Текст книги "Летные дневники: часть первая"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

Через час непогода утихла. Аэродромная служба, проявляя чудеса героизма, отстояла полосу, добившись небывалого коэффициента сцепления – 0,5. Но... дороги замело, автобусное движение до вечера прекратилось, народ застрял кто где, а порт стоял.

Теперь спешить было некуда. Одна неграмотная команда свела на нет все усилия. Всю ночь не спеша чистили перрон, забитый самолетами. К утру, отчаявшись добраться домой и отдохнуть, проведя ночь на ногах, отказались лететь экипажи. И вот нас подняли на Норильск.

Слетали мы хорошо. На взлете была сильная болтанка, но по морозцу мы быстро выскочили сверх облаков. Дул сильный встречный ветер, и мы, идя на 10600, прикидывали, что назад придется идти пониже: на высотах от 9 до 10 тысяч будет попутное струйное течение[56]56
  Струйное течение – узкая зона очень сильного ветра, расположенная обычно в верхней тропосфере и простирающаяся на тыс. км в длину, сотни км в ширину и несколько км в высоту. Минимальная скорость вдоль оси струйного течения принимается равной 30 м/сек, вертикальный сдвиг скорости ветра (градиент) 5-10 м/сек на 1 км, а горизонтальный – 10 м/сек на 100 км. Различают два типа струйных течений: фронтальное, связанное с атмосферными фронтами, и безфронтальное. Течение струйное представляет большой практический интерес для авиации, т.к. наблюдающиеся в нем сильные ветры оказывают значительное влияние на самолетовождение и бомбометание с больших высот. Для струйного течения характерно повышение турбулентности атмосферы, усиливающее болтанку самолета.


[Закрыть].

Юра садился в Норильске, выровнял для гарантии повыше, так как там посадка на пупок, досаживал на углах атаки, но мягко. Я не мешал.

Взлетал обратно тоже он; я оставил себе посадку в Красноярске, ожидая той же болтанки.

Интересное ощущение, когда самолет, выныривая из глубин атмосферы, снизу начинает входить в струю. Визуально гигантской воздушной реки не видно, но как вблизи поверхности воды есть волны и завихрения, так существуют они и в струйном течении.

Воздушный Гольфстрим принял нас в свои объятья, плавно покачивая, и понес, добавив к нашим девятистам свои сто восемьдесят километров в час. Грех было бы не воспользоваться на дармовщинку. Только жаль, наши эшелоны не всегда совпадают с максимумом струи: на этот раз на 10100 мы шли по самому ее верху, и вместе с ростом скорости нам досталась приличная тряска.

Заходили дома в болтанку, скорость плясала, у земли был небольшой сдвиг ветра; постепенно от плавных движений штурвалом и ожидания, что машина сама выправится, я переходил к энергичному, жесткому пилотированию. Все сужался и сужался клин возможных отклонений; движения штурвалом становились все энергичнее, короче и точнее, команды – четче, резче; наконец долгожданные пять метров, малый газ, три, два, метр, – и с затаившимся дыханием я уложил лайнер на то место, куда целился.

Сегодня стоим на Одессу. Сбойная ситуация продолжается. Опять пурга, а рейсы за вчерашнее число еще не разгребли. Самолеты еще не вернулись; у нас пока задержка. Памятуя опыт неудачников, приезжающих в такую пору на вылет, и толкающихся сутками в штурманской без надежды на место в гостинице, мы сидим дома на телефонах. Это счастье, у кого есть телефон.

4.12

Все летим и никак не улетим. Прошли сутки, ситуация не проясняется. Вчера весь день мела пурга, порт закрылся до утра. Сейчас начали разгребать, но метет опять, правда, слабее. Сижу на телефоне.

Все мои записи связаны только с работой; я не касаюсь других сторон, своих интересов, увлечений, а их достаточно.

Одно меня увлекло уже давно – желание писать.

Ну, графоманов хватает. Однако, читая мемуары пилотов, вижу, что в них отражена, в основном, только работа. Так для этого я веду дневник. А вот совершенно не освещается все то, что вокруг работы, но с нею непосредственно связано. Это быт, образ жизни летчика, его родные и близкие, это, наконец, мысли. Не в обиду будь сказано, герои всех этих книг получают и выполняют приказ, долг, на досуге мечтают о лучшей жизни, – и описание не выходит за рамки обыкновенного бесталанного газетного очерка, не тянет на большее.

В этом отношении Сент-Экзюпери стоит намного выше; но он писатель, интеллигент, граф, наконец. Он сложен; в молодости, читая его, я многого не понимал и пропускал. Да и сейчас, признаться, не все понимаю.

Хочется написать книгу для молодежи, такую, чтобы ее было интересно читать, чтобы в ней была и романтика, и правда, и чтобы как-то открыть ребятам глаза на жизнь.

В художественном отношении я не достигну высот: мне не дано. Но я могу грамотно и понятно изложить свои мысли без скучной дидактики. Мне хочется писать, как пишет хирург Федор Углов: он постоянно приводит примеры из жизни, приоткрывая дверь в кухню хирургии, – но не в ущерб основной мысли. А читается взахлеб.

Когда я был мальчишкой, то мечтал о такой книге, где описывалось бы, какие рычажки и кнопки надо двигать и нажимать, как ведет себя самолет, самое таинственное для меня железное существо. И еще я вынес из детства любовь к тем книгам о море, где бимсы и салинги, ванты и шкоты, – и до сих пор их с удовольствием читаю, и изучил, хоть и не моряк, всю парусную терминологию.

А еще пацаном нашел где-то "Руководство по летной эксплуатации штурмовика Ил-2", цветное, с картинками, где стрелками показано, куда что нажимать. И, сидя на чердаке, высоко над землей, упивался им и мечтал...

Вообще-то я склонен к скучному нравоучительству, одним словом, зануда. Вот если преодолею это в себе, то, может, что-то и получится.

Жаль, что мне не дано многоцветье художественного видения мира. Но, видимо, профессия накладывает отпечаток на все.

Я попытался сочинить несколько рассказиков, вернее, описать то, что было. Описал, как на моих глазах четвертовали самолет, на котором я летал, и который как памятник был установлен прямо у меня перед окнами. Описал, как искал и нашел потерпевший катастрофу Ан-2 и что при этом чувствовал. О последнем полете командира тяжелого самолета, который в сложных условиях боролся до конца и умер за штурвалом, – то, что возможно с любым. О катастрофе в Омске.

Все это сыро, слабо, требует доработки, поэтому я пока скрываю эту графоманию от родных и близких, чтобы избежать излишней нервотрепки.

Мне стыдно говорить: вот я пишу книгу. Писатель для меня все равно что бог. Нет, я веду заметки. Потом, может быть, соберу все вместе, исправлю, проверю временем свои ощущения, может быть, осмелюсь дать кому-то прочитать.

Хотя смог же Дэвис написать свою книгу "Пилотирование тяжелых самолетов". Очень любопытная книга.

И все же, создать книгу, добиться ее издания – для меня все это далеко и зыбко. Я понятия не имею, как это делается. И прославиться не хочу, и денег мне не надо, гонораров. У меня такие скромные запросы. Но очень хочется дать молодым интересную книгу, где главный героизм – героизм будней. То пишут о войне, то о Чукотке, – но все о малом периоде времени, об экстремальных ситуациях. А я хочу – о сегодняшнем, благополучном, сытом, обеспеченном времени.

Слетали в Одессу. После полуторасуточного ожидания на телефоне выехали, наконец, на работу, там протолкались еще три часа – своя игра – и, наконец, взмыли.

Весь рейс прошел под давлением чувства спешки. Дело в том, что, согласно поступившей информации, Одесса с 00 до 7.00 закрывается на ремонт; у нас же по расчету хватало времени, но в обрез: по часу на стоянки в Уфе и Донецке.

Естественно, в Уфе загрузили 6 тонн груза – задержали, и в Донецк мы прибыли с опозданием против нашего расчета. Жалко было оставлять пассажиров на 12 часов в вокзале, и я пошел в АДП, преисполненный решимости уговорить Одессу принять нас.

Но оказалось, что наша информация о закрытии Одессы устарела на три месяца, и мы тревожились напрасно.

Полеты были без замечаний. Поймали два сложных захода.

Обратно задержались загрузкой в Донецке и домой прибыли глубокой ночью. Новосибирск предупредил нас, что в Емельяново[57]57
  Емельяново – аэропорт г.Красноярск.


[Закрыть] видимость 200 м, и последний час полета прошел в напряжении. Пришлось выходить на привод на 10100 без снижения; наши ожидания об улучшении не оправдались, и мы, набрав в развороте 10600, направились в Томск.

Но тут судьба смилостивилась, видимость улучшилась до 1500, мы рухнули вниз и за два круга потеряли высоту. Болтало, я принял решение заходить с закрылками на 28, чтобы отодвинуть ограничения по скорости и улучшить управляемость.

Метров с двухсот стих ветер, пропала болтанка, и мы мягко сели на заснеженную ВПП с чувством какого-то разочарования легкостью посадки.

Через десять минут опять замело. Через двадцать – стихло. И так до утра.

В полете я прочитал статью в «Воздушном транспорте» о роли профессиональных и психологических факторов в подготовке пилотов. Особый упор делается на оценку общих способностей пилота. Прослеживается прямая зависимость: уровень общих способностей – уровень мышления – уровень критичности – уровень профессионального мастерства – уровень безопасности.

И хоть я, несколько самоуверенно, не отказываю себе в достаточно высокой оценке способностей и уровня критичности, а также несколько аффектирую отсутствие высшего социалистического образования – как не нужного лично мне для повышения мастерства, – все равно это не повод для самоуспокоенности. Мастерство пилота настолько зыбко, аморфно, подвержено воздействию стольких факторов, что говорить о нем как о чем-то стабильном, железном, – позволительно разве только журналистам.

Раз на раз не приходится. И на краю гроба, как говорится, не дам я гарантии, что стопроцентно обеспечу безопасность. Но как же тогда работать, возить людей?

Тут у каждого свой метод обретения уверенности в себе. Меня иногда выручает неизменное "Чикалов летал на 4..." Выручает психологическая обстановка в экипаже, над улучшением которой я постоянно работаю. Однако в сложной ситуации в животе все равно возникает холодок: "Как – это я, сейчас, через пару минут, начну весьма рискованное дело и справлюсь?"

Потом, уже в процессе борьбы, когда думать некогда, холодок проходит, а к торцу полосы все чувства настолько сконцентрированы, что кажется, мозг сжимается до размеров грецкого ореха. (А может, он такой и есть?)

Володя Заваруев сделал первый самостоятельный полет. Дай ему бог, как говорится. С удовольствием работал с ним; может, и он когда вспомнит меня добрым словом.

А Миша Макаров умер. В 47 лет – рак мозга. Жалко терять товарищей. А хоронить – тяжко.

А ведь умру я – вспомнит ли меня хоть кто добрым словом? Я ведь нелюдим. Ни с кем не пью, разборчив в дружбе, чаще сторонюсь людей. На работе со всеми ровен, доброжелателен. Навязываемые мне отношения не принимаю, все сам по себе. Мне тягостна была бы дружба с человеком, не разделяющим мои взгляды, и невозможны отношения с навязывающим свои. И наверняка многие считают меня высокомерным. Но это не так.

Тут бы от комплекса неполноценности убежать, а уж о самоуверенности и говорить не приходится. За высокомерие вполне можно принять мою стеснительность, от которой я сам мучаюсь.

Но уступать в навязываемых мне отношениях я не намерен. Если бы это понимали те, у кого вся жизнь построена на знакомствах, "нужных" людях.

Люблю одиночество. Устаю от информации. Устаю от толпы. Старею?

Мутный поток информации захлестывает и так едва тлеющие огоньки истинных человеческих ценностей. А без них зачем жить.

Кому нужно трудолюбие как самоцель? Жалок человек, понимающий, что нельзя сидеть без дела, – но не ведающий, как это можно просто сидеть и мыслить. Он сам вкалывает с утра до ночи, воспитывает так же своих детей, – внешне это выглядит очень порядочно, нравственно, а на деле – от бездуховного. Или труд уже сам по себе духовен? Труд раба? Но видно же, что когда человек считает сидение и болтовню с семьей, с детьми,– пустою забавою и идет от семьи в гараж, потому что там – дело, дело, дело, – это перекос нравственный. Эдакий гомо вкалывающий.

Но ведь вначале была мысль, потом – слово, а потом уж действие – не так ли?

Я уже не говорю о вещизме. О стремлении добыть, добыть, добыть, – честным трудом, заработком, приработком, шабашкой, двадцать пять часов в сутки...

Как мне мало надо. Я всю жизнь проходил в форменной одежде. Один гражданский костюм за десять лет...

Да в тряпках ли дело. Я мыслю – и мне не скучно жить. Скучны бриллианты.

Даже эта графомания – труд над душой. Я разбираюсь в себе. Но это – не эгоизм, потому что, становясь лучше, я больше даю и окружающим. Нечто толстовское.

Сегодня лечу в Ростов. Снова ночной полет. Сколько ночей я не доспал? А не жалею.

9.12

К вопросу о критичности мышления. Я всегда старался сопоставлять свои действия с идеалом. Зачем это стремление, нужно ли оно?

Безусловно, можно жить, как трава. Это один полюс. Другой – это идеал. Почему одни живут так, а другие – наоборот?

Ну, естественно, критичность воспитывается с детства. Но это основные задатки, примерно у всех они одинаковы. То нехорошо, то – хорошо. А вот взять взрослых людей, самостоятельных. Один говорит: хочу пива; пошел, взял, пьет, доволен. А я думаю: а не принесу ли этим неприятности своим близким? Это, пожалуй, ближе к другому полюсу.

Откуда у меня взялось это? Я рос очень инфантильным, до 15 лет чуть не в куклы еще играл. Рост самосознания начался лет с 18. Причиной его была неудовлетворенность собой. Слаб физически, неловок, стеснителен. Не дается то, это. Не умею работать, заставить себя. Робок. Комплекс неполноценности.

В то же время много читал; естественно, перед глазами идеал. Зависть. И решение: докажу им всем...

А рядом росли те, кто не знал комплексов, и слова-то такого не знал, и не стремился к идеалу. И доказывать ничего не надо было. Пока я повышал уровень своих претензий в духовной сфере, ровесники, не знающие комплексов, подвизались в материальном, потому что оно ближе к тому, ихнему полюсу.

Видимо, годам к двадцати у человека уже складывается стремление. Стремление к удовлетворенности собой, достигаемой набором примитивных приемов: нажраться, поймать кайф, сойтись с женщиной, надеть яркую тряпку, показать себе подобным, что имеешь все, ощутить их зависть.

И тогда вокруг складывается мнение о тебе – из завистливых взглядов. И начинаешь сам о себе так думать. И создаешь комплекс собственной полноценности, культ себя.

Для меня все это было неважно. Бывали вывихи, конечно. Как-то захотелось разбогатеть. Чтобы не зависеть от обстоятельств. Но вовремя пришло понимание, что урезая себя в погоне за богатством, ничего не приобретаешь, а теряешь многое.

Тому человеку такое и в голову не придет, потому что этого не может быть никогда.

Можно урезать в низменном. Недоесть. Недоспать с женщиной. Не выпить. Не расслабиться. Надеть немодное.

Кстати, смешно. Не могу понять, чем модное лучше немодного. Чтобы выглядеть престижнее в глазах тех, кто у другого полюса? Нет, умом-то понимаю... душой – нет.

Но нельзя урезать в человеческом. Это преступно. Раз отказав в доброте, станешь недобрым. Раз украв, станешь вором.

Нельзя сказать, что я родился таким. Я себя сделал таким. Иногда делал из чувства долга, повинуясь велению разума; иногда по велению сердца.

Но ведь воспитать можно любые качества. Сколько было разброда и шатаний, и вывихов, – пока не пришел к выводу, что вечны порядочность и доброта, любовь и самопожертвование, умеренность и скромность.

Спрашивается, зачем все это пилоту? Которому думать-то незачем – все для него уже придумано. Крути штурвал и немного соображай. Зачем это шоферу, слесарю, токарю, пекарю, солдату?

Не знаю. Мне это надо. Я – тот человек, к которому через века обращаются Рафаэль и Гомер, Данте и Пушкин. Это для меня они писали, это меня они себе представляли как взволнованного и благодарного потомка. Для меня миллионы людей сохранили и пронесли сквозь шелуху мод, ужасы мора и войн, сквозь сиюминутность и грязь бытия, – все лучшее, что создано человеческим гением. И я не могу быть травоядным.

Значит, мое место – в цепочке лучших. Я должен осмыслить переданное мне и, добавив свое, передать дальше. Должен!

У меня растет дочь. Сегодня ей 16 лет. Я лепил ее по своему образу и подобию, и, может, еще успею кое-что добавить. Но, в основном, эстафету я передал. И все-таки боюсь: слаб человек, а море шелухи все глубже...

Хорошо знаю, что останавливаться нельзя, что созданное оплывает от покоя. Поэтому и копаюсь в себе, борюсь с вечной душевной ленью.

Конечно, в мастерстве пилота очень важен критический подход к делу. Те, кто это отрицает, оставили полеты, большей частью, не по своему желанию.

Восемнадцать лет я вожу, вожу – людей, грузы, почту. Я ямщик. Никаких подвигов мне не довелось совершить. Но возил больных – старался помочь, возил пожарных – старался помочь, возил и вожу просто здоровых людей – стараюсь помочь. Стараюсь везти мягко и безопасно, сажать нежно. Но при этом строго сужу себя за промахи, ошибки, отклонения, лень, небрежность.

Я всегда старался не мешать людям. Не прыгать в глаза. Уступить, сделаться маленьким и незаметным, прошмыгнуть мимо, никогда не оттаптывал ноги в борьбе за существование.

Требовать с других не умею. Каждый должен требовать с себя и винить прежде всего – себя. А с других – конечно, требовать надо, и строго, особенно с разгильдяев. Но я для этого не гожусь. Это моя беда. Я лучше покажу, как надо, своим примером.

Пишу и чувствую, как дремучи мысли, как примитивны и бессвязны слова, как не хватает мне общей образованности, как закоснело мышление, как не развито перо. Не могу не только выразить, но и разобраться, что выражать.

Правда, разговаривая, в основном, российским матом, сильно не разовьешь мышление и речь. Видно, близок мой потолок. Да я и не претендовал на сильно высокое. Для работы над собой необходимо время – я его трачу на работу и семью, и львиную долю – на работу, в ущерб семье.

Для развития речи нужны и библиотека, и общение с людьми, близкими по духу. Над книгой надо думать, много.

Где же набраться времени.

И КПД мышления низок. Я все с большей завистью читаю статьи, рецензии в "Литературке" – ведь авторы свободно оперируют этой галиматьей, а для меня темный лес. Читая классиков, правда, чувствуешь себя тоже как бы в лесу, где-то в траве, у корневищ: дышишь свежестью, видишь мощные стволы, но не дано увидеть вершины и охватить взглядом все.

И все-таки я туда стремлюсь. И возникает жалость к скопищу людей у пивного ларька, в каждом из которых, может, и правда, убит Моцарт...

Но не всю же жизнь летать. Уйду на пенсию, появится время. Только бы не охладеть, не состариться преждевременно, не перегореть. И может, на смену удовлетворению от преодоления пространств на лайнере придет удовлетворение от постижения мира другим, косвенным путем.

11.12

Обратный рейс задержался из-за тумана, мы вылетели поздно и приземлились дома в 23 местного. Домой добрался в час ночи. Сонная Надя вышла, ткнулась носом в мое холодное пальто и пошла добирать.

Я вымылся, лег в супружескую постель, обнял жену и затих. И она не спала, и я не спал, и думали мы об одном. Что больше недели я болтаюсь из рейса в рейс, что она ждет и тоскует, и, помимо нерешенных семейных проблем, есть еще простые человеческие желания... но осуществление их физически невозможно, потому что силы отданы работе.

Я лежал, как выжатый лимон, чувствуя, что сердце судорожно колотится, а мышцы никак полностью не могу расслабить, особенно левое бедро. Это не первый раз; в общем-то, это после полета уже привычное ощущение. Летом из-за этого я уже загремел на две недели на чердак с кардиограммой.

Бывали у меня периоды, когда с работы с радостью шел домой, а из дому – на работу. Бывало и так, что работа казалась каторгой, и идти на нее не хотелось. Случалось, и домой с работы не тянуло. Всякое в жизни бывает.

Но сейчас соотношение между домом и работой предстало для меня в совершенно новом качестве. Работа раскрылась для меня своей творческой стороной, отношение к ней стало на порядок выше – как способ самоутверждения. А дом стал тихой гаванью, местом восстановления сил, эдаким профилакторием. Но ведь есть еще женщина, любящая и тоскующая, в вечном ожидании... Ей пока вроде нужен не только бумажник...

А у меня на нее нет сил. Нет желаний. Есть только ощущение тепла, да ощущение вины. Есть надежда, что вот наступит отдых, все образуется, вернутся силы...

Я всегда считал, что профессия в жизни человека должна занимать определенное – и не более того – место. Наряду с женой, детьми, работой над собой, отдыхом. Вот наглядный пример, как работа заслоняет все и какой становится от этого жизнь.

И ведь летаю-то я по 40 часов в месяц. И в рейсах сплю, отдыхаю, сутками. Ведь три года назад я мог летать и по 90 часов.

Все нервы. Организация работы и выходных. Переход в новый аэропорт. Дорога на работу и обратно. Ночи, ночи за штурвалом. Перетасовка расписания. Перебои с топливом. И все упирается в отдых. И все за счет отдыха. А человеку нужна нормальная жизнь.

Вот трудности. Вот трудовой героизм. Вот накал, вот полная отдача, энтузиазм и прочие фанфары. И еще, между прочим, надо немножко летать и обеспечивать безопасность.

Валера в Ростове поехал к родне, нажрался там – слаб человек! – и явился пред ясные очи дежурного врача. Я спал, врач меня растолкала, и стало вырисовываться ЧП с грохотом на все министерство. Уложили мы нашего героя спать и пошли уговаривать доктора. Уговорили, благо, еще более суток было до вылета.

Утром, проспавшись, Валерий Алексеевич пал на четыре кости. Клял себя, и родню, и каялся, и извинялся. Ну что ему скажешь. Я подумал и поступил, как мне подсказывал опыт: простил и не стал больше на эту тему разговаривать. Так у меня было с Витей, еще на Ил-18, было и со Стасом, года два назад, – правда, по другим поводам. Но ребята поняли, и благодарны мне по сей день, и верой и правдой искупили свою вину. Думаю, и ему урок пойдет впрок. Но, конечно, контролировать его придется.

Но головка у меня два дня болела.

Прилетели мы, как я упомянул, поздно вечером, а уже на утро стояли в резерв. Договорились в АДП подъехать на пару часов позже. И вот сидим в насквозь промерзшем профилактории, ждем вечера. За бортом днем было минус 41, сейчас не меньше.

Зашел в отряд, меня тут же вызвали в плановый отдел и оттянули за полет в Москву. Мы тогда везли неполную загрузку: из-за ветра пришлось взять больше топлива, и ПДСП ничтоже сумняшеся сняла 20 человек.

Так вот: у нас взлетная масса была без 23 кг сто тонн. Нас попросили взять еще одного человека. Ну, одного можно, спишем 50 кг топлива на работу ВСУ[58]58
  ВСУ – вспомогательная силовая установка.


[Закрыть]. Попросили еще двоих. То ли семья, то ли на похороны, это неважно. Мне всегда больно, когда остаются пустые кресла. Да и кто их точно взвешивал, пассажиров.

Взял я и этих двоих. Леша стал химичить в ведомости, ну и нахимичил, где-то что-то отминусовал. И вот меня вызывает тетя Маша и тычет мне в лицо, что из-за меня предприятие потеряло пассажиро-километры. И что мы не боремся за загрузку. И что один плановый отдел только и борется. И что меня надо наказать, составить акт. И что нас много таких. И за нас надо, наконец, браться.

У них там подклеены отрывные талоны на всех, и выходит, что по талонам есть, а в ведомости не хватает. А отчет, и учет, и подсчет ведется по нашим пилотским бумагам, хотя буржуй бы просто подсчитал деньги за билеты в кассе, то есть – по конечному результату.

Остальные пассажиры улетели вечером на другом самолете. И там к бумагам приклеены эти три корешка, а фактически трое улетели со мной. Корешки на месте, деньги в кассе, пассажиры давно дома, а показатели хуже. Вот главное. Показатели. Премиальные.

Короче, я оказался мелким вредителем. Леша переживает. Ну, на будущее урок.

К концу августа, бывает, ломятся пассажиры на самолет. И билеты у них есть, на любое число, «с открытой датой». Ведут по блату, и сами идут, где-то пролазят. Надо людей везти. Что греха таить, беру на приставные кресла, вопреки инструкциям. Жалко людей. Ну, полетят с меньшим комфортом, но пристегнутые, как все. Но по закону нельзя. А я нарушаю. Самолет должен выручать людей. Что толку возить воздух. На Москву и Магадан всегда остаются пустые кресла. Ну, не рассчитан наш лайнер на такую дальность, приходится брать и втискивать в сто тонн веса лишнее топливо за счет пассажиров.

Так неужели пара лишних человек повлияет на безопасность полета?

Но встают на пути простых и очевидных на взгляд простого пилота решений рогатки параграфов, форм, букв, статей, через которые не пробиться. Кто-то же должен разрешить – в случае крайней необходимости, на усмотрение командира корабля, – брать на приставные кресла, потому что пассажиру кроме уменьшения комфорта хуже не будет. Сколько я их возил – на похороны, по горящим путевкам, экипажи в командировки... Брал и беру на себя. А тот, вверху, – тот не берет. Зачем ему. Он уже наверху. Головная боль. Или ему некогда. Или не с той ноги встал. Или плевать.

Конечно, есть предел всему. Самолет не может безопасно поднять больше, чем положено.

Летали с весом 98 тонн. Пробили 100. Значит, можно, резервы есть. Кто взвешивал пассажиров? 80 кг, и все. Иногда везешь подростков: билеты взрослые, а вес бараний; места остаются. Явно меньше полетный вес – а нельзя.

А из Ташкента везешь летом: человек без шубы считается 75 кг, но у каждого по четыре пудовые дыни на горбу, а взвешивают только багаж, а дыни – так, ручная кладь, ее, в среднем, по 5 кг пишут. Заведомо тонны две лишних, но не подкопаешься, да и кому это надо. И везем, но реально прикидываем, что к чему.

Но нельзя и без рамок. Я возьму двух, тот – десять. Значит, надо придерживаться строго.

Или завопить на разборе и потребовать от всех строгого исполнения всех документов? За дурачка примут.

Но душа болит, когда просятся один-два человека, слезно молят.

Я презираю проводника, дерущего с пассажиров деньги в поезде. Сам я ни копейки с этого не имею – мне и так хватает. Так зачем мне бесплатная доброта?

Людей мне жалко. Жизнь наша жестока. Законы несовершенны. И сяду я когда-нибудь за это. Но все равно беру. Я верю, что доброта передается и умножается.

Никто и никогда не интересовался мнением рядового пилота. Нет в министерстве отдела рацпредложений, все через эстафету начальства. С одной стороны это целесообразно. Но я не очень-то лез бы со своими рацпредложениями к своему задолбанному текучкой летному начальству.

Правда, был прецедент. Года два назад обратилось к нам командование отряда с просьбой. В связи с громоздкостью и неувязками в РЛЭ Ту-154, основном нашем рабочем документе, – подавать свои предложения и замечания. Это, мол, по всему аэрофлоту кампания.

Ну, и я подал пару. О нумерации страниц – это ж надо нагородить такого, что сам черт ногу сломит в нашей нумерации. Я в своем личном РЛЭ пронумеровал все страницы, почти тысячу, от первой до последней, по-старинному, чернилами, все сноски привел в соответствие – и стало просто. Ну, нельзя же так: "Смотри рис. 5.3.6. на стр. 5.3.7.11".

И об использовании кнопки внутренних интерцепторов[59]59
  Интерцепторы – воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.


[Закрыть] при посадке на скользкую полосу – чтобы в момент касания покрепче припечатать самолет к полосе.

С тех пор ни слуху, ни духу. Ждем.

Дельные и научно обоснованные предложения Учебно-методического центра ГА[60]60
  ГА – Гражданская авиация.


[Закрыть] – и те годами лежат под сукном. Пока сменится замшелое начальство. Пока подойдет очередь. Пока отдадут на подпись. Пока высохнут чернила. Пока размножат. Пока разошлют. А оно уже и устарело.

Поэтому надо исходить из требований реальной жизни. Приспосабливаться к обстоятельствам.

Вот уж что пилоты умеют, так это приспосабливаться. Такая уж профессия гибкая, требующая умения переучиваться, перестраивать навыки, иной раз на 180 градусов.

Особо это видно на примере самого сложного элемента полета – посадки.

Сначала сажали как обычно. Малый газ – и добирай на себя. Но машина с мощнейшей механизацией крыла[61]61
  Механизация крыла – закрылки, предкрылки и интерцепторы.


[Закрыть] ведет себя несколько по-другому, чем те, на которых мы раньше летали. То почему-то падает до знаков, то, наоборот, перелетает.

Решили уменьшить вероятность перелета: разрешили включать в воздухе реверс[62]62
  Реверс тяги – создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.


[Закрыть] на высоте не выше 3 м. Пока переложатся створки, пока двигатели выйдут на режим – тут тебе и приземление, и уже тормозит. Отлично!

Но метод посадки стал уже другой. При включенном реверсе от нижних струй газов образуется под самолетом воздушная подушка. И добирая на себя, пилот поддерживает самолет на этой ненужной подушке, потом теряет скорость и грубо падает.

Стали в момент включения реверса в воздухе давать чуть от себя. Все образовалось.

Значит, теперь на этом самолете посадка наоборот: малый газ, реверс, – и чуть от себя.

Научились мы сажать машину быстро и надежно, стали так летать.

Потом пошла серия боковых выкатываний. Сейчас-то ясно: самолет отсеивал, скажем так, легкомысленных пилотов. Конечно, есть вина конструкторов: при включенном реверса руль направления[63]63
  Руль направления – подвижная часть вертикального оперения, предназначенная для управления самолетом относительно нормальной оси (перпендикулярно к продольной и поперечной осям самолета).


[Закрыть] обдувается верхними струями газов и неэффективен на пробеге. Но кто умел выдерживать направление пробега до того – то и после нововведения так же выдерживал. А кто не умел, тому нововведение усугубило его ошибки. Те, кто привык шуровать ногами на посадке и пробеге, как выкатывались, так и выкатываются.

Разобрались в аэродинамике, запретили включение реверса в воздухе. От греха. Теперь разрешено включение реверса только после опускания передней ноги и убеждения пилота в прямолинейности усто-о-ойчивого пробега. Естественно, реверс срабатывает теперь только на последней стадии пробега, когда его уже положено выключать, чтоб не засосало поднимаемый мусор в двигатель. Когда он уже не подмога.

Постепенно пилоты раскусили поведение самолета на пробеге, стали четче выдерживать направление на предпосадочной прямой; отсеялись или таки научились разгильдяи – и выкатывания прекратились.

К этому времени занялись анализом грубых посадок и пришли к выводу, что самолет не любит малой скорости, резкой уборки газа, крутой глиссады. Погиб Заслуженный Пилот Геннадий Николаевич Шилак; своей смертью только, да гибелью сотни пассажиров доказавший, что руль высоты неэффективен при его отклонении вверх более чем на 20 градусов, но что увеличение скорости на глиссаде компенсирует этот недостаток.

Спохватились... Да, тогда мы поняли, на чем мы летаем.

Стали держать скорость на глиссаде чуть больше, чтобы не упасть. Ну, а реверс так и включаем позже, чтобы не выкатиться в сторону.

А раз скорость больше, то появился на посадке старый этап выдерживания. То есть, все вернулось на круги своя: малый газ – и добирай на себя.

И со всем этим мы великолепно справляемся. И нет больше выкатываний, и очень редки грубые посадки. И люблю я свой строгий, но такой стремительный лайнер.

Хотелось поработать с дневником, но обстоятельства никак не позволяют. Во-первых, дело это интимное, мои и не подозревают, что я занимаюсь этой блажью – дневником. Во-вторых, нужен настрой. В-третьих, нужно время. А я без выходных уже тринадцатый день.

Надо не забыть мысли. О работе тангажом в полетах. Об усидчивости. О настрое на работу и нашей специфике в этом аспекте. О партсобрании.

Но это – потом. Сегодня у меня день наслаждений и тревог. Кстати, день рабочий. Поставили в план на перегонку самолета из Северного[64]64
  Северный – аэропорт г.Омск (хотя возможно, что и аэропорт г.Новосибирск – не Толмачево!).


[Закрыть] в Емельяново. По установившейся традиции, я утром сразу позвонил: естественно, машина не готова, позванивайте.