себя. Сейчас все возвращается на круги своя. Тогда я познавал себя через рост, сейчас – через профессию.

Да и наболело много. Конечно, мир я не переверну. Но мне почему-то очень важны и дороги мои теперешние мысли. Боюсь утерять их навсегда, очерстветь душой и не вернуться к ним.

Мне не скучно жить. Работа хорошая, здоровье пока есть, семья прекрасная – что еще надо.

В жизни у человека всегда бывают моменты, когда то, о чем мечтал, тот журавль в небе, к которому очень стремился, вдруг, наконец, попадает в руки – в виде элементарной синицы. И думаешь себе: и это тот идеал, к которому стремился? Об этом я мечтал? И это – все? И это – так бедно? Боже, какая пошлая жизнь...

Вот в такую минуту важно не поддаваться разочарованию, не смотреть на все вокруг через эту призму. Если все говорят "белое", а ты пока видишь, что черное, значит, ты, возможно еще не прозрел.

Пройдет время, глядишь – после разброда и шатаний, шараханья, разочарований и цинизма, – начинает твоя синица расти, наливаться, хорошеть. Плавно, незаметно. И в один прекрасный день оглянешься, схватишь себя за волосы и скажешь: дурак же я был.

И так всю жизнь

Некоторые же говорят себе: э, нет, хватит. Был я дурак, уши развесил, губу раскатал, а жизнь то проще!

Нет, жизнь не проще. Просто извилины надо растить; глядишь, жизнь-то сложна. А кто остался при первобытных взглядах, тот обычно считает себя умнее всех, крепко держится за житейское, преуспевает в нем. А позже, когда зацепится за что-нибудь повыше, может, и устыдится себя, прежнего, – да только уже закостенел.

Да, большая работа нужна непривычным мозгам, куда легче было бы в молодости. Иной раз сил уже нет, быт засосал, хорошо в старом своем засаленном халате. Вот и остается каждый на той орбите, куда смог взлететь.

И страдает человек от того, что чувствует рядом что-то большое и настоящее – а оно ему недоступно.

Поэтому я и думаю мучительно: не верится в любовь, а она таки есть; говорят, что не украдешь – не проживешь, а я сомневаюсь; как это – не выпить, а я ведь не пью; без блата нельзя, а я как-то обхожусь; говорят, все высокие материи – муть, а я не верю; говорят, зачем думать, когда прыгать надо... а я все думаю, думаю...

Как быстро самолет теряет скорость в горизонтальном полете на малом газе, если шасси и интерцепторы выпущены, а необходимо погасить ее с 600 до 400 в кратчайший срок? Надо будет в полете хотя бы ориентировочно прикинуть время потери скорости в горизонте на эшелоне перехода, с выпущенными интерцепторами, пока без шасси. Если в аварийной ситуации будут выпущены шасси, это время должно сократиться примерно вдвое.

Задача пилота при экстренном заходе на посадку: из любой точки круга с максимальной скоростью выйти в точку начала четвертого разворота на минимальной высоте с таким расчетом, чтобы за 1000 м до торца (над БПРМ[72]72
  БПРМ – ближний приводной радиомаяк.


[Закрыть]) высота была 100-50 м и скорость 260-280 при полностью выпущенной механизации. Это оптимальный вариант захода.

Но возникает вопрос, который я задал вначале. Потому что непосредственно перед разворотом необходимо будет начать гашение скорости с 600 до 430, выпуск закрылков на 15, гашение до 370, скорее всего, с интерцепторами, уборка интерцепторов и выпуск закрылков на 28, гашение до 310, довыпуск на 45, и это уже в процессе разворота, особенно спаренного, на малой высоте. Все внимание здесь на то, чтобы поймать створ и торец с удаления 1000 и высоты 100 метров.

Интерцепторы понадобятся для коррекции глиссады, может, вплоть до выравнивания.

Это вариант, когда работают два двигателя и гидросистемы обеспечивают работу механизации. Но есть самый сложный вариант: горят первый и второй, остался один третий двигатель. В этом случае надо включить насосную станцию второй гидросистемы, а значит, выключить все лишнее, чтобы не перегрузить генератор. Нужно запускать ВСУ.

Важно, в первую очередь, еще не выключая горящий (но работающий) двигатель, успеть выпустить шасси для экстренного снижения. Иначе придется их выпускать от второй аварийной системы.

Интерцепторы в этом случае не работают до включения насосной станции. Но подключать вторую на первую, если размолотило, нельзя: может высвистеть жидкость.

Как заходить без интерцепторов? Чем тормозить? Какое брать упреждение на торможение только за счет сопротивления шасси?

Вопросов очень много. Самолет сложный, в каждом случае свой вариант. Поневоле позавидуешь "Боингу", где работа гидросистем[73]73
  Гидросистема – замкнутая, заполненная специальной жидкостью система, состоящая из силовых цилиндров, трубопроводов с арматурой, бака для жидкости и источника давления – насоса или сжатого воздуха в баллоне, служащая для приведения в действие агрегатов и устройств. Гидросистема в самолете применяется для разнообразных целей: подъема и выпуска шасси, торможения, управления створками люков и др.


[Закрыть] не зависит от отказов двигателей.

30.12

Вчера хоронили наш погибший экипаж. Когда выносили урны с прахом девочек, я не смог сдержать слез. Плакали многие, и начальство плакало, даже Левандовский. Жалко было девчат, ни за что убитых.

Парни проводники несли урны – маленькие, фаянсовые, похожие на крынки.

Народу было – тысячи человек...

Как бы я поступил? Как бы я командовал экипажем? Картины эти встают перед глазами, не дают покоя. Почему мы, сотни пилотов, мужчин, стоим, оплакивая погибших девчат и ребят, неужели же нельзя было спасти, предотвратить, неужели стихия сильнее нас? Неужели животный страх – что вот горю я, самый хороший, самый любимый всеми, и прежде всего, собой любимый, – вот горю, пропадаю, гибну! – неужели этот страх сильнее всего? Неужели и я, пролетавший двадцать лет, привыкший к штурвалу, как к рулю собственного автомобиля,– неужели и я растеряюсь, запаникую, закричу «Спасите?»

Да мне ведом страх. Страшно, когда самолет, подхваченный порывом стихии, дрожит и гудит, и меняется шум потока за окном; да, страшно...

Тысяча молний вонзается в поясницу, и кровь приливает к вискам и тяжкой волной ударяет в мозг, заливает глаза.

Но я не терялся! Я соображал и понимал, и хоть ужас обнимал меня, но я, дрожа, все-таки сбрасывал его путы. Так неужели же я не справлюсь? Не знаю, жизнь не проверяла меня так жестоко – и не дай бог! Но все же я верю в себя. Уверенность базируется на опыте. Опыт – на расчете и предвидении.

Каждый сейчас думает о том же: "А справился бы я?" И пусть каждый даст себе оценку.

Здесь было нужно только мастерство пилота. Я его имею. Нужен был расчет и владение собой. Я теперь уверен, что покойный Виктор Семенович не прикидывал заранее; да что говорить – все мы не прикидывали возможность экстремальной посадки в районе аэродрома. Мы не верили, что придется экстренно садиться из-за пожара, мы верили, что потушим в воздухе.

И когда он увидел, что не удалось погасить пожар, что время безвозвратно утеряно, он оказался бессильным.

Я еще не знаю всех нюансов. Но факт, что самолет, находясь на высоте 2400 над полосой, оказался горящим, средства пожаротушения бесполезно и безвозвратно израсходованными, впустую, а источник пожара – топливо, льющееся как из брандспойта, – не перекрыто элементарным щелчком тумблера.

Это паника. А паника – результат попадания экипажа в непредусмотренные обстоятельства. Весь расчет был на то, что удастся потушить, но совершенно не принималось во внимание, что рядом полоса, и что даже ничего не делая, не туша, можно сесть, пусть на горящем самолете, – но там ждала техника! И можно было спасти людей.

Конечно, самолет очень сложен. Особенно плохо то, что он очень хорош исправный; мы его любим за это, за все его плюсы. Но в случае неисправности отказы следуют один за другим, вытекая друг из друга и нарастая как снежный ком.

Отказ двигателя ведет к отказу гидросистемы. Но – не всякого двигателя – это еще один нюанс. Надо знать, отказ какого к чему ведет. Отказ отдельных гидросистем лишает нас отдельных и крайне необходимых инструментов управления: интерцепторов ли, или тормозов, управления передней ногой, выпуска шасси, скорости выпуска и уборки механизации крыла. И надо знать, отказ чего ведет к отказу какой системы. Необходимые при экстренном снижении выпуск шасси и интерцепторов, к чему мы готовы всегда и ждем безусловного повиновения машины органам управления, – зависят от работы того или другого двигателя.

Если же волею судьбы откажут два – а это вполне возможно из-за близкого расположения их друг рядом с другом, когда вылетевшие лопатки турбины, подобно снарядам, разрушают все, в том числе и соседний двигатель, – то экипаж поставлен в в исключительно тяжелые, сложные условия, когда из-за дефицита времени, а также массы накладывающихся друг на друга сигналов и нестандартной информации, командир физически не способен не только уяснить суть происходящего, но и часто судорожно и интуитивно отдается первому, самому сильному чувству.

Так неопытный велосипедист, увидев внезапно впереди препятствие, не соображает, как его объехать, не оценивает обстановку, не тормозит, а, вылупив от ужаса глаза и отдавшись на волю божью, инстинктивно выставляет ногу вбок, бросает руль и расстается с машиной, не осознавая полностью своих действий.

Трудно, очень трудно командиру, допустим, услышав доклад "Отказ первого двигателя! Растет температура второго двигателя! Пожар первого! Пожар второго!"

Что делать? Горят два. Первая очередь автоматически ушла на первый. Второй тушить вручную... Дать команду... Скорость, скорость! Взлетный режим! Надо снижаться... куда? Где мы, место? Туши второй вручную! Не перепутай! Обработай двигатели! Пожарные краны! Экстренное снижение... Шасси... От какой гидросистемы выпускать? Первая-вторая отказали. От третьей! Давай от третьей! Насосную станцию... какую? Нужны интерцепторы – первая-вторая не работают... Уровень жидкости проверить! Нужно насосную второй гидросистемы. Генератор может не потянуть... выключить лишние потребители – что именно? Запустить ВСУ... Курс к полосе! Какой курс брать? В район дальнего привода... Снижаться с максимальной вертикальной... Дать команду штурману: курс; второму пилоту: пилотировать, следить за скоростями... Как там пожар – погасло? Не погасло? Краны перекрыл? Надо выключить РА-56, все подканалы... Или не все? Ладно, все, черт с ними. Доложить земле... да, включить сигнал бедствия! Сколько времени прошло? Какой курс? Вертикальная? Не превысить скорость! Вовремя вывести из снижения. Высота? Подготовить бортпроводников и пассажиров... Что им сказать? Через три минуты экстренная посадка. Не допустить паники! Как земля – готовится? Переключили систему? Как ветер? Успеем? Не успеем? Радиус разворота... Впишемся? Надо интерцепторы. Терять, терять высоту! Включил насосную? Какой посадочный вес? Какую скорость держать на глиссаде? Угол атаки! Скорее, скорее к полосе! Закрылки 15! Скорость не менее 300! Сцепление на полосе... попутный ветер... Торможение аварийно, без управления передней ногой... Не забыть бы чего. Привести в действие сборник особых случаев... Скорость! Гасить скорость! Помнить, что на одном двигателе с таким весом машина еле летит. Не снизиться раньше времени – не дотянем. Впишемся? Как глиссада? Сколько прошло времени? Погас или не погас?...

Это – в идеале! Так заложено в Руководстве, в Технологии, во всех наших документах, в конструкции самолета.

А если какая накладка? Если кто-то закричал "Мама?" Если борт не вовремя вылез на связь и долбит свое, засоряя эфир[74]74
  Каждый канал радиосвязи в авиации работает на жестско заданной частоте, поэтому одновременно в эфир может выходить либо диспетчер, либо один из экипажей (симплексная связь).


[Закрыть]? Если обледенение, либо видимости нет, либо рельеф сложный, либо жара, либо бортинженер допускает ошибки? Тут и без личностного фактора забот хватает. И я не уверен, смогу ли переварить все сразу.

Но я готовлюсь. Я проигрываю варианты, как это делают перед полетом летчики-испытатели.

А если отказ второго и третьего? Либо отказ первого, а бортинженер по ошибке выключает третий? Они ошибаются; все ошибаются, и я тоже могу.

На Ил-18 четыре двигателя, а у нас три. И то, там умудрялись остановить сразу два, на одном крыле. А у нас, с нашей индикацией в ряд, сам бог велел. А если на взлете, летом, в Чите, например?

Командир, держись. Люди тебе доверяют. Люди доверяют машине. Люди верят, что ты, пилот первого класса, спасешь их. Так спаси!

Почему мы, летчики, недолюбливаем теорию? Казалось бы, парадокс, ведь техника все сложнее, значит, нам и учить ее надо лучше.

Но это так кажется за столом, в кабинете.

Любой летающий человек знает, что такое коэффициент обалдения, и что в воздухе он вдвое уменьшает как угол зрения, так и уровень мышления. Незыблемый закон: что на земле знаешь на шесть – при первом применении в воздухе едва натянешь на три. И поэтому родилась авиационная психология и появилась на свет эргономика.

Не знаю, на каких летчиков рассчитывают свои машины наши славные конструкторы. Я не конструктор, из меня не получилось. Я пилот и оцениваю самолет по-пилотски.

Для меня, да смело ручаюсь и за миллион летчиков во всем мире, – для нас самое важное в самолете – простота и очевидность информации и действий. А теория нам нужна для того, чтобы быть убежденными в том, что простота наших действий обоснованна и единственно верна.

Информация. Когда человека бьют по голове криком "Горим!" и перед ним загорается табло с буквами "Нажми меня" – то и дурак нажмет. Но когда у командира загорается надпись "Пожар", а бортинженер докладывает сначала "Отказ второго генератора", потом "Пожар третьего двигателя" – командир, естественно, переспросит: "Так какой же двигатель горит: второй или третий?" И начинаются дебаты.

Когда перед бортинженером загорается красная лампа и своим ярким светом слепит и глушит все надписи вокруг, то он начинает отсчитывать, какая же по порядку эта лампа... и ошибается. Если бы перед ним загорелось табло с надписью "Пожар второго двигателя", то все было бы ясно.

Следуя простой логике, необходимо все аварийные табло снабдить ясными и понятными надписями.

При пожаре срабатывает автоматически первая очередь пожаротушения. Я не понимаю, как можно порцией фреона погасить двигатель, в который струей льется топливо. Он, по-моему, будет так же гореть. И остается в запасе всего одна очередь, а двигателей три, да еще отсек ВСУ.

Я полагаю, надо бы не спешить с автоматическим срабатыванием. Лучше было бы отдать этот процесс бортинженеру в руки, да продублировать: чтобы срабатывало только после закрытия пожарного крана именно горящего двигателя. Либо уж тогда пусть пожарный кран закрывается автоматически, с последующим срабатыванием первой очереди.

Считаю, что все, что касается отказов на двигателе, следует свести в одну колонку ясных световых табло-кнопок. Загорелось табло – нажми его. Кстати, на Ил-18 как раз такие колонки сигнальных лампочек и стоят. Правда, органы управления тушением расположены отдельно – но на ясной, логичной мнемосхеме.

Вообще, весь комплекс действий в полете необходимо разделить на серии простейших стереотипных действий, движений, рассуждений.

Например: отказ двигателя. Загораются табло "Отказ двигателя No..." Если пожар, то "Пожар двигателя No...", "Отказ генератора No...", "Выключи отбор воздуха" и т.д. Бортинженеру остается доложить командиру и по его команде нажать – погасить горящие табло.

Для нас это просто, для конструкторов – сложно. И конструкторы идут по пути, чтобы им было вроде бы просто, а пилот – черт с ним, с пилотом, пусть зубрит и зачеты сдает.

Если бы умная доработка (где же были ваши дурацкие мозги раньше, товарищи конструкторы?) – вмонтирование в головки стоп-кранов красных лампочек отказа, а на доске пилотов установка трех табло "Отказ двигателя No..." – была выполнена на машине No 85338, я уверен, не было бы ошибочных действий бортинженера, вопросов к нему командира, и, как результат, не было бы катастрофы.

Кузнецов, генеральный конструктор двигателя, сказал: там нечему гореть, там одно железо... если бы закрыли пожарный кран. И он прав.

Интерцепторы, наши воздушные тормоза, работают только от первой гидросистемы. Это неправильно, и нужно тройное дублирование. Интерцепторы нужны нам всегда, особенно на экстренном снижении.

Краны выпуска шасси от каждой системы (а их – три системы выпуска) – разные и расположены в разных местах кабины. Мне кажется, это ненужная сложность. Лучше бы три крана рядом, из них два аварийных – под скобой и под пломбой. Зато не надо думать, где, что и как, и какой нейтрально или на выпуск, а какой в это время работает, и кто на кого влияет. В аварийной ситуации неплохо было бы дублировать отказ системы выпуска красной лампой на кране или рядом с ним.

Ну почему на "Боинге" еще 20 лет назад освободили пилотов от забот при отказе двигателя, какая гидросистема что питает? Все они работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Буржуй пошел на это усложнение конструкции!

Витя Фальков не справился с потоком информации и нервами экипажа. На решение этого кроссворда он потратил те две минуты, которых ему не хватило до полосы.

Я, конечно, выговорился. Наболело. Но ведь мне летать на такой же несовершенной машине. И, вполне возможно, в первом же полете меня ждет такое же испытание. Я не должен теряться, я знаю, что из любой точки круга смогу дотянуть до полосы, даже не туша пожар.

Решительность. Вот чего не хватило Фалькову.

Я страдаю тем же: отсутствием решительности в жизни. В житейских ситуациях, между людьми, я теряюсь. Но я не теряюсь там, где работаю руками. И совсем не имею права теряться в своем любимом и наилучше мною освоенном деле. Но надо назубок знать теорию и иметь набор заранее обдуманных действий в различных аварийных ситуациях.

Поработаю еще над РЛЭ.

31.12

Вчера весь вечер просидел над РЛЭ. Обдумывал варианты. И пришел к выводу, что матчасть надо знать.

Самый сложный вариант: отказ 1-го и 2-го двигателей, с пожаром. Но действия сводятся к простейшему.

Первое: успокоить экипаж, чтобы не допустить поспешных самостоятельных действий бортинженера. Настроить на немедленную посадку. Доложить земле.

На это уйдет десять секунд. За это время можно самому поставить малый газ и выпустить интерцепторы Они должны выпуститься за счет гидроаккумулятора[75]75
  Гидроаккумулятор – металлический резервуар, разделенный надвое упругой диафрагмой или же свободно плавающим поршнем (по одну сторону находится жидкость, а по другую – сжатый газ) и являющийся источником энергии. Гидроаккумулятор служит для выравнивания работы гидросистемы при значительных колебаниях нагрузки, а также в аварийных случаях.


[Закрыть] первой гидросистемы.

Второе: дать команду бортинженеру проверить уровень жидкости и включить насосную станцию. Иначе не выпустить шасси, да и на управление самолетом остается одна, третья система. А инженер в первую очередь думает о пожаре и забудет и о жидкости, и о насосной, это точно.

Третье: дать команду на аварийный выпуск шасси и перевести на снижение с максимальной вертикальной, с разворотом курсом на дальний привод.

Все: экипаж настроен, началось снижение. Теперь можно и тушить.

Четвертое: Дать команду остановить первый и второй и перекрыть их пожарные краны – но осторожно и не спеша, последовательно. И тушить горящий двигатель, опять же, повнимательнее. Не гаснет – тушить мотогондолу, там три очереди.

Да нечему там гореть, если закрыт хотя бы стоп-кран.

Пятое: когда погаснет, дать команду подготовить и включить ВСУ. На это нужно полторы минуты. РЛЭ требует запустить ВСУ для поддержки штанов, хотя лететь остается минуты две-три.

А затем уже все остальное. Уточнить место самолета и курс. Обработать остановленные двигатели. Разгерметизировать кабину. Припомнить заход на одном двигателе: предкрылки вручную, закрылки только 15; шасси выпущены, значит, не допустить подныривания под глиссаду, лучше идти выше, скорость не менее 300, лучше больше. Не забыть убрать интерцепторы (их прижмет набегающим потоком). Гашение скорости в развороте на траверзе дальней. И после выхода на курс уточнить глиссаду.

У Фалькова горел один двигатель. Не требовалось сразу включать насосную. Все работало. Все нормально выпускалось. Только не был готов экипаж.

Видимо, при предполетной информации надо предупреждать экипаж на случай пожара и отказа в наборе высоты.

Самый сложный психологически этап – начало набора высоты. Трудно перестроиться с земли на полет, нужно время. Но на то мы и летчики первого класса.

Люди к Новому году готовятся, а я дурью мучаюсь, ночь не сплю, все мне мерещится, как бы я действовал. Ну, да бог с ним. Вдохновение нашло, надо использовать, пока есть охота заниматься.

1985. Уроки

2.01.1985

Прочитал книгу Пусэпа «Тревожное небо». Как и все мемуарные книги, она тускла и безлика. Детство, юность описаны с заметным эстонским акцентом, что ли. Никаких эмоций. Одни факты, причем, то самые важные, ключевые, то мелкие, никому не нужные воспоминания, как фотоснимки.

Само ремесло летчика показано в книге лишь как необходимый атрибут. Так мог бы написать землекоп, как строили Суэцкий канал, и лишь название профессии показало бы, что и он тоже вроде как некоторым образом причастен к большому делу. Скучно.

Будь я посторонний, но интересующийся авиацией человек, испытал бы от этой книги разочарование: авиацией в ней лишь чуть пахнет. Тем более, я разочарован, будучи сам пилотом.

Сколько их, таких серых, бесталанных книг. И зачем они пишутся, и кому, чьему сердцу предназначены? Какой отклик они разбудят в душе молодого человека? Сопереживание? Чему? Стремление? К чему?

Нет, Каминский, с его чукотскими записками, все-таки лучше, живее.

Почему-то все советские авторы, причастные к авиации, пишут о ней скучно и по-деловому, как будто в авиации нет места эмоциям, переживаниям, романтике. Правда, я романтику эту познал со всех сторон, но нельзя же ее отбрасывать – она есть!

Почему-то летчик должен быть мужествен, смел, уметь брать ответственность, рисковать, выполнять любое задание, преодолевать и т.п. Но ему в мемуарах как-то отказано в проявлении чувств, в душевной борьбе, в сомнениях; за риском и борьбой как-то замазана живая, мятущаяся человеческая душа, живущая ведь не только работой.

И вообще, вся сухость этого рода беллетристики именно в отрыве работы от остальной жизни, в отрыве мыслей, связанных с работой, – от мыслей вообще.

А ведь летная работа как никакая другая тесно связана с жизнью и бытом тысячами очевидно заметных нитей. Поругался с женой перед вылетом – жди грубой посадки. Это железная связь.

Или уж такие люди были – цельные, знающие "одной лишь думы власть?" Мы многостороннее их. Сама жизнь сложнее. И ведь они, создавая свою книгу, должны же это понимать, учитывать, для кого они пишут, мировоззрение читателей.

Правда, читаешь мемуары летчиков-испытателей – там другая крайность. Интеллект так и прет. Все разговоры, мысли, ощущения – глубоко психологичны. Аж противно.

Кто же напишет о рядовом, линейном летчике, ничем не отличающемся от тысяч таких же, – со своими маленькими заботами, радостями и печалями, со своим взглядом на мир божий, с недостатками и ошибками, – о летчике, работающем в одном ряду со всем народом?

Я за это не берусь, нет таланту. Мои записки предназначены поддержать несовершенную память. Факт всегда помнишь, но ощущаемые чувства при этом быстро выветриваются, изменяется взгляд на вещи, теряется непосредственность.

А людям важно не просто узнать факт, выполнение задания, но еще и увидеть, как пилот поджимает хвост: при этом задать и себе вопрос: а я смог бы?

Сравнивая те далекие полеты с нынешними, удивляешься изменениям сути, целей, устремлений нынешнего поколения летчиков по отношению к ценностям и приоритетам наших коллег сороковых годов.

Мы стали считать топливо. Я застал Ан-2, Ли-2, Ил-14, даже Ил-18, – тогда еще не считали топливо так скрупулезно, и бортмеханик всегда имел в баках свой, никем не учтенный запас, справедливо полагая, что лишнее топливо в баках не лишнее и бензин – это не перегрузка.

Мы стали скрупулезно вести бумаги. Документ – вот главное – начал вытеснять русский авось на обочину полета. С нас стали строже спрашивать.

Мы стали больше верить приборам, диспетчерам, забросили ветрочет, отложили в карман портфеля навигационную линейку[76]76
  Навигационная линейка – счетный инструмент летчика и штурмана, построенный по типу логарифмической линейки. Шкалы линейки навигационной имеют специальную оцифровку и индексы для расчетов основных навигационных элементов на земле и в полете. С помощью линейки навигационной можно также производить ряд математических расчетов. Первая линейка навигационная была сконструирована в 1927 г. штурманом ВВС Черноморского флота Л.С. Поповым.


[Закрыть]. Конечно, она еще не забыта, но все чаще мы обходимся без расчета ветра в полете и угла сноса. Основным видом полетов стал полет над облаками; обледенение[77]77
  Обледенение самолета – отложение льда на поверхности самолета при полете в капельножидких или смешанных облаках при отрицательных температурах или в переохлажденном дожде, мокром снеге и мороси. Обледенение самолета может наблюдаться и на земле. Наиболее значительные отложения льда отмечаются на передней кромке крыла, горизонтального оперения, на отдельных частях фюзеляжа, остеклении кабины летчика, на антеннах, приемных трубках аэронавигационных приборов. На поршневых самолетах, кроме того, обледеневают винты, карбюраторы, а на реактивных самолетах с турбореактивными двигателями – входные кромки диффузоров, защитные сетки воздухозаборников, лопатки направляющего аппарата и первой ступени осевого компрессора. Обледенению подвергается и вооружение самолета (стволы пушек и пулеметов). При сильном обледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристик самолета. При горизонтальной скорости полета 700-800 км/ч обледенение самолета наблюдается редко, т. к. вследствие кинетического нагрева температура поверхности самолета обычно выше 0° С.


[Закрыть], болтанка и иллюзии в облаках, героические прорывы через грозовые фронты стали редкими явлениями. Ночь и день для нас одинаково привычны.

Но в стремлении довести работу экипажей до абсолюта, до уровня машины, до верхних степеней стереотипности и надежности – тут появились перегибы. Расшифровка и разбор каждого элемента полета, каждого отклонения рычага, руля, нажатия каждой кнопки, загорания каждого табло, – привели к тому, что пилот стал бояться летать. Не бояться пребывания в чуждой стихии, а бояться чего-нибудь сделать не так, не по шаблону. Так же, как когда-то, на заре авиации, пилот боялся неведомой стихии, которая норовила подловить неосторожного, перешагнувшего неведомый рубеж, – так сейчас он боится наказания стихией бюрократии за отступление от буквы: превысил крен, либо скорость, либо что-то не так сказал, либо не выдержал другие параметры, – пусть на полпроцента, пусть на два километра в час, на пару градусов, – но не идеал. Значит... дерьмо летчик.

Обязан, и все. Так поставлен вопрос. И мы научились летать так, что счастливчику Чкалову и не снилось! Из-под палки научились.

Самого полета мы не боимся. Все же знание матчасти, ее удивительных возможностей, позволяет нам уверенно делать свое дело, даже с элементами красоты. Но неприятно, когда на разборе упомянут твое имя в расшифровке.

Правда, тут тонкость. Не за то тебя осуждают, что нарушил. За то, что не сумел отписаться.

Бюрократическая атмосфера порождает уродливые понятия летчицкой этики.

Есть лазейка. Если где-то пустил пузыря, особенно по скорости (ой, сколько же этих ограничений!), можешь написать в специальном журнале, что была болтанка, сдвиг ветра, самум, ураган, тайфун, торнадо, – и хотя и до, и после этого отклонения все параметры полета были в норме, на расшифровке снисходительны: причина отклонения зафиксирована в документе.

Кого мы обманываем? Это липа, липа узаконенная. Пока. Лично я отписывался за два года раз десять, но на меня расшифровок пока не было. Умом понимая, что и сам я, и окружающие знают мой класс пилотирования, все равно с великим трудом отгоняю неприятные эмоции после какого-либо отклонения. Даже, другой раз, устав нервами от работы, плюнешь на отклонение, решив: будь что будет – ну, вызовут на ковер, выпорют; скажу: ну, наказывайте, виноват, только отстаньте, ради бога, не терзайте, сами же знаете, как это случается.

Нет, надо вынести на разбор и – перед лицом своих товарищей... чтоб неповадно было.

Такое отношение к работе и такие тонкости еще двадцать лет назад были недоступны и непонятны пилотам старшего поколения. И они так и ушли на пенсию, пожимая плечами и удивляясь, в какие рамки забивают нашу свободную профессию.

Конечно, такая техника пилотирования и такой высокий уровень использования автоматики и всех возможностей машины и земли, на высоких скоростях и в предельно загруженном воздушном пространстве, вырабатываются многими тысячами часов налета.

Если Пусэп мог за одно лето переучиться с Р-5 на ТБ-1 и на ТБ-3, и тут же – на флагман Пе-8, затратив на это все едва ли сотню часов, да еще без разбору, с какого кресла летать, то можно представить, с какой точностью он выдерживал параметры полета и каковы были тогдашние требования.

Сейчас только на одном типе самолета, налетав вторым пилотом тысячи полторы часов, пока перелезешь на левую табуретку[78]78
  Имеется ввиду кресло командира экипажа, находящееся в левой части кабины.


[Закрыть], да пока введешься[79]79
  Вводиться – получать статус для работы на той или иной должности. Обычно говорят о получении звания командира воздушного судна.


[Закрыть], да набьешь руку, да пока тебе сам министыррр!!! – не ниже рангом – не подпишет приказ о назначении... полгода проходит, и это еще своя игра.

Я вводился год; правда, заморочки были связаны с отсутствием диплома о высшем образовании. Раньше же достаточно было чуть не устного указания командира отряда – и летай себе хоть с какого кресла.

Людям, конечно, раньше больше доверяли, брали ответственность на себя. Правда... кто не оправдывал доверия, того легко расстреливали, и вся недолга. А сейчас никто не хочет брать на себя. Только министр.

Может, это оттого, что возим много пассажиров, может, оттого, что все больше людей устает от ответственности, хочет сбросить с себя.

С меня ее никто не снимал и не снимет. Я себе не прощаю.

9.01

Почему-то вспомнились прыжки с парашютом в училище. Когда пришло время прыжков, я волновался, как и все, но солидный – может, сотни – запас прыжков с вышки вселял уверенность в приземлении; я боялся только момента покидания самолета. Хватит ли сил шагнуть за порог?

Я, конечно, хотел покинуть борт "ласточкой", как "бывалый", хотя нам ясно было приказано: прыгать в группировке, руки на запасном.

Когда открыли дверь и в кабину Ан-2 ворвались рев, ветер и свет, и пошли ребята, я, в общем-то не задумываясь шагнул вслед с одной мыслью: разжаться... "ласточкой..."

Разжаться-то я разжался, но потом, как мне показалось, долгое, весьма долгое падение заставило сжаться в комок, а ужас выразился в долгом-долгом, сколько хватило легких, судорожном вдохе в себя: "Х-х-х-х-х-х!" И мысль: да когда же это кончится? Потом плавный, нарастающий рывок, ноги подлетели вверх, и, перевернутый спиной вниз, я увидел над собой уходящий самолет и вылетающих из него комочками моих товарищей с рвущимися пуповинами чехлов. Мы рождались в небо из чрева самолета.

Восторгаться красотами было некогда: поднявшийся ветерок нес нас за аэродром на кукурузное поле. И я с величайшим удовольствием принялся скользить, тянуть стропы, вертел головой, чтобы никто не сел мне на купол, перекликался с такими же возбужденными товарищами, удивлялся, что земля почти не приближается, но потом она пошла все быстрее, и я всерьез занялся приземлением. Взгляд вперед, поймал землю, точно как на вышке, приготовился, сгруппировался, ножки вместе, ступни параллельно земле, в нужный момент с силой подтянулся – топ! – просел глубоко и остался на ногах! Сказалась-то школа тренировок в парке Горького!

Глянул вниз: в десяти сантиметрах разрытая до приличной глубины сусличья нора. Не сгруппируйся я, не погаси вертикальную скорость, – мог сломать ногу.

На втором прыжке нас всех отнесло на самый угол летного поля: видимо, расчет инструктора был не совсем точен. Мне выходило приземляться на проходившую по краю дорогу, с приличными колеями, весьма разбитую и в колдобинах. Пришлось тянуть по ветру на поле, а там гасить поступательную скорость за задние стропы; но все же я сумел и погасить, и подтянуться, и устоять на ногах. Вокруг падали и кувыркались товарищи мои; я загордился, завопил "Ура!", в восторге не замечая, что купол моего парашюта опускается прямо на меня и стропы уже обвесили меня со всех сторон. Дунул ветерок, купол понесло, стропы сдернуло с меня, но одна, зацепившись за шею, ожгла, как кнутом; я взвизгнул и кувыркнулся за нею, поймал и погасил купол, – но не погас ожог, вздувшийся громадным волдырем как раз через всю шею, там где воротник. Так и остался на шее темный след на память о крещении небом.