Текст книги "Практика полетов на самолете Ту-154"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)
Второй пилот.
Ты мне как сын. Ты пришел ко мне в экипаж, уже заранее расспросив о капитане. Я ничего не знаю о тебе, кроме того, что ты преодолел массу препятствий и добился права летать на тяжелом лайнере... как и все мы. И за это тебя уважаю. Знаю, что тебе больше всего на свете хочется поскорее научиться управлять могучей машиной, нашей красавицей. И я тоже люблю эту машину. Вот – первая точка соприкосновения.
Может, выполню первый полет с тобой сам; может, сразу отдам штурвал тебе -
у меня достаточно опыта, чтобы тебя подстраховать. И мне очень хочется, чтобы первый полет тебе запомнился, чтобы товар – лицом... и очень стараюсь. И не только ради того, чтобы показать фирму. Главное – сделать полет так красиво, чтобы сначала в глазах, а потом и в сердце вспыхнула искра благородной зависти к Мастерству: вот что может сделать человек!
И ты сможешь. Ты уже не курсант, ты прошел свой, пусть пока небольшой летный путь, но ты же мечтаешь стать Капитаном, я знаю. И я с первого полета начинаю готовить из тебя капитана. И мои ребята тоже в этом помогут. Сколько вас таких было...
Конечно, изредка попадаются равнодушные вторые пилоты. Этакие... безразличные к полетам. Но и из таких мы как-то умели сделать специалистов, а то и разжигали благородную искру желания.
В нормальной семье дети воспитываются не чтением морали, не подзатыльниками и не возвышенными лекциями. Воспитывает быт, уклад семьи, нравственные ценности родителей, их пример.
Так и мой экипаж. Садись и смотри. Делай свое дело, старайся попасть в унисон с другими. Не все сразу получится, это понятно; и у нас в свое время не все получалось... иной раз смешно вспоминать – а было же.
А мы подстрахуем. Мы подскажем, да не под руку, в сердцах, а попозже, когда ты будешь спокойно поглощать свою курицу; вот тогда и скажем, вроде как шутейно. Ты-то сам же не ругаешь своего малого ребенка, когда он еще не освоился с ножом и не может очинить карандаш. Ты долго, терпеливо, осторожно ему показываешь, поэтапно, от простого к сложному. И ты понимаешь: это же нож... но научиться ребенок должен сам и уметь сам.
А я должен уметь объяснить. Потом показать руками, и не раз, и одинаково, пока человек не поймет, не увидит, не разберется.
– А теперь – делай сам.
Приглядываюсь. Ну, взлет на новой для человека машине – сложен, а вот набор высоты – этап привычный. Сразу видно нутро пилота: каков темперамент, как держит параметры, как пытается прочувствовать машину, какова манера пилотирования, инициативен ли, хотя бы в использовании триммера. Конечно, за один полет трудно составить мнение о пилоте, но сильного и слабого сразу видно. Сильный – хорошо, с ним особая работа; слабый – приглядимся, определим почему, и будем с ним работать, чтоб стал если не сильным, то хотя бы ровным средним, а там видно будет.
Честно скажу: мне не по душе первоначальное обучение. Я по натуре больше доводчик, шлифовщик, полировщик хорошего, сильного пилота. С таким всегда найду общий язык. Сам хорошо чувствую машину и умею научить этому думающего, самолюбивого, смелого пилота.
Но если ты еще не достиг того уровня мастерства, при котором с тобой можно работать по индивидуальной, углубленной программе, – не беда: мы поработаем просто над повышением уровня, над вживанием в экипаж, в машину, в стереотип действий, в нашу доброжелательную атмосферу. Может, ты просто зажат. Может, ты лучшей жизни-то в экипаже не видел. Ну вот тебе – лучшая жизнь. У нас ты отойдешь душой, присмотришься, расправишь грудь, а там, глядишь, и крылья прорежутся – ты же летчик, пилот!
Эх, если бы вас всех давали ко мне в экипаж летать, хотя бы на полгода. Если делить, как водится, полеты пополам, можно настроить человека на один – плохой ли, хороший ли – стереотип действий, из рейса в рейс, из полета в полет. И тогда начнет вырабатываться самое ценное, что есть в пилоте – свой почерк.
Нельзя вести всех железной рукой за шиворот к счастью – каким его понимает начальник. Нельзя силой заставлять пилота именно так управлять самолетом, как это умеет делать капитан. Главное – найти тот путь, который ученику по душе. Их, таких путей, в рамках РЛЭ, достаточно много. Талант капитана – определить почерк ученика. И почерк этот, едва проросший, надо не ломать и подгонять под командирский, а наоборот, лелеять и укреплять – именно твой, самостоятельный, пусть еще робкий почерк. И только когда он окрепнет – из тебя получится надежный, уверенный в себе Пилот.
Мы все знаем примеры, как затаптывались ростки самостоятельного почерка молодых капитанов, как задавливалось в них стремление к индивидуальному творчеству. Эти ремесленники и сейчас работают среди нас. Оглянитесь вокруг... и на себя тоже, на всякий случай. Много ли Вы даете летать второму пилоту?
Конечно, я до сих пор еще сам люблю пилотировать, люблю поднимать в воздух и мягко приземлять нашу красавицу, но... тебе же БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ!
И я оторву от себя и отдам тебе больше.
Штурман.
Два главных качества выделяю в характере штурмана. Обостренное чувство места самолета и верблюжью, ишачью способность тащить рейс, невзирая на усталость. И если трудоспособность и чувство обостренной ответственности может быть качеством врожденным или воспитанным в семье, то чувство МЕСТА самолета – это та Божья искра, которую кропотливо ищет штурман-инструктор в своем стажере, а найдя и возрадовавшись, бережно пестует и поддерживает слабый пока еще огонек самостоятельности полета. Именно самостоятельных штурманов – ценят.
Как бы ни был умен и талантлив капитан, как бы успешно ни освоил он самолетовождение, все равно той штурманской интуиции, которую специалист нарабатывает годами и тысячами часов налета и колдовства над картами и приборами, – пилоту не дано иметь. И хотя под рукой у капитана нынче шпаргалка спутниковой навигации, его самолетовождение всегда останется синусоидой и производной от сигналов в окошечке прибора.
Понимая это, глубоко преклоняюсь перед искусством настоящей, активной навигации. На мой взгляд, она складывается не только из комплексного самолетовождения по шкалам и стрелкам, но еще и из непостижимого чутья, какая из стрелок и цифр выдает ошибку, в какую сторону, на сколько, с какой тенденцией, каким темпом – и как это влияет на весь комплекс. И все это надо упредить.
Настоящий штурман всегда летит сам. Не самолет, а я САМ лечу, вернее, иду по маршруту. Я сейчас – главный. А на моем горбу сидят и самолет, и экипаж, и капитан, и земля – и я их всех довезу. А кто же, кроме меня. Я – хозяин рейса. Я – Навигатор.
Из всего воза штурманских забот, который норовит рассыпаться на тряской дороге, только успевай подхватывать в условиях острого дефицита времени для расчетов и исправления погрешностей, капитану может потребоваться срочная информация в самый неподходящий момент – и немедленно. Хорошо, когда капитан понимает сложность положения и выбирает момент. Хуже, когда нажимает на человека-функцию. Еще хуже, когда вмешивается в тонко настроенное самолетовождение и начинает тыкать носом. И хуже всего, когда ко всему этому добавляются эмоции.
А самолет себе летит, и каждая минута съедает 15 километров. И у нас с тобой впереди еще миллионы таких километров. Плечом к плечу. А в конце каждого полета нас ждет напряжение сложной посадки, где я сам – заведомо не справлюсь без помощи штурмана, а штурман без меня не приземлит машину. Принципиально подчеркиваю членам экипажа: без вашей помощи хорошей посадки не получится. Я надеюсь на вас.
Поэтому хороший штурман в полете бережет силы капитана для сложной посадки, а хороший капитан сдерживает себя и не вмешивается без крайней нужды в труд штурмана, понимая, что штурман взвалил на себя его лишние заботы по контролю над работой пилотажно-навигационного комплекса.
Пока летит самолет, экипаж должен понимать, что силы и эмоции друг друга надо беречь для посадки. Чтоб не дрогнула рука. Чтобы сделать ЭТО красиво.
Потом в гостинице, после четвертой в этом рейсе посадки, ты не раздеваясь упадешь на кровать: "я только на минутку... устал что-то..." Через двадцать секунд ты храпишь с открытыми глазами... а у меня дрогнет сердце... ты мне как брат родной... уже пятнадцать лет.
Бортинженер.
Мое пилотское дело такое: тронул орган управления, среагировала стрелка, а где-то в нутре огромного лайнера родилась сила. Вызывая эти силы, комбинируя их, я шестым чувством ощущаю инерцию, а по стрелкам наблюдаю темп и тенденции.
Я, конечно, в общих чертах изучал те источники энергии, которые порождают силы, управляющие машиной и движущие ее. Но очень удивился бы, если бы капитан теплохода начал мне подробно объяснять действие золотников в какой-то системе двигателя. На то у него есть старший механик, а у того – коллектив подчиненных, знающих те золотники наизусть.
На самолете есть один грамотный человек, знания которого распространяются от описи имущества до тонкостей эксплуатации всех систем. Бортинженер – хозяин самолета. И считаю, что экипаж состоялся, если в нем плотно, спина к спине, сработались капитан и бортинженер. Человек, у которого постоянно болит душа: заправлено ли, заряжено ли, не остыло ли, не стравилось и не разрядилось бы; а как уровень, перепад, напряжение, расход, фазы, температура...
И все это надо знать, представлять, понимать взаимосвязь, предвидеть и прогнозировать. На таком железе мы летаем.
Глубоко преклоняюсь перед знаниями бортинженера. Сам я в этом отношении – чистый потребитель. Как престарелая леди за всю жизнь свою за рулем ни разу не открывала пробку бензобака... да она и не знает, где та пробка... так и капитан: имея общее представление о назначении систем самолета, а о работе их, скажем так – весьма смутное, он должен представлять себе их взаимосвязь, взаимовлияние и последствия отказов. Эти общие представления позволяют капитану в момент отказа произвести действия, направленные на сохранение общей безопасности полета; бортинженер же, помимо действий по устранению последствий отказа, выдает рекомендации по конкретным действиям экипажа в усложнившейся обстановке.
Бортинженер, с его постоянной готовностью к действиям в неординарной обстановке, психологически напоминает гранату на боевом взводе, вернее – ее взрыватель. Он является инициатором действий экипажа после команды капитана о начале этих действий.
Я должен быть уверен, что когда выдерну кольцо, начнется цепочка действий, приводящая к взрыву энергии экипажа. Знаю, что сидящий за спиной человек не растеряется, что он прикроет нам спину в полете. И от уверенности в этом – спине моей в полете тепло. Но и сам я своей уверенностью в благополучном исходе полета грею спину бортинженеру. Я доверяю ему. Он доверяет мне. Иначе нельзя.
Кстати, и на зарубежных тяжелых лайнерах ведь оставили бортинженера, чтоб было кому на самых сложных этапах контролировать работу двигателей и систем. Печальный опыт некоторых последних катастроф показывает, что в усложнившейся обстановке пилотам иногда просто не хватает внимания и они допускают грубые ошибки в эксплуатации жизненно важных систем, да еще при их отказах. И, выходит, экономия авиакомпаний на членах экипажа не только не окупается, а приводит к многочисленным жертвам.
Но бывают в иных экипажах интересные человеческие отношения, которые меня смущают и, по моему мнению, не идут на пользу сплочению экипажа.
Знаю случаи, когда в полете, буквально от скуки, капитан затевал нелепый спор с бортинженером по вопросам, в которых и сам-то едва разбирался. Считаю себя не вправе и не имею ни малейшего желания так поступать. Ну, разве что проконсультироваться у специалиста по интересующему меня вопросу.
Он – специалист, а я лишь осуществляю общее руководство, то есть – предоставляю человеку возможность проявлять инициативу в кормящем его деле и стараюсь не мешать ему вздорными командирскими указаниями и навязывать свою точку зрения на вещи, в которых он, безусловно, разбирается лучше меня.
Есть, конечно, такие командиры, что считают свой интеллектуальный уровень во всем, что касается полета и машины, прямо пропорциональным количеству нашивок на погонах. Стараюсь не забывать, что нашивки определяют только уровень ответственности за безопасность полета – и не более.
Наша точка соприкосновения, прежде всего – любовь к этой умной и сильной железной машине, которой мы умеем помогать делать наше общее дело. Ты знаешь ее нутро; я знаю ее поведение. Ты позаботишься, чтобы машина была здорова и сильна; я использую эту силу, чтобы решить задачу полета. И о чем нам спорить.
Еще одно важнейшее человеческое качество ценю в бортинженере. Это желание закончить рейс, дотащить его до базы, невзирая на трудности, пусть с определенной степенью разумного риска, на грани допустимого – но закончить, довезти людей. Вот эту самую степень риска, степень опасности – или безопасности – должен определить компетентный, грамотный специалист, человек, которому предстоит самому на этой машине лететь и везти людей. И здесь, на границе допустимого, проверяется порядочность личности. Либо ты берешь на себя, либо наглухо обставляешься обтекателями. Либо ты ищешь возможность извернуться и выполнить задачу, за которую у тебя сердце болит, либо ты ищешь кучу причин не лететь, потому что тебе хочется покоя, беззаботности... да просто тебе страшно.
Риск в летной работе всегда был, есть и будет. Повинуясь законам тяготения, самолет всегда стремится упасть – и иногда действительно падает. Но еще древние говорили: "Плавать по морю необходимо; жить – не так уж необходимо". Прогресс идет, несмотря на жертвы. Это – и о нас, о нашей необходимости разумного риска.
В любом специалисте ценю способность взять на себя ответственность за полет, особенно в двусмысленных ситуациях, где в противоречиях документов опытный человек находит выход, опираясь на свою грамотность, сметку, здравый смысл, творчески решая возникшую задачу на пользу полету. И чаще всего с такими задачами приходится сталкиваться бортинженеру.
Напрашивается вывод. Каждый на своем рабочем месте – специалист. Капитан, даже самый талантливый, никогда не заменит собой специалиста. Никогда командир крейсера не попадет из пушки главного калибра в цель лучше рядового комендора. Значит, нет и морального права, расставив пальцы веером, указывать специалисту. Он лучше знает свое дело. А капитан должен организовать процесс и создать обстановку, чтобы раскрылся коэффициент полезного действия каждого, чтобы человек в такой обстановке раскованно и свободно, плечом к плечу с товарищем, показал свое мастерство и вложил его в общий котел.
Никогда не ругаю человека. Сам терпеть не могу, когда меня ругают: мне это унизительно, потому что больнее всего казню себя сам.
Зато всегда хвалю людей. Мой учитель, Вячеслав Васильевич Солодун научил меня после каждого рейса говорить спасибо экипажу и бортпроводникам. Спасибо за работу, за старание, за стремление сделать ЭТО красиво.
Руководство работой экипажа.
Стандартные понятия о руководящей работе включают и стандартный набор атрибутов власти: кабинет, телефоны, приемная с секретарем и просителями... неважно, чем и кем руководить – хоть баней, хоть кладбищем, хоть лайнером. Властный вид, командирский голос, покачивание с пяток на носки, руки за спину... да поглядите на иного инспектора-гаишника: мы – власть!
Казаться, а не быть. Вот кредо неудавшегося лидера. А ведь и среди нашего брата-летчика встречаются этакие... "гаишники".
Любитель показать в экипаже свою власть над таким же, каким еще недавно был сам, отличается обычно тем, что не умеет в возникшем споре привести самый убийственный аргумент:
Ты покажи руками. Не можешь? Ну, давай я.
Обычно тот, кто способен сделать дело красиво и повторить многократно, вызывает простое человеческое уважение. Правда, если такая способность выработана в человеке долгим унижением и битьем, то усвоенная рабская психология изливается потом на экипаж. Но... битьем вряд ли добьешься хороших результатов. Битьем не добьешься вдохновения – основы искусства. Ремесло – да, ремесло можно вдолбить.
А вот зажечь благородную зависть и интерес к искусству хоть и стоит больших стараний, но окупится любовью человека и к Учителю, и к Делу своему, и к Машине, и к Полету.
Еще и еще раз убеждаюсь: насилие, ломка, доказательство своего превосходства – то ли над машиной, то ли над стихией, то ли над человеком – в сложной системе "человек-машина-стихия" дают только вред.
Можно пару раз обмануть стихию. Можно скрутить железными руками машину. Можно унизить и замордовать человека. А в результате – стать рабом самообмана, возомнить о себе – и быть ткнутым носом в землю в самый неподходящий момент.
Мы не побеждаем и не покоряем. Как землекоп прилаживается к шероховатостям, заусенцам и забоинам своей лопаты, к вязкому или каменистому грунту, к узости своей канавы, к своей болящей спине – так любой мастер приспосабливает свой характер, способности, навыки, здоровье – к условиям, инструменту, к коллективу, в котором работает. И если дирижер – это музыкант, играющий на оркестре, то капитан лайнера – человек, дирижирующий процессом перемещения груза и людей по воздуху при помощи экипажа, машины и умения использовать благоприятные условия стихии.
Хороший самолет летит сам. Если, конечно, капитан сумел установить ему правильно выбранный режим и помогает легкими отклонениями рулей.
Так и в хорошем экипаже: установи только правильный режим и не мешай – люди сами хорошо сработают. Помогай только легкой похвалой: вот, вот так, молодцы, ребята.
Беда только в том, что иному капитану экипаж все не хорош. В его понятии не хорош, значит – не такой, как сам капитан. А уж капитан, ясное дело, хорош...
Но ведь лопату, может, и можно подстрогать под себя, подточить, однако грунт как был вязким, так и остался, а канава все равно узкая, но глубокая. Хочешь, не хочешь, а приходится приспосабливаться.
Тем более, в нашей авиации в нынешние времена особого выбора экипажа капитану не предоставляется. Будешь летать с теми, с кем поставят. Слетаетесь.
Так вот, слетаться – это не значит подстрогать всех по себе. И самому надо что-то отдать, в чем-то ужаться, чем-то пожертвовать. Ребята это оценят. И хотя кое-кому тут запахнет панибратством, смею уверить, если капитан хорошо летает, его будут уважать как мастера, и по нему будут равняться в мастерстве; если же он принимает верные решения, то будут уважать именно как личность, умеющую взять на себя ответственность.
Хочешь получить – умей отдать. Умей взять на себя больший груз. И что бы у тебя в экипаже ни случилось, вини прежде всего самого себя. Совесть свою ведь не обманешь. А если сам допустил промашку и есть соблазн свалить вину на члена экипажа, имей мужество все-таки признать свою ошибку перед лицом твоих товарищей Авторитет твой от этого только вырастет.
Вот – цена твоей лишней нашивки на погонах.
Жить не для славы, а для пользы. И ошибка капитана может сослужить добрую службу экипажу, если грамотно и достойно разобрать ее – не все ж учиться молодым на своих ошибках, можно вполне и на капитанской.
В чем ужиматься? Да хотя бы в желании поторопить нерасторопного, да еще под руку. Задать себе вопрос: а почему у него так? Вспомнить себя, молодого, в подобной ситуации – все ли у тебя самого получалось сразу? А может, ты не сумел объяснить человеку доходчиво, на пальцах, последовательность распределения внимания?
Надо попытаться найти тот элемент, который тормозит всю цепочку. Может, человек еще и сам не осознал, по неопытности, а то и по неспособности сразу понять, вникнуть в свою суть. Но ты же капитан, ты опытный человек, ты старший, ты обязан уметь работать с людьми – иначе тебя бы не поставили на эту должность. Ищи причину, мучайся. Осознай сам, объясни человеку.
Допустим, уяснил ты, что человек просто не тянет на высокий стандарт. Все мы не гении, у каждого что-то получается лучше, а что-то хуже. Что ж, надо учесть, где человек не совсем справляется, может, для начала, где и взять его функцию на себя. И искать, искать точки соприкосновения.
Замедленная реакция? Зато старателен. Значит, надо создать ему маленький запас времени. Со временем усердие превозможет медлительность. Но все это время у тебя в мозгу будет заноза: "вот здесь он тормозится". И таких заноз у капитана всегда хватает.
Суетлив? Попытайся разложить по элементам действия человека, определи приоритеты, объясни в спокойной обстановке, а в работе ненавязчиво напоминай последовательность. И хвали, хвали за маленькие успехи. У человека от похвалы вырастают крылья. И он подсознательно стремится повторить то, за что похвалили, и сделать лучше. У тебя заноза, а его от заноз и обид береги: ему и так нелегко. Тебя же в свое время берегли? Если нет... прости жизни свою обиду, стань выше: ты же – Капитан!
Спуску, конечно, тоже давать нельзя, люди бывают разные, и не с лучшими качествами характера. Но все это делается после полета, в спокойной обстановке, после похвалы хоть за маленький успех. Ты же читал в свое время Карнеги?
Великим мастером разбора, образцом для меня был и остается Рауф Нургатович Садыков. Что бы я в полете ни натворил, он, уже на земле, сначала отметив положительные моменты, спокойно констатировал: "А вот здесь и здесь ты был не совсем на уровне". И следовал неспешный и доброжелательный разбор ошибок.
В слетанном экипаже, на мой взгляд, должны обязательно просматриваться два важнейших фактора. Первый – умение каждого члена экипажа предвидеть развитие ситуации. Это свойство вырабатывается только твердым знанием технологии собственной работы, технологии работы остальных и многократным повторением операций. Собственно, становление специалиста в этом и заключается: на основании твердых знаний и навыков исполнять свою технологию, ожидая от товарищей в нужный момент нужной операции с нужным, стереотипным докладом – согласно их технологиям.
Технологию работы экипажа, фигурально выражаясь, необходимо разучивать хором, как песню. Тогда легко чувствуется малейшая фальшь – и режет ухо.
Но, кроме технологии, специалист обязан понять, почувствовать и ожидать определенного изменения поведения машины вследствие своих манипуляций и манипуляций товарищей, а также вследствие воздействия стихии.
Тем и отличается летающий человек от нелетающего. И задача капитана – как можно скорее сделать из человека наземного – человека летающего, летчика.
Второй фактор заключается в создании в экипаже такой обстановки и такого уровня взаимодействия, когда ни у кого на шее не чувствуется твердая капитанская рука, ведущая к счастью полета. А то ведь иные капитаны считают как раз наоборот: мол, не помешает работать, а – дисциплинирует.
Полет должен быть удовольствием. Мы все пришли в авиацию именно за этим: за удовольствием и счастьем Полета.
Железная рука как раз и помешает работать. Замшелое правило – мягко держаться за штурвал – всегда тормозит развитие таланта. Меня с Ан-2 учили опытные пилоты: управление должно быть свободным, в прямом и переносном смысле. Солодун в самых сложных условиях держал руки с раскрытыми ладонями по обе стороны от штурвала – чтоб я видел, что он не вмешивается, но – всегда готов. Спасибо Учителю.
Легче всего навесить тяжелые ручищи на штурвал и упиваться уверенностью, что уж "я-то не допущу..." А ты попробуй держаться руками за другое место, а человек все-таки пусть работает сам. Конечно, это требует от капитана определенного мужества и напряжения. Но иначе не будет смены. Или будут... троечники.
Когда пилотирует молодой второй пилот, рано или поздно приходит момент, когда надо отпустить руки. А капитан в силу своего положения всегда в какой-то степени инструктор, и каждый полет – учебный.
Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану – нечего делать. Только констатировать: "Ну, дают!"
Автор такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится?
Кто попробовал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет.
Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе – так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.
Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер – тринадцать, а штурман – пятнадцать, начинаешь ощущать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, это очень сложно понять.
