Текст книги "Летные дневники: часть первая"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 11 страниц)

Летные дневники: часть первая

1984. Восторги

30.10

Восемнадцатый год я бороздю... борозжу... короче, рассекаю небесные просторы. Накопился опыт, надо его как-то связно выразить, объединить разрозненные мысли. Да и память уже не та, факты забываются, а жалко упустить ощущения, настроение, нюансы, дух времени.

Итак, восемнадцать лет назад я был уже без пяти минут пилот. Сколько ни возвращаюсь памятью в те благословенные курсантские времена, не могу вспомнить плохого, «все лучшие годы...» Масса надежд, куча интересных дел, любовь, – да много всего было.

Распределился в Сибирь, попал в Енисейск, немножко научился там летать на Ан-2, понял, что способен на большее, вырвался на Ил-14, попутно учась в нашей благословенной ордена Ленина академии липовых наук (чтобы вырваться на лайнеры), попал на Ил-18, учебу немедленно бросил, не видя от нее проку; не успел оглянуться, уже на Ту-154, уже командир, пилот 1 класса.

Но первоклассный ли пилот? Вот и надо разобраться.

Почти одиннадцать тысяч часов за плечами. Из них четыре с половиной тысячи самостоятельного, командирского налета на четырех типах. Прошел сборы пилотов-инструкторов; это формальность, но чувствую, что могу передавать опыт – это, видимо, в крови у меня.

Но все время меня мучают сомнения. Не самоуверенность ли это, не зазнался ли, а чем я лучше других? И лучше ли? Ведь мне ведом и страх, и присуще некоторое легкомыслие, и не хватает этой угрюмой серьезности, этой постоянной бдительности, этого делового нахрапа. И руководящие документы знаю не слишком уж хорошо. И, главное, я в аэрофлоте много лет, но так и не пропитался этим аэрофлотским духом, вроде как инородное тело. А от коллектива отрываться нельзя. Вот и приходится приспосабливаться.

Какой это аэрофлотский дух? Пожалуй, это то вульгарное понятие, что бытует среди людей, соприкасающихся с пилотами: деловой, шустрый, пробивной, нахрапистый, симпатичный, подтянутый, пьющий, гуляющий, развращенный деньгами, не привыкший работать помногу, считающий, что все соблазны и блага жизни – для него, матерящийся при женщинах, острый на слово, знающий законы, обо всем судящий с апломбом, бывалый человек.

Написал так, и думаю: а среди торгашей? администраторов? ИТР? работников искусства? Да мало ли где. Такие же деловые. Такие же пьющие. Так же матерятся – своими ушами слышал. Такие же бывалые. Тертые. Хваты.

Чем же мы отличаемся? Все-таки, за внешним гусарским духом, за этими мещанскими атрибутами: машинами, дачами, водкой, бабьем и т. п. – есть покров какой то, известной только нам тайны – той тайны, что скрывается за закрытой дверью пилотской кабины.

Да, я не приемлю внутренне этот дух, хотя всякое бывало, но все же я остался самим собой. Мне чужды мещанские взгляды и ухватки, хотя я все имею. Но лишись я сию минуту всего этого, ничего внутри меня не изменится. Мама правильно сказала: "Сынок, для жизни надо очень мало: кусок хлеба, кусок сала да картофелина..."

Посмотришь на молодых: рвачество. Заработать и приобрести. Я понимаю, мы честно работаем, но во имя чего?

Это, как говорится, вечные вопросы, и каждый решает их сам для себя.

Для меня важнее всего – не оскудеть духовно.

На днях летал в Ташкент. Проверял меня Николай Иванович Устинов, милейший человек. Я не боюсь проверяющих, потому что я, линейный пилот, летаю лучше их всех. Этот закон хорошо сформулировал еще в училище командир звена Иван Евдокимович Кутько, когда у меня не все получалось. Он сказал: "Сынок, ты, садясь в кабину, думай так: «Чикалов летал на четыре, я летаю на шесть, а вот этот мудак, который меня собрался проверять, вообще летать ни хрена не умеет, вот я ему и покажу, как надо летать». Золотые слова. Насчет «Чикалова» он тоже прав: еще неизвестно, как бы он летал на наших лайнерах, а уж мы научились. Это не похвальба, а тяжкий, терпеливый труд, работа над собой.

Слетал я, как песню спел. Все удалось; правда, погода была хорошая, идеальные условия.

Устинов тут взялся пилотировать в наборе высоты. И вижу я: чувствует сам, что теряет навыки, старается наверстывать, а все равно триммерами[1]1
  Триммер руля – устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).


[Закрыть] работает часто, а тут еще самолет кривой попался. И сладкий яд собственного превосходства тек по моим жилам, когда на глиссаде[2]2
  Глиссада – (фр. glissade – скольжение) – прямолинейная траектория движения воздушного судна под углом к горизонтальной плоскости или прямолинейная траектория, по которой должно осуществляться снижение самолета в процессе захода на посадку.


[Закрыть] я брошу штурвал и полувопросительно говорю: «сама летит?» – а он справа подтверждает: «сама...»

У меня новый экипаж, с ним работать и жить бок о бок, и нельзя пузыря пускать. Пусть видят с первых дней, как я летаю, – в этом основа авторитета командира.

Экипаж сырой. Тасуем штурманов. Киреев алкаш, я с ним был в колхозе. Отказался. Якунин только что прошел медкомиссию. Я с ним, кажется, летал еще на Ил-18, пару раз, не помню. Он просился ко мне. Я согласен летать с любым, лишь бы не жрал водку.

Леша Бабаев, второй пилот. Летать умеет, но нетвердо, видимо, много не давали. Основная задача: давать ему летать как можно больше. Слава богу, желания летать он в 49 лет еще не потерял. Здоровье хорошее, значит, можно рассчитывать, что, слетавшись, будем долго работать вместе.

Но и болтать любит. Я болтун, а он еще хлеще. Демагогический уклон. Как это у нас принято, все критикует. Ну, мы все такие.

Валера Копылов, бортинженер[3]3
  Бортинженер – должностное лицо инженерно-авиационной службы, входящее в летный состав экипажа самолета. Бортинженер подчиняется командиру корабля, а по вопросам эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники выполняет указания инженера подразделения. Бортинженер является прямым начальником технического состава экипажа и отвечает: за постоянную готовность и эксплуатацию закрепленного за ним самолета; за подготовку самолета к полету; за своевременное и точное выполнение техническим составом экипажа правил технического обслуживания и ремонта самолета.


[Закрыть]. Молчит-молчит, да уж и скажет. Не чужд юмора, иногда – черного. Любит политические книги. Матчасть знает.

Лешу-то я знаю еще по Ил-18, а Валеру только месяц. Присматриваюсь.

Кум Михаил, мой сосед. Миша Якунин. Тоже далеко за 40. Простой, но с куркульской хитрецой. Как летает, не помню, но летал он с Жировым, а тот плохих не держал. Посмотрим.

Что такое хороший экипаж? Это – душа спокойна. Я со своими в прежней эскадрилье два года горюшка не знал. А как Володю Заваруева ввели командиром, так все наперекосяк. Начали тасовать вторых; другому жалко штурвал в руки давать, но у меня принцип – пополам. Даешь ему, а у самого душа кровью обливается. Лагошина жалко, что ему за дурной характер полтора года не давали руля; Нине Литюшкиной, хорошей летчице, в болтанку[4]4
  Болтанка – возмущенное движение летательного аппарата с достаточно большой частотой под действием атмосферной турбулентности. Вызывает перемещение центра масс летательного аппарата в пространстве и угловые колебания вокруг центра масс.


[Закрыть] трудно; Романову на все наплевать; Коля Романушкин сам отказывается пилотировать, только бумаги ведет. А мне жалко отдать штурвал, я сам люблю крутить; и вот себя ломаешь, а отдаешь. А Занин никому не дает, Жиров тоже. У них душа не болит.

Как было хорошо с Пашей, Стасом и Володей!

Стас как штурман звезд с неба не хватает, но – довезет. Он "фантомасник", где только не бывал на своем Ан-12. Но с "Фантомаса" и расхлябанность. И, тем не менее, я с ним сработался.

Паша, хоть и с земли инженер, но молодой, энергичный, матчасть знает, грамотный, современный. Порядочный человек.

Ну, а Володя – готовый командир, правда, горяч, вперед огня все готово.

Но люди неравнодушные. Все в экипаже четко, громко, весело, с полуслова. Легко было с ними работать, и – ни одного нарушения. И не надо было ими командовать – только не мешать. Это мой метод.

Сегодня лечу в Симферополь. Рейс с тремя посадками, и сидеть трое суток. Как дело к зиме, так начинаются длинные рейсы. Кое-куда мы летаем с самолетом: 12 часов отдыха – и домой. А в основном, эстафета. Пригнал рейс, отдохнувший экипаж принимает самолет, а мы – на его место и ждем следующего рейса. А он придет через трое суток, да еще с задержкой другой раз.

Как убить свободное время? Ну, ясное дело, рынок посетить, отметиться. В запчасти съездить.

В Ленинграде проще: много музеев, я там часами пропадал, а в Москве из Третьяковки не вылезал.

А что делать в Симферополе? Можно поездить по Крыму; я, например, не был в Феодосии, в Старом Крыму, в Керчи. Но не так просто вырваться из профилактория, надо писать рапорт, называть адрес и т.п.

Из Киева в Канев я ездил на могилу Шевченко. В Минводах, естественно, ездим в Пятигорск, Кисловодск.

Буду писать. Был бы уголок, чтобы не трогали. Писать обо всем, что в голову придет. Мало ли в жизни интересного, особенно у нас.

Вчера я не закончил мысль о методе руководства экипажем.

Есть пилоты, да и вообще люди, которые везде в жизни стремятся побороть, переломить, навязать, укротить, доказать, – словом, находятся в состоянии неустойчивого равновесия и удерживаются только нервами и волей. Им все кажется, что они на вершине ледяной горы и жизнь стремится скатить их вниз. Такого человека положи на ровный лед – он и там будет упираться и балансировать, хотя вроде бы и катиться некуда. Такая уж у него натура.

Посади такого за штурвал – он насилует самолет. Ручонками сучит, крутит туда-сюда, дергается, исправляет несуществующие крены, ловит невидимые тенденции, исправляя, вносит неустойчивость, борется с нею, – короче, он на вершине ледяной горы.

Экипажем такой человек командует постоянно. Тот не так сказал. Тот не туда смотрит. Тот не подсказал вовремя. Тот неправильно считает. Все должно делаться только по его команде. Все бразды у него.

Ясное дело – на все внимания не хватит, это ж не истребитель. Начинаются промахи и ошибки, а виноват, естественно, экипаж. Так нагнетается взаимное недоверие. В такого командира экипаж не верит, потому что в сложняке, будь ты хоть семи пядей во лбу, один не справишься. А командир, не уверенный, что члены экипажа способны ему помочь, еще больше нервничает и делает ошибки. Люди тоже не хотят, чтобы их убивали, шумят на командира. А ему это как скипидар под хвост. Я таких знавал.

Когда конструктор создает самолет, он отнюдь не рассчитывает на такого, сильно умного пилота. Он рассчитывает всегда на дурака. Существует коэффициент обалдения: то, что на земле знаешь на шесть, в воздухе едва натянешь на три. И пока будешь раздумывать, умный самолет сам за тебя, дурака, сработает.

Возник крен – не дергайся. Есть система устойчивости-управляемости. Сработает блок демпфирующих[5]5
  Демфирующий (двухстепенный) гироскоп , внешняя рамка которого связана с регулируемым объектом (например, с самолетом, снарядом, ракетой). Ротор гироскопа двухстепенного может поворачиваться только вокруг двух взаимно перпендикулярных осей (имеет две степени свободы). Гироскоп двухстепенный реагирует на угловую скорость регулируемого объекта и служит в качестве датчика угловой скорости объекта.


[Закрыть] гироскопов[6]6
  Гироскоп – (от греч. hyreuo – кружусь, вращаю и skopeo – смотрю, наблюдаю) устройство для измерения параметров углового движения: быстровращающийся ротор, закрепленный в одном или двух подвижных кольцах (кардановых подвесах). Оси вращения ротора и кардановых подвесов взаимно перпендикулярны. Гироскоп обладает свойством сохранять неизменным положение оси ротора в пространстве. Широко используется в инерциальных системах навигации, автопилота, гирокомпаса, гировертикалях и др. приборах и системах ЛА, а также в снарядах, баллистических и крылатых ракетах в качестве датчиков углов рассогласования, датчиков скоростей рассогласования и интеграторов. Существуют классические, лазерные и вибрационные. Различают гироскопы трехстепенные, двухстепенные (демпфирующие) и несимметричные (интегрирующие). Гироскоп называется также жироскопом.


[Закрыть], подаст сигнал, АБСУ[7]7
  АБСУ – автоматизированная бортовая система управления


[Закрыть] его переварит, даст команду рулевым агрегатам, и они исправят крен. И все это со скоростью, во много раз превышающей скорость реакции даже боксера.

Найди в себе силы удержаться от немедленной реакции. Не может стотонная махина за полсекунды уйти с курса, потерять высоту, перевернуться. Действуй как в замедленном кино. Застынь как мумия. На тебя смотрит экипаж. У тебя все должно получаться незаметно и само собой. Так учил меня Садыков. Так учит и здравый смысл.

Самолет умный. Не мешай ему, а помогай. Дал команду – и жди. Наблюдай, оценивай способность машины. Брось штурвал, чувствуй, как держит курс, крен, тангаж[8]8
  Тангаж (угол тангажа) – угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.


[Закрыть]. Думай головой. Вырабатывай интуицию: сколько дать триммера, чтобы сбалансировать машину. Приспосабливайся к ней, как приспосабливается к новому инструменту столяр, крестьянин или шахтер. У каждого самолета свой норов, а я на то и человек, чтобы грамотно и рационально использовать все плюсы и нейтрализовать минусы, чтобы моя производительность труда на этом инструменте была наивысшей, а силы экономились на экстренный случай.

Каждый раз мы летим на новой машине. Кажется, все они одинаковы, – ан нет. Та кривая: стремится при нейтральных рулях уйти с курса, кренится, хоть в баках топлива поровну. Другая "не тянет". Третья дергается по тангажу. У той завален на один градус авиагоризонт[9]9
  Авиагоризонт – гироскопический прибор для измерения и индикации углов крена и тангажа, соответствующих пространственному положению летательного аппарата относительно горизонтальной плоскости. Бывают автономные и дистанционные.


[Закрыть], опять уходит с курса. Иная, вроде бы все отбалансировано, а вот какая-то неустойчивая. У той сильно задняя центровка. У этой ограничения по скоростям уборки и выпуска механизации. На другой при мягкой посадке нельзя сразу тормозить – лопнет колесо. У этой запаздывает управление передней ногой[10]10
  Нога шасси – одна из опор самолета, составляющих шасси. Нога шасси состоит из колеса (или колеса и поплавка), стойки, амортизатора и подкосов. Ноги шасси, расположенные вблизи центра тяжести самолетов и воспринимающие большую часть его веса, называются главными.


[Закрыть].

И каждый раз новое. Встречаешься в следующий раз с этой машиной, а на ней уже два движка сменили; ту в ремонт сгоняли; на этой раньше не было, а тут ведет после посадки влево; а та падает после уборки газа.

Эти внезапные мелкие пакости требуют постоянной готовности, внимания, молниеносной реакции. И как можно тратить эти необходимые качества на мелочное самоутверждение над машиной в том же элементарном наборе высоты.

А ведь и я был такой же. Дергался. Упивался властью над железякой. Что, мол, могу же в болтанку летать без отклонений. Что хватает внимания, реакции, что я молод, здоров, чуток, зорок... и многое, многое, присущее зеленой молодости.

Как-то раз Надя слетала со мной, еще когда я был вторым пилотом на Ан-2, и запрезирала, что дергаюсь. И, честно сказать, так меня это задело, что и до сих пор сам себе доказываю, что я не такой. Заноза эта сидит во мне, и все время хочется, чтобы кто-то со стороны наблюдал, как я пилотирую, и втайне восхищался и завидовал, как завидовал когда-то я, наблюдая, как пилотируют асы. Это мне нужно не из мелкого честолюбия, а... не могу даже объяснить зачем.

Я хочу быть мастером своего дела. Не все удается. Другой раз, вроде бы тысячу раз усвоенный прием не дается в каком-то полете. А потом опять все на месте.

Ну, это все о ремесле. О комплексе навыков чистого пилотирования. Но ведь мы летаем не на Ан-2. Практически вручную пилотируешь на взлете до перехода на связь с подходом, это две минуты. Потом нажал на кнопки и сиди, наблюдай. А заход на посадку автоматический до высоты 60 м, там вручную до конца пробега всего-то полминуты. Другое дело, что системы часто в аэропортах не работают, вот тогда корячишься по приводам, как на Ан-2.

В кабине я не один. Есть распределение обязанностей, оговоренное инструкцией. Есть набор обязательных докладов и команд. Все пишется на магнитофон. Кажется, любой садись на свое рабочее место, делай все по инструкции, и все: работа пойдет как по маслу.

Но жизнь отвергает такой упрощенный подход, хотя ревнители его встречаются на каждом шагу. Вот иной проверяющий делает замечания о посторонних разговорах при заходе на посадку. У меня на этот счет особое мнение.

Экипаж – это микроклимат. Это маленький мирок, спаянный общими привычками, манерами, знанием психологических особенностей друг друга. Здесь особый тон, настрой, свои шутки и реплики – все то, что создает привычную рабочую обстановку, комфортные условия, раскрепощенность, если можно так выразиться, – "прогретость" для работы.

И вот в этот привычный, раскованный и свободный мирок инородным телом вваливается проверяющий. В большинстве случаев ему глубоко плевать, какие там цветы. Ему надо проверить. А тут – представьте себе – шутют!

Умный человек обрадовался бы, что в этом экипаже почва для проверки благодатная, что в естественных условиях виднее то, что он проверяет. Да жаль, проверяющие наши редко задумываются на эту тему. А есть хорошие люди. Бывает, и довольно высокого ранга, а лететь с ним легко. И за экипаж спокоен: ребята весело, может, и с прибауткой, показывают товар лицом.

Эх, с покойным Александром Федоровичем Шевелем весело было работать. Это был артист – и проверяющий для него был публика. Вдохновенно он работал: он – солист, а мы подпевали. И всегда без сучка, без задоринки.

От командира все зависит. Спаять экипаж – это искусство. Люди разные, каждого надо узнать, оценить, настроить и приспособить друг к другу. И самому к ним приспособиться.

Авторитет командира должен быть такой, чтобы экипажу хотелось с ним работать. Чтобы к нему в экипаж просились. Но авторитет надо заработать. И первое – уметь летать. Второе – доброжелательность. Как ее другой раз не хватает у нас.

Мне повезло, я летал с Солодуном, это мой учитель. Человечность, вот что главное, вот чему надо учиться.

И еще: постоянная забота, чтобы даже в самых сложных, экстремальных ситуациях стараться снять напряжение у людей. Помнить, что он же переживает. Он же на тебя надеется: ты держишь в руках его судьбу. Скажи ему слово, разряди его, дай понять, что ты помнишь о нем, твоем товарище, собрате, не жалей доброго слова. Скажи ему спасибо за его, пусть скромную, помощь тебе.

Помню, Паша сзади шумит: "Скорость велика!" Что у меня, язык отсохнет сказать: "Сейчас упадет, глиссаду догоняем". А так бы он сидел, дергался, может, сдернул бы газы и внес нам разлад.

А кое-кому покажется: посторонние разговоры.

Иной раз скажешь, вроде бы про себя: "Все нормально, ребята". И людям легче.

1.11

Сижу в Симферополе. Хотел продолжить, но мыслей нет. Долетели неплохо, но не без шероховатостей. В Оренбурге заход с прямой, вроде бы все рассчитали, – как вдруг вылез встречный Як-40 на 2700[11]11
  Эшелон полета (в метрах) – регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.


[Закрыть]. Пришлось задержаться на 3000, а потом падать колом, чтобы успеть с прямой. Глиссаду догнали за 8 км до торца[12]12
  Торец ВПП (порог) – начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.


[Закрыть]; заход был в автомате, да еще машина с ограничениями. В спешке, уже после довыпуска закрылков[13]13
  Закрылки – отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.


[Закрыть] на 45, мне вдруг показалось, что скорость 360. На самом деле была 260. Сложные ассоциации заплелись в мозгу, и за долю секунды сложилось представление, что это еще только выпуск закрылков на 28, что они уже выпущены, а скорость на 20 больше допустимой. Убрал режим, погасил скорость... до 240, потом вдруг дошло, добавил режим[14]14
  Режим работы двигателей – скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче «газа» на автомобиле).


[Закрыть], разогнал до 270; на все это ушло едва ли 15 секунд.

Какой вывод? Спешка до добра не доводит. Конечно, можно было бы не спешить, выйти на привод[15]15
  Приводная радиостанция – установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.


[Закрыть], сделать круг («чемодан», как у нас говорят) и спокойно сесть. Но это неизящно.

Гораздо изящнее, выходит, снижаться на острие бритвы и в спешке потерять скорость. Мастер...

В Краснодаре заход тоже был корявый. Снижение в насыщенной самолетами Ростовской зоне не поддается расчету. Там свои законы. Вот сделали новый коридор[16]16
  Коридор – воздушное пространство над полосой местности, обозначенной хорошо видимыми с высоты полета (контрастными в радиолокационном отношении) ориентирами, предназначенное для пролетов по нему самолетов (вертолетов) в районы с особым режимом полетов.


[Закрыть]. На расстоянии 150 км понатыкали пунктов[17]17
  Имеется ввиду ПОД – позиция/пункт обязательного донесения (?) – точка на воздушной трассе, в которой экипаж обязан связаться с авиадиспетчером.


[Закрыть]: Большевик, Ленинталь, Ладожская, Рязанская, и т.д., и т.п. Я и так там вечно путаюсь во всех этих Тихорецках, Усть-Лабинских, Шкуринских, – и черт его знает, каких станиц там только нет.

И начинается: за 20 до Большевика занять 7500. Сколько до этого Большевика? Ленты-карты нет. На простой карте мы нанесли маршрут, но там цифр не видно, во-первых, из-за тесноты – через 15-17 км поворотные пункты, во-вторых, в кабине темно. Пока Михаил разбирался в карте, подсвечивая "мышонком", я рухнул по 30 м/сек вниз: лучше раньше снизиться. И все равно не успели, Ростов заблажил. Ну, оправдываться некогда, перешли на связь с Краснодаром, а там гвалт в эфире. Пока продирались на связь, я терял скорость, чтобы, как разрешат, опять рухнуть поэнергичнее. Ни РСБН[18]18
  РСБН – радиосистема ближней навигации.


[Закрыть] нет, ни удаление запросить: эфир занят. Вот таким макаром кое-как вышли на Рязанскую, там приводок слабенький, стрелка болтается – хуже, чем на Ан-2. Только и выручал диспетчерский локатор.

Передал управление Леше и... понял, как важно в такой обстановке не отвлекаться на пилотирование. Сразу появилось свободное время. Он себе крутит, я себе веду связь и соображаю. Штурман подсказывает курсы. Инженер следит за всем и двигает газы. Все спокойно.

Не понравилось, как Леша заходил в директорном режиме. Нечетко держит стрелки[19]19
  Директорные стрелки – стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.


[Закрыть]. После дальнего привода ветер менялся; он не среагировал и вообще немножко дергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то известное состояние, когда начинаешь воспринимать обстановку не всеми чувствами (особенно шестым), а только зрением. Возникает ощущение, что летишь не ты, а просто ВПП[20]20
  ВПП – взлетно-посадочная полоса


[Закрыть] перемещается перед тобой по стеклу. Ощущение мерзкое, пилотируешь усилием воли, цепляешься за стрелки, и не дай бог усложнения обстановки.

Вот мне и показалось, что он именно утратил на миг ощущение свободного полета, когда это не самолет – ты сам снижаешься, целишь на полосу, исправляешь свои крены, опускаешь свой нос. И я решил подстраховать его. И уже не отпускал штурвал.

Выравнивал он вяло, да еще убрал режим на один процент, торец полосы чуть ниже прошел. Пришлось подхватить и задержать – и тут же мягко чиркнули колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.

А по полю зайцы бегают. И не особенно нас боятся. А тут руление говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ[21]21
  АТБ – авиационно-техническая база. В оссии структурное подразделение эксплуатационного авиационного предприятия гражданской авиации (объединенного авиаотряда, аэропорта, производственного объединения). Обеспечивает техническое обслуживание и подготовку к полетам самолетов и вертолетов, находящихся в ее ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на временных аэропортах, выполняет обслуживание летательных аппаратов других предприятий гражданской авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техническое обслуживание и подготовку к полетам летательных аппаратов других ведомств, а также иностранных авиакомпаний.
  В состав А.-т.б. входят цеха оперативного и периодического обслуживания авиационной техники; проверки и текущего ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта летательных аппаратов и др.


[Закрыть]". Посмеялись. И все вошло в колею.

В Симферополе я посадил мягко, несмотря на сильный ветерок. И вышел в салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.

11.11

Вчера ночью летал в Хабаровск. Проверяющим был Людков. Присматривался, но не вмешивался. Естественно, я старался показать товар лицом. Особенно удался набор эшелона: движений штурвалом не было заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки были безукоризненны.

На разборе он дал мне три мелких замечания. Первое: отдаю штурвал от себя на разбеге[22]22
  Разбег самолета – основной этап взлета, представляющий собой ускоренное движение самолета по земле, во время которого достигается скорость отрыва. Разбег самолета характеризуется длиной и временем разбега. Длина разбега зависит от нагрузки на 1 кв.м. крыла, тяги двигателя, состояния поверхности аэродрома, а также от скорости ветра и наклона взлетной полосы.


[Закрыть], не берегу, мол, переднюю ногу. Второе: зачем сам включил фары, когда это дело штурмана. Третье: при пилотировании через автопилот надо избегать больших перегрузок – это ощущают пассажиры в салоне.

Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая, и я для надежности слегка прижал ногу; в Хабаровске же при взлете был боковой ветер до 10 м/сек – там я действовал согласно РЛЭ[23]23
  РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).


[Закрыть]. А насчет фар – черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт в эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас мою команду не услышат, буду кричать, и нарушится вся красота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.

Насчет автопилота я не согласен: по крайней мере, в этот раз я пилотировал плавно. Акселерометр[24]24
  Акселерометр —прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.


[Закрыть] бесстрастно фиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.

Кому нужны эти нюансы? Не знаю, как кому, а меня это натолкнуло на размышления о профессионализме.

Мы все владеем определенным комплексом навыков, приемов, способов работы. Каждый вырабатывает их в процессе обучения и оттачивает во всей последующей работе, доводит до автоматизма. Естественно, сколько людей, столько и способов. Но все это реализуется в выдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен на развороте 15 или 20, и т.д. И видно, как человек держит ту же скорость в наборе – самый спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеет поймать изменение температуры по высоте, умеет расслабиться после взлета, – глядишь, все у него в норме. У другого что-то мешает: скован, дрыгает штурвалом, гоняет МЭТ[25]25
  МЭТ – механизм электротриммерного эффекта


[Закрыть], тангаж гуляет, – такие будут и результаты.

Конечно, будь мы без проверяющего, я бы не позволил себе роскоши набирать вручную. Полет ночью тяжел. Хотя пилотирование ничем не отличается от дневного: по тем же приборам. Мы никогда не ловим пресловутый "капот-горизонт" и не смотрим в лобовое окно кабины. Мы привыкли доверять приборам в такой степени, что уже почти не подвержены галлюцинациям, которые подстерегают менее опытных пилотов. Поэтому пилотирование вручную не труднее дневного. Но оно отбирает силы, хоть немного, но отбирает.

Хабаровский рейс длится всю ночь: с 23.25 до 9.00 по местному. Из них полета 7.30. Я не знаю, трудно ли простоять у станка всю ночь, но знаю, каково просидеть ночь перед приборной доской, где ни одна стрелка не шелохнется.

Поэтому сразу после взлета – и до посадки – мы стараемся включать автопилот ( САУ[26]26
  САУ (в данном случае) – система автоматического управления, автопилот


[Закрыть]).

На старых машинах пилот выдерживает скорость в наборе через тангенту "Спуск-подъем", а на новых машинах САУ сама ее выдерживает в режиме "Стаб. V", остается только контроль.

Мозгу работы все равно хватает. Надо учесть изменение температуры с высотой, ветер, угол атаки, турбулентность, свободный эшелон, расхождение со встречными, обгон попутных, летом – обход гроз и т.д.

У нас обычно сразу дают занимать заданный эшелон, а в Приволжской зоне, на Украине, часто приходится набирать ступеньками, иной раз через 300 м: то встречный борт идет, то пересекающий; все кругом забито самолетами. А ведь приходится то задирать лайнер по 15-20 м/сек, то останавливать набор, то есть, полет ведется эдакой вертикальной змейкой, от изгибов которой страдают желудки пассажиров. Естественно, через САУ пилотировать таким образом сложнее, чем вручную, потому что это лишнее звено между мозгом и рулями.

Так что одних навыков мало, нужно их применять таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась максимальная эффективность полета; с другой стороны, надо беречь пассажиров.

При современных скоростях полета любая эволюция неизбежно конфликтует с комфортом. Приходится выбирать наилучший вариант – и с точки зрения пилотирования, и с точки зрения пассажирских внутренностей.

В горизонтальном полете на эшелоне пилоту работы практически нет. Здесь основная тяжесть ложится на штурмана. Он выполняет расчеты, исправляет курс, ведет связь и занимается массой никому не нужной писанины.

К примеру, записывается температура на высоте, место самолета по данным земли, ветер и т.п. Ну, ладно, ветер мы по прилету сдадим на метео, и он пригодится для расчета другому экипажу. А вот место, курс, истинная скорость – нужны мне сию минуту, а через минуту они уже изменились и не нужны будут никогда. И вот теперь-то их надо записать. Чтобы, если вдруг заблудимся, то, мчась со скоростью 900 км/час, начать восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути по карте, как на По-2. И пока мы ее таким образом восстановим, то улетим от этого места ой как далеко.

При сложнейшем пилотажно-навигационном оборудовании, трех радиостанциях, двух радиокомпасах[27]27
  АРК (автоматический радиокомпас) – радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.


[Закрыть], радиолокаторе, при слежении по диспетчерским локаторам, пеленгаторам, РСБН с земли, – штурман занят писаниной. Причем – до буквы, все по стандарту. И проверяющие с умной мордой пеняют за отступления от буквы.

Там, в верхах, сидят отставные штурманы, летавшие на Ли-2, возведшие в культ писанину и не представляющие, как же без нее летать. И ведь вся штурманская рать безропотно изводит бумагу без малейшей пользы для полета.

А сколько раз бывало: уже пора снижаться, а штурман еще не успел закончить писанину. Что угол сноса на кругу будет 8 градусов. А на самом деле он 15, и в другую сторону. Или что пролет дальней на 200 м. Или что вертикальная на глиссаде 3,4 м/сек.

Ну да бог с ними, писаками. Штурману и без них работы хватает.

Вчера летели обратно уже на рассвете. Земля была видна. Мы набрали 10600, и вот я подумал: а вдруг пожар! Надо за 4 минуты снизиться, найти площадку и сесть, и высадить пассажиров.

Нам для посадки по приборам необходимо минимум 2000 м сухого бетона, пусть даже 1800. А где найти такую площадку в горах? Под нами горы, тайга, даже реки порядочной нет. РЛЭ говорит однозначно: при пожаре не теряйте времени, скорее производите вынужденную посадку.

Вот я и думаю, что лучше: сгореть или убиться. К примеру, ночью, в облаках, в районе от Киренска[28]28
  Киренск – город в Иркутской области


[Закрыть] до Магдагачи[29]29
  Магдагачи – город в Амурской области


[Закрыть] вероятность безопасной посадки равна даже не нулю, а вообще минус бесконечности. Посадочная скорость 250 км/час. Горы там страшные, до 3000 м; я не уверен, сел ли бы там на Ан-2 днем.

А вероятность того, что пожар действительно имеет место? В Шереметьево погибли на Ил-62 только потому, что поддались панике и выключили сразу два двигателя. Ведь пожара не было, а был прорыв горячего воздуха. Кто гарантирует, что и у нас не произойдет того же?

Поэтому, я считаю, паниковать не стоит. Если пожар действительный – тушить, пока не погаснет. Если не погас – лететь, пока не оторвется хвост. Но снижаться в горах – верная смерть. Даже наоборот: снижение, как рекомендует РЛЭ, в горах – верная смерть, а продолжать полет при горящем табло "Пожар" – если тушили всеми очередями – есть надежда, что пожар ложный.

Если горит крайний двигатель – пусть отгорает и отрывается. На эшелоне будет клевок, но можно при необходимости перевести часть пассажиров назад, можно использовать стабилизатор – короче, как-то бороться. А снижаться в горах, ночью, в облаках, – это безрассудство.

Десять лет эксплуатируется наш самолет. И я не знаю случая, чтобы вынужденная посадка на нем вне аэродрома заканчивалась благополучно. Правда, о случаях пожара я тоже не слышал. Но надо быть ко всему готовым.

17.11

Во Владивостоке. На улице и в комнатах холодно, а в комнате отдыха тепло, светло и празднично. Ребята ушли промышлять, а я предаюсь своему пороку.

Перечитал предыдущую запись и подумал: хорошо работать клерком. Но я пилот, и горжусь этим.

Главным, что привело меня в авиацию, было, конечно, самоутверждение. Поняв, что к 20 годам я ничего не стою, я рискнул бросить все и поступить в летное училище. В жизни я тогда ни черта не понимал, но интуитивно чувствовал, что в авиации спрос по большому счету, а значит, если возьмусь сразу, то способностей хватит. О страхе я не думал, мне нечего было терять. Потом, романтика. Я ведь уже порхал на планере – о, это чувство неповторимое и очень заразное.

Ну, а дальше все пошло легко. Я поразился, насколько отличается комплекс требований, предъявляемых будущим инженерам, от комплекса, предъявляемого будущим летчикам. Как много абстрактного, теоретического, неухватимого руками, дают студентам и как мало – курсантам. Зато как много тупого, солдафонского, немудреного (это на мой тогдашний взгляд), да еще с умной мордой, преподносят курсантам, предоставляя им на решающем этапе – обучении полетам – полную самостоятельность в решении задач, не поддающихся внятному толкованию, но требующих конкретного решения руками.

Не забуду инструктора Зализного, с его неповторимой манерой подачи теоретического материала:

– Выпольныл четвьертый – щиток бемсь, газу кес, подтягнул, подтягнул, убырай! Усе!

И практически:

– Зба-аровський! Киевлянын хренов, мать-перемать! Опьять з перелетом сел! Колодку на плечо и – бегом! Марш к лесопосадке и назад! Бежи и думай!!! А я слетаю, прослежу! Киевлянын хренов!

И Игорь Зборовский бегал. И думал. Сейчас он летчик-испытатель на антоновском заводе.

В группе Зализного никого не отчисляли по "нелетной". И благодарны ребята инструктору Гавриле Ивановичу Зализному бесконечно.

"Тупое и солдафонское" – это дисциплина. Это точные формулировки. Это регламент во всем. Это себе не принадлежишь. Это работа для людей, во имя их безопасности. Это честный труд. Служба.

Какой бы вышел из меня инженер? Насколько я сужу по известным мне людям, чтобы добиться чего-либо в конструкторской деятельности, надо быть семи пядей во лбу. На администраторском поприще я бы тоже не выдвинулся. Да и... скучно все это.

Я люблю работать один. Видимо, такая натура. Коль работа заставляет трудиться в экипаже, я это принимаю, стараюсь приспособиться. В конечном счете, в экипаже ли, один ли, но я вижу результаты своего труда, сам ставлю точку.

Так, видимо, любуется парой сработанной обуви сапожник, так радуется выздоровлению больного врач, оправданию подсудимого – адвокат, румяной булке – пекарь.

Нужен зримый результат. Таких как я – миллионы.

А вот у станка гнать заготовки – скучно. Или решать кроссворды где-нибудь в НИИ. А таких ведь тоже миллионы. И окончив институт, я был бы, скорее всего, одним из них.

Авиация удержала меня от вывихов – дисциплиной. А сколько таких бесхарактерных юнцов скитается по жизни без опоры и цели, подчиняясь лишь смутным инстинктам. И сейчас я радуюсь и горжусь своим выбором.