Текст книги "Практика полетов на самолете Ту-154"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)
Набор высоты.
Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же – руками, в которых держит штурвал.
Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.
После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?
В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе – соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.
Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота – это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.
При подходе к заданному эшелону не надо за 200 метров устанавливать вертикальную скорость 5 м/сек и подкрадываться – это некрасиво. Я, например, держу расчетную вертикальную до разницы 100 м, затем рукояткой автопилота уменьшаю тангаж, ориентируясь не по запаздывающему вариометру, а по темпу перемещения цифр в окошечке высотомера. Вот этот темп и определяет изменение вертикальной скорости. Как только цифры в окошечке начинают останавливаться, я, не глядя на вариометр, снова чуть отклоняю рукоятку автопилота на набор. Такими мелкими движениями рукоятки (колесика) можно легко и уверенно добиться, чтобы в окошке показалась и остановилась нужная цифра; в этот момент, убедившись, что нет тенденции набора или снижения, нажимаю кнопку "Стаб. Н". При этом остро реагирующая система слежения за высотой легкими подергиваниями руля высоты устанавливает заданную высоту, и как только стрелка вариометра встанет на ноль, можно включить тумблер "в болтанку", загрубив систему – руль высоты перестает дергаться.
Если возникла необходимость выключить тумблер "в болтанку", надо, во избежание рывка руля высоты, сначала отключить режим стабилизации высоты. Практика показала, что там накапливается ошибка, и всегда в одну сторону, поэтому снимать с режима "Стаб.Н" нужно колесиком только вперед, от себя, преодолевая стремление самолета задрать нос.
Если видно, что не успеваем на выход занять заданный эшелон, надо не стесняться и просить диспетчера, чтобы разрешил пройти точку в наборе. Не стоит расходовать кинетическую энергию на динамический набор, а потом висеть в горячем воздухе и ждать пока скорость разгонится вновь.
Пусть лучше диспетчер на земле нажмет кнопку и согласует по возможности. Надо всегда помнить, кто для кого работает, и не стесняться.
При смене эшелона на более высокий часто возникает сомнение, "наскребем ли". Опыт показал: если на 10600 угол атаки близок к 4о, при расчетном числе "М", можно набирать 11600. Даже если в процессе набора температура за бортом возрастает на 5градусов, это не помешает набору.
Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять скорость в вершине облака.
Если возникает необходимость набрать максимальную высоту за минимальный промежуток времени, то можно использовать кинетическую энергию самолета, теряя скорость в динамическом наборе. Лучший результат получается, если начать набор на 500 м ниже заданного эшелона. На 500 м как раз хватает запаса инерции с потерей скорости с 550 до 500 км/час. Вертикальную скорость лучше всего сохранять постоянной, примерно 15 м/с, и все время сравнивать темп падения скорости и роста высоты.
Практика показала, что самый оптимальный набор высоты происходит на скорости 550 км/час. Если не хватает времени занять заданный эшелон при встречном ветре, нет смысла уменьшать путевую скорость, уменьшая приборную и производя набор на скорости 500. Уменьшение вертикальной скорости при этом сведет на нет преимущество во времени, и, в конечном счете, проиграешь.
Если, после полета на скорости 500 км/час нужно разогнать машину для дальнейшего набора, то разгон следует производить строго в горизонтальном полете. Разгон с незначительным набором, по 2-Зм/сек, ничего не сэкономит, а самолет при этом разгоняется очень неохотно, особенно на высоте.
Для того чтобы в наборе высоты переход с режима "Стаб.V" в режим "Стаб.М" произошел без рывка, оговоренного в РЛЭ, надо колесиком снять режим "Стаб.V" (от себя), а затем тем же колесиком чуть взять на себя и после этого нажать кнопку "Стаб.М"; т. е.: лучше сделать руками этот рывок помягче, чем доверить это грубой машине. Иногда удается перейти с режима в режим совершенно неслышно, и перегрузка не изменяется. Смысл операции – снять накопившуюся ошибку, из-за которой, собственно, и возникает рывок.
На больших вертикальных скоростях докладывать о занятии заданного промежуточного эшелона приходится заранее, метров за 300. Если, как обычно, у диспетчера произошла заминка, несколько секунд можно выгадать следующим образом. Надо за 300 метров до эшелона держать скорость не 550, а 540. Пока диспетчер определяется, дает место и т. п., можно потихоньку уменьшать вертикальную скорость, не давая слишком энергично разгоняться поступательной. Пока поступательная разгонится до 575, обычно, диспетчер, наконец, задает новый эшелон, и нет необходимости убирать режим и переводить машину в горизонтальный полет.
При пилотировании в наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит в выдерживании приборной скорости. Для того чтобы упреждать тенденции к изменению скорости, надо особое внимание уделять постоянству угла тангажа. Особенность самолета – большая длина фюзеляжа, и любое изменение угла тангажа создает стремление разнесенных масс увеличить это изменение. И хотя система устойчивости-управляемости помогает пилотировать, практика показывает, что успехов в выдерживании скорости, именно в наборе высоты, где постоянство скорости – основа стабильности пилотирования, добиваются те пилоты, которые умеют держать тангаж по неудобному авиагоризонту. Наоборот, те пилоты, кто просто реагирует на изменение скорости, раскачивают машину по тангажу.
Особенное внимание надо уделять тангажу на крутом развороте. Надо сделать себе правилом: сначала взгляд на тангаж, а потом на скорость.
Маневрируя в наборе высоты, в том числе и при обходе гроз, надо постоянно помнить о том, что приборную скорость можно легко и незаметно потерять. В любом случае, на высоких эшелонах нельзя допускать падения приборной скорости менее 450 км/час, с обязательным контролем запаса по углу атаки.
При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается значительное отклонение температуры от средних значений в сторону увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших высотах.
При полете на больших высотах, близких к практическому потолку, тяга двигателей существенно зависит от несоответствия температуры окружающего воздуха параметрам стандартной атмосферы. При повышенной относительно МСА температуре располагаемая тяга значительно уменьшается, а потребная для полета существенно возрастает. При этом выдерживание горизонтального полета требует значительно больших потребных углов атаки и повышенного режима работы двигателей. Набор высоты существенно ухудшается и занимает гораздо больше времени из-за уменьшившейся скороподъемности.
Таким образом, полет на эшелоне при повышенной относительно МСА температуре наружного воздуха характеризуется существенными отличиями от полета в МСА:
– уменьшается запас по углу атаки;
– увеличивается риск сваливания самолета от случайного порыва;
– увеличивается лобовое сопротивление самолета в связи с полетом на больших углах атаки;
– увеличивается время набора эшелона;
– ограничена возможность вертикального маневра при обходе гроз;
– уменьшается практическая дальность полета самолета из-за возросшего расхода топлива.
При подготовке к полету экипаж должен учитывать, что ступенчатый набор высоты, необходимый для наиболее экономичного режима полета, будет существенно отличаться от расчетного. При выработке топлива, позволяющей в условиях МСА набирать дальнейший эшелон согласно РЛЭ, превышение Тнв от МСА на + 10о не позволит сделать этого в расчетное время, а значит, полет на менее выгодном нижнем эшелоне продолжится большее время. Таким образом, в жаркое время необходимо помнить, что достичь наивыгоднейшего в топливном отношении эшелона, возможно, удастся только во второй половине полета, когда набор верхнего эшелона уже нецелесообразен.
В данной ситуации экипажу лучше обратить внимание на выбор эшелона, более выгодного по ветру. Вообще, экономия топлива в полете гораздо больше зависит от правильного использования попутного ветра или грамотного "ухода" от встречного ветра, чем от полета на максимально высоком эшелоне.
В наборе высоты при отклонении Тнв от МСА в сторону потепления экипаж может наблюдать, каким темпом уменьшается, по сравнению с нормальным набором, диапазон между текущим углом атаки и красным сектором. Опытный экипаж по одной только этой разнице уже может сделать вывод, что набрать наивысший эшелон не удастся.
При подходе к эшелону, близкому к практическому потолку самолета в данных условиях, значительно уменьшается и критический угол атаки; при этом опасный красный сектор прибора АУАСП близко подходит к стрелке текущего угла атаки. Малый запас по углу атаки и вертикальная скорость в пределах 1,5-2 м/сек говорят о том, что самолет достиг практического потолка. При этом будет весьма проблематично разогнать машину до такой скорости, на которой можно снять режим двигателей с номинального, а самолет уменьшит тангаж до приемлемого лобового сопротивления. Если этого сделать не удается, лучше снизиться до предыдущего эшелона: полет на нем будет экономичнее, чем когда машина стоит "крестом" на более высоком эшелоне.
Малый запас по углу атаки на потолке не дает гарантии устойчивого полета. При небольших атмосферных возмущениях колебания стрелки указателя угла атаки могут достичь красного сектора. Полет в таких условиях просто опасен, и при первом же срабатывании сигнализации АУАСП необходимо немедленно снизиться до эшелона, на котором запас по сваливанию увеличится.
Самолет может попасть в подобную ситуацию не только в наборе высоты, но и в горизонтальном полете: при пересечении фронтального раздела и попадании в зону так называемого "стратосферного потепления". Однако следует уяснить, что резкого, в течение нескольких минут, потепления в горизонтальном полете никогда не бывает; обычно изменение Тнв происходит за более длительный период времени.
Обход грозовых очагов сверх облаков опасен именно малым запасом устойчивости самолета в условиях возможного попадания в зону сильной турбулентности.
Попытка "наскрести" высший эшелон в условиях, когда исчерпан запас мощности, приводит к длительной работе двигателей на номинальном режиме, и вся воображаемая экономия "сгорает" в наборе высоты. Такой прием оправдывает себя только, если есть уверенность, что на высшем эшелоне существенно лучшие ветровые условия и ожидается, что они продлятся весь остальной полет (в результате опроса встречных экипажей). Но практика показывает, что на больших высотах летом почти не наблюдается существенной разницы ветра на высотах. Поэтому основным критерием выбора эшелона полета должна быть не экономичность, а безопасность полета.
При пересечении грозового фронта набором высоты над верхней кромкой необходимо обязательно учитывать возможность в процессе набора высоты попасть в слой воздуха со значительным отклонением от МСА в сторону тепла. Иначе самолет может неожиданно "зависнуть" вблизи надвигающегося грозового облака, вопреки расчету капитана. Набор высоты летом вблизи гроз необходимо начинать значительно раньше, чтобы успеть занять высший эшелон до опасной зоны. Лучше в таких случаях спросить у бортов температуру на высоте и заранее принять решение.
Вообще, контроль температуры воздуха на эшелоне в летний период строго обязателен. Опытный капитан контролирует температуру и в процессе набора, и на эшелоне, и выбирает вариант занятия экономичного эшелона, сообразуясь с изменениями Тнв по маршруту и по высотам. Еще при консультации с синоптиком он заранее намечает рубежи изменения высот полета в соответствии с прогнозируемыми изменениями температуры на высоте.
Основное внимание в наборе высоты, помимо выдерживания параметров полета, уделяется изменению температуры окружающего воздуха и запасу по углу атаки, а также мгновенному расходу топлива. Если температура значительно отличается от МСА в сторону потепления, запас по углу атаки уменьшается до 2,5 градусов и менее, а расход топлива на номинальном режиме уменьшается и приближается к значениям расхода в горизонтальном полете, следует сделать вывод: условия не позволяют произвести набор высоты, а значит, надо пройти в горизонтальном полете и выработать топливо до тех пор, пока уменьшившийся полетный вес позволит далее продолжать набор высоты.
Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.
Полет по маршруту.
Заняв эшелон и разогнав машину до расчетного числа "М", надо установить режим работы двигателей. Делается это методом проб и ошибок. Для ориентировки: летом, с полным полетным весом, на "Б" ставится 6900, на "М" – 5700. Зимой тяжелая машина требует меньше: "Б" – 6300, "М" – 5400. Цифры все кратные 3 – так бортинженеру удобнее устанавливать режим трем двигателям по расходу. Устанавливать режим по процентам я не приучен, но если кто так привык – пусть ставит проценты. По расходу удобнее, потому что расход – это реальная тяга, а процент – условная, производная от многих параметров величина.
Названные выше цифры ориентировочны; на каждой машине они свои и зависят от конкретных параметров полета.
Пройдя некоторое время на установленном режиме, по изменению скорости полета можно определить, хватает ли данного режима, или он больше или меньше потребного.
В процессе выработки топлива и уменьшения полетного веса потребный режим уменьшается, и следует уменьшить расход, на одну и ту же величину всем трем двигателям.
Если тяга двигателей одинакова, то на самолет не действуют возмущающие боковые силы. Это определяется по нейтральному положению планки крена на ИН-3. Замечено, что когда бортинженер, списывая по разрешению КВС параметры работы двигателей, устанавливает двигателям асимметричную тягу, планка отклоняется, показывая, что самолет не сбалансирован по боковому каналу.
Но нейтральное положение планки не всегда верно отражает действительность. Есть такие "кривые" машины, где устранить стремление к уходу с курса, при полете на автопилоте, можно, только отключив САУ по боковому каналу и триммированием добившись устойчивости по курсу в штурвальном режиме. При подключении САУ планка ИН-3 иногда стоит не нейтрально, но если ухода с курса нет, это и есть сбалансированное положение. Обычно в полете триммер руля направления остается всегда в нейтральном положении, но это не правило; все зависит от индивидуальных особенностей машины.
Замечено, что на машинах "Б" при отклонении планки ИН-3 показания разницы количества топлива по группам адекватны этому отклонению. На машинах "М" чаще разница в баках не соответствует отклонению планки. Можно предположить неточность показаний топливомера; элероны при нейтральном положении планки обычно стоят нейтрально.
Надо добиваться нейтрального положения штурвала, нейтрального положения планки на ИН-3 – за счет создания разницы количества топлива в баках, конечно, в разумных пределах, порядка тонны-полутора. Если у кого-то возникают сомнения, можете визуально из салона убедиться в нейтральном положении элеронов.
По вопросу экономии топлива сломано немало копий, выстроены целые теории. Практически же сэкономить топливо можно одним путем: использовать ветер. Все эти "немедленные взлеты" и взлеты на номинале, развороты по кругу с минимальным радиусом и т. п. – дают, конечно, экономию, но это – капля в море от той экономии, какую дает умение "оседлать" попутное струйное течение и еще большее умение – уйти от струи встречной. Ну, еще можно немного сэкономить за счет рационального снижения, но об этом будет подробно сказано ниже.
Говорю не о "бумажной" экономии, а о реальном топливе в моем баке, чтобы долететь, когда ветер в лоб.
От встречной струи, с широтным разбросом трасс, вполне можно уйти. Можно уйти на более выгодный эшелон. Зимой струю можно обойти верхом. Если это жизненно важно, то облучением на высоте можно разок пренебречь: не так уж часто мы там летаем.
Для того чтобы иметь представление о ветре по маршруту, надо знать место струи по карте, знать ее смещение, знать высоту оси струи и соотносить все это с возможностями машины набрать высоту в зависимости от полетного веса. Можно и нужно использовать информацию от встречных бортов.
При сильном встречном ветре нет смысла подвешивать машину на малых числах "М", а значит, больших углах атаки и большом лобовом сопротивлении. Надо не жалеть топлива для преодоления участка со встречным ветром, a значит, "М" в начале маршрута должно быть 0,84, – 0,85. Главное – добиться полета на углах атаки, близких к 4 градусам.
Если на верхнем попутном эшелоне ветер значительно слабее, есть смысл набрать высоту. Сожженное за набор топливо окупится, если лететь еще более 2 часов. На коротких участках делать этого нет смысла, разве, что легкая машина, зимой.
Обход гроз, особенно фронтальных, чаще всего целесообразно производить верхом; наша машина позволяет делать это без труда, нужно только заранее, по всем возможным каналам, оценить мощность фронта и высоту облаков. Если экипажу предстоит несколько посадок, то полет на большой высоте, над вершинами облаков, окупится спокойной обстановкой в кабине, сэкономятся силы. Не столько вреда будет от того облучения, как от нервотрепки и напряжения при полете в наковальнях гроз. А главная задача экипажа при полете по маршруту – сберечь силы для сложной посадки.
На мой взгляд, профессионализм заключается не в том, чтобы все силы отдать работе, а в том, чтобы сделать работу с возможно меньшим расходом сил, а силы сберечь для жизни.
В процессе обхода гроз пилот может потерять пространственное положение самолета в условиях ограниченной видимости. Этому способствуют следующие факторы:
Попадание в сильную турбулентность (мощный вертикальный порыв) на большой высоте в условиях грозовой деятельности.
– отказ авиагоризонта в развороте.
– отказ указателя скорости.
– несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы.
– резкий бросок самолета при внезапном отключении автопилота, если с органов управления не сняты усилия триммерами.
При потере пространственного положения, особенно при неудовлетворительном контроле над приборной скоростью и запасом по углу атаки, возможен выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием самолета.
Как правило, при сваливании в условиях спокойной атмосферы, при своевременной отдаче штурвала от себя, устойчивая по скорости машина медленно опускает нос и разгоняет скорость, выходя в летный диапазон скоростей, если при этом элероны стоят нейтрально. Вывод самолета в горизонтальный полет при этом несложен и описан в РЛЭ самолета.
В условиях турбулентной атмосферы сваливание может произойти с креном. Если при таком сваливании пилот отклонением элеронов попытается исправить крен, то на опускающемся крыле угол атаки может увеличиться до закритического, на этом крыле создадутся срывные условия и подъемная сила его резко упадет, что приведет к переходу в штопор. Отклонение руля направления в сторону, противоположную направлению вращения машины, на малой скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой эффективности "затененного" руля направления.
Таким образом, стремление пилота исправить крен отклонением элеронов в начале сваливания, да еще без немедленной отдачи штурвала полностью от себя, приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена самолет может войти в "подхват" и штопор, вывод из которого пилотом, не имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, невозможен.
При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом эффективность рулей и элеронов мала, резко падает подъемная сила крыла. Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена и пикирования.
Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, а значит, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из крена, а как только пилот по авиагоризонту определит, что вывод из крена производится в правильную сторону.
Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными. Однако следует опасаться резкого взятия штурвала на себя при выводе из пикирования, во избежание выхода воздушного судна на закритические углы атаки и повторного сваливания.
Используемые на большинстве самолетов авиагоризонты с индикацией типа "вид с самолета на землю" требуют от пилота повышенного внимания и в условиях острого дефицита времени способствуют потере пространственного положения экипажем.
Внезапное отключение автопилота с накопившейся ошибкой несбалансированных усилий по крену и тангажу может привести к энергичному броску самолета в сторону стремления освободившихся рулей.
Глубокое пикирование, особенно на самолетах со стреловидным крылом, приводит к очень энергичному росту приборной скорости, а значит, и вертикальной. Запас высоты уменьшается очень быстро, и ее может не хватить для вывода.
При попадании самолета в непонятное пространственное положение пилоту трудно выдержать параметры полета в пределах летных ограничений РЛЭ. За то время, которое требуется пилоту для определения положения самолета в пространстве, а также принятия решения о выводе в нормальный полет и выполнения действий по выводу, воздушное судно может превысить допустимые по РЛЭ угол крена, а также максимально допустимую приборную скорость и число "М". В процессе вывода возможно превышение максимально допустимой эксплуатационной перегрузки, а также непреднамеренный выход на критический угол атаки.
Практика показывает, что превышение максимально допустимого крена при наличии достаточной высоты и скорости полета не приводит к катастрофическим последствиям и требует только четких действий пилота по выводу из крена.
Превышение максимально допустимой по РЛЭ приборной скорости в пределах V max/max при выводе из пикирования вполне безопасно; дальнейшее превышение скорости может привести к деформации конструкции и даже разрушению самолета. Поэтому вывод из пикирования следует производить на режиме полетного малого газа, по возможности энергично, но не превышая предельно допустимую по РЛЭ эксплуатационную перегрузку.
Превышение максимально допустимого числа "М" на выводе из снижения опасно возможностью затягивания самолета в пикирование и нарушения управляемости, характерного для явлений сверхзвукового обтекания и сжимаемости воздуха.
Превышение максимальной перегрузки при выводе из пикирования может привести к деформации конструкции самолета, а, кроме того – к выходу на закритические углы атаки с последующим сваливанием.
Поэтому распределение внимания в процессе вывода самолета из пикирования требует от пилота строгого учета зависимости темпа взятия штурвала на себя от роста приборной скорости, запаса оставшейся высоты, текущей перегрузки и запаса по сваливанию.
Вывод самолета из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях:
– определение действительного положения воздушного судна в пространстве.
– определение текущих параметров полета на данный момент.
– применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу воздушного судна в режим нормального полета.
Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:
– сильнейший нервный стресс пилота;
– неудачная конструкция командно-пилотажного прибора – авиагоризонта ("вид с самолета на землю"), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;
– отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.
Определение текущих параметров полета может быть затруднено зависимостью от:
– конструкции вариометра, допускающей при значительной вертикальной скорости снижения показания, аналогичные набору высоты;
– отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;
– отказа барометрических приборов при обледенении ППД, приводящего к искаженным показаниям параметров полета.
При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй указатель,
а также указатель угла атаки; кроме того, необходимо обязательно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости), не зависящие от статики-динамики. В первый момент важно определить не величину скорости, а появление запаса по углу атаки на приборе АУАСП – в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?
Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты – это очень быстрое снижение, что и подтверждается быстрым уменьшением показаний высотомеров.
При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но – сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение "лопаточки" прибора адекватно величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и "лопаточка" установится вертикально.
Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:
Немедленной, в течение 1-2 секунд, полной отдачей штурвала от себя вывести самолет на летные углы атаки, независимо от того, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.
Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его управляемость, а значит, возможность вывода в нормальный полет.
Когда скорость начнет нарастать, немедленно установить двигателям режим малого газа.
Определить сторону крена и его величину, используя авиагоризонт и ЭУП.
В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена.
Немедленно после устранения крена начать плавный, но энергичный вывод из пикирования, учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.
Практика испытательных полетов показала, что в большинстве случаев пилот, попавший в непонятное пространственное положение, в первый момент рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.
Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:
– не брать сразу штурвал на себя;
– не исправлять сразу крен элеронами.
Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение самолета:
– штурвал – от себя;
– определить величину и темп изменения скорости;
– при нарастании скорости установить малый газ;
– определить величину и сторону крена;
– вывести из крена;
– вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).
Однако всех вышеописанных неприятностей можно избежать, если экипаж осуществляет постоянный контроль над приборной скоростью полета и ни в коем случае не допускает ее падения ниже 450 км/час.
