Текст книги "Практика полетов на самолете Ту-154"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)
Нестандартных действий требует снижение по крутой глиссаде Понятно, что большую вертикальную скорость надо своевременно погасить. Учитывая все невнятные рекомендации РЛЭ, приходишь к выводу, что представление о поведении машины перед торцом в таких условиях у каждого рекомендующего – свое.
Самолет движется по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника, только на крутой глиссаде меньший катет этого треугольника – чуть повыше обычного, а значит, вертикальная скорость на глиссаде может достичь и 6, и 7 м/сек.
Все приходят к выводу, что надо, перелетев те препятствия, из-за которых и введена крутая глиссада, как-то вывести самолет вблизи ВПП из крутой траектории на более пологую, взяв штурвал чуть на себя.
Но это значит, что с какой-то точки, после взятия штурвала на себя, самолет пойдет выше глиссады. Да, глиссада станет положе, но выравнивание получится далеко за торцом. А полосы на аэродромах с нестандартной глиссадой обычно ограниченные, а значит, простое уменьшение вертикальной скорости грозит перелетом и выкатыванием.
Остается вариант: с какой-то точки надо "поднырнуть" под глиссаду, а потом, войдя в более пологую глиссаду, идти уже по ней с нормальной вертикальной скоростью. Ясное дело, что маневр этот надо выполнять поближе к полосе, где нет препятствий, а значит, между ВПР и торцом.
"Подныривание" под глиссаду, в его тривиальной интерпретации, есть грубейшая ошибка пилота. Однако надо отделять стремление неопытного пилота "заглянуть" под нижнюю кромку облаков от тонкого маневра мастера, в пределах ограничений РЛЭ, с целью произвести безопасную посадку с крутой глиссады.
Сложность этой манипуляции в том, что после ВПР надо сознательно разбалансировать машину по тангажу, а затем, в непосредственной близости от торца снова стабилизировать параметры, но уже с нормальной вертикальной скоростью – и без контроля по "продолженной глиссаде". Получается вроде бы вторая ВПР, где окончательно принимается решение, удался ли маневр.
Технически сделать это не так трудно, однако есть ограничения по вертикальной скорости, которые легко превысить, но нелегко исправить, тем более визуально, тем более, в опасной близости от торца ВПП.
Если самолет идет по крутой глиссаде, то у него вертикальная скорость в штиль уже где-то 5 м/сек; мороз или попутная составляющая ветра могут увеличить вертикальную и до 7 метров. "Подныривание" неизбежно увеличит ее еще больше.
Поэтому недопустимо перед ВПР идти хоть на четверть точки выше, а лучше идти на ту же четверть точки ниже глиссады; это укладывается в пределы "четверки". С ВПР надо начать едва заметной тенденцией неуклонно дожимать машину под глиссаду, "выдавливая" предел вертикальной скорости. По такой методике к высоте 30 метров вполне возможно уйти на точку ниже глиссады. А это практически уже стандартная глиссада.
Скорость при этом, хочешь, не хочешь, надо держать строго равной рекомендуемой РЛЭ для данного фактического веса. Это очень важно: весь заход здесь от ВПР – строго по минимумам, как по вертикальной скорости, так и по поступательной и по глиссаде.
Вот теперь, когда самолет находится примерно на стандартной глиссаде 2 градуса 40', заранее ставится расчетный для этой, пологой глиссады, режим двигателей с учетом температуры и давления (аэродромы, как правило, горные), и заранее же начинает уменьшаться вертикальная скорость до величины 4 м/ сек. При этом обязательно покажется, что начинается явный перелет (нос-то поднялся), а также покажется, что режим слишком велик. Так в этот момент надо еще пару процентов добавить, и вот почему. Выравнивание уже началось и затянулось; маленькая остановка перед торцом, а там снова выравнивание... И весь этот процесс так скоротечен, что корректировать его режимом будет некогда, и, в то же время, для машины, это вялое выравнивание из очень крутой глиссады в нормальную и далее – в минимальную перед касанием, приводит к быстрой потере скорости. Вот почему надо, очень надо заранее добавить эти 2 лишних процента.
Самое главное, что надо помнить при уменьшении вертикальной скорости на крутой глиссаде: самолет из очень крутого снижения выводится почти в горизонтальный полет и требует добавления режима перед торцом, чтобы предотвратить неизбежное падение минимальной, по РЛЭ, скорости.
Если же отбросить всю эту премудрость и, снижаясь с вертикальной скоростью 6-7 м/сек прижать машину под торец, а потом, помня о просадке из-за большой вертикальной ("мы – грамотные!"), начать выравнивать повыше да поэнергичнее...
Хлопнется!
Обязательно надо добавлять режим. Обязательно надо делать предвыравнивание. И пока не убедишься, что под тобой бетон, и ты повис на метре – малый газ не ставить.
Наконец, пройдя все перипетии принятия решения, исправления мелких ошибок и стабилизации всех параметров, подходим к торцу. Глиссада стабилизирована, режим стоит необходимый, вертикальная скорость не более 4 м/сек; рекомендуемая РЛЭ скорость по прибору выдержана. И один яркий свет кругом, а впереди, обозначенный двумя линиями огней, черный колодец полосы.
Если ОВИ ослепляют, заранее прошу старт уменьшить яркость на ступень-две. Если видимость близка к минимуму, диспетчер не имеет права уменьшать: кем-то там, в кабинетах, считается, что экипаж при уменьшении яркости огней потеряет их из виду. Переубедить этих авторитетов пилот не в силах, хотя любому пилоту ясно, что просить уменьшить яркость он будет оттого, что слишком хорошо видит эти огни, что они его уже ослепляют, они мешают, они вредят.
Поэтому в условиях минимума пилот зачастую производит посадку почти вслепую, по крайней мере, ориентируясь на всякие косвенные данные, но отнюдь не на визуальное определения расстояния до бетона.
Уход на второй круг с предельно малой высоты.
Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета, связанной со сдвигом ветра, и т. п. – короче, возникновением непосредственной опасности перед производством приземления.
Необходимость немедленного ухода на второй круг непосредственно перед приземлением, когда уже принято решение и отдана команда "Садимся", является сильным стрессом для экипажа. Поэтому я обращаю особое внимание на постоянную готовность экипажа к выполнению данной процедуры.
При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по РЛЭ, экипаж неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о поверхность ВПП. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания была в пределах нормы, т. е. 3,5-4 м/сек, касание о полосу будет относительно мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы, касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек, а затем с последующим повторным касанием.
Так как кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к земле зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении вертикальной скорости даже на незначительную величину для выравнивания самолета потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы, а значит, гораздо больший прирост перегрузки.
Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы траекторию полета инертной машины вверх.
Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:
– посадочной массы;
– центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля высоты
– на глиссаде;
– поступательной скорости;
– атмосферных условий;
– посадочной конфигурации;
– конструктивных особенностей типа самолета.
Чем больше посадочная масса, тем больше будет направленная вниз кинетическая энергия самолета, а значит, потребуется больший прирост перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.
При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше, а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.
Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.
Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.
Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.
На самолете с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления Ту-154, самолет хуже реагирует на действие рулем высоты.
Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается повторное касание о бетон. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик риск повторного касания с убранным шасси.
В результате этих действий самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.
Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:
– на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой взлетного режима;
– на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;
– на появление по вариометру положительной вертикальной скорости;
– на создание самолету нормальной взлетной конфигурации путем уборки закрылков в промежуточное положение;
– на уборку шасси;
– на уборку посадочных фар.
Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ данного типа самолета.
Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:
– нерешительное, замедленное и неполное взятие штурвала на себя;
– немедленная, еще в процессе просадки, уборка шасси;
– потеря скорости после отделения и возможное повторное касание;
– просадка при ранней уборке механизации;
– неуборка фар из-за стрессового состояния.
Профилактическими мерами, гарантирующими успешный уход на второй круг с предельно малой высоты, являются:
– строгое выдерживание расчетной вертикальной скорости на конечном этапе снижения;
– выполнение предвыравнивания над торцом ВПП уменьшением вертикальной скорости примерно вдвое.
Практика полетов знает немало случаев, когда буквально доли секунды отделяли самолет столкновения с внезапно возникшим препятствием в зоне приземления, и только высокий профессионализм и мастерство капитана спасали полет от катастрофы.
Посадка.
По команде штурмана «Торец, пятнадцать» надо уменьшить вертикальную скорость. Это называется «предвыравнивание» и гарантирует от грубой посадки в любом случае.
Производится предвыравнивание легким взятием штурвала на себя, при обязательном условии: самолет должен быть стриммирован.
Предвыравнивание – это даже не взятие штурвала в прямом смысле. Только создать тенденцию. "Только подумать". При центровках, близких к средним, что определяется по положению руля высоты на приборе около нуля, эту тенденцию и уловить трудно. При положении РВ на глиссаде ниже нуля – не надо уменьшать вертикальную вообще, если, конечно, она не более 4м/сек. Самолет, садясь на воздушную подушку, будет иметь сам тенденцию к легкому задиранию носа, а вертикальная скорость сама уменьшится.
Это справедливо для типичного случая: легкий пустой самолет всегда имеет заднюю центровку. Но если самолет загружен неправильно и имеет заднюю центровку при большой посадочной массе, то тенденцию к уменьшению вертикальной скорости создавать надо, чтобы исключить просадку.
В любом варианте, производя предвыравнивание, надо добиться того, чтобы вертикальная скорость уменьшилась к началу выравнивания примерно вдвое, т. е. до 2м/сек. Приземление на такой вертикальной скорости, если режим убрать плавно и даже не трогать штурвал, вполне уложится в перегрузку 1,2-1,3.
Самое главное в предвыравнивании – не переборщить, и не подвесить машину на большой высоте. Поэтому надо учиться чувствовать темп предвыравнивания и видеть его результаты в визуальных посадках, от простых к сложным. Здесь запротестуют любители низкого выравнивания, обладатели "соколиного глаза". Дело ваше; но заход по минимуму значительно снижает ценность "соколиного глаза", отдавая предпочтение осторожному подкрадыванию. Хороший же пилот владеет большим количеством методик и способов и применяет их по потребности.
Если все же машина повисла, а штурман четко отсчитывает одни и те же "3 метра", надо четко помнить, что торец пройден на расчетной высоте, самолет пролетает по 65 м/сек; от торца до касания – этих секунд еще, по крайней мере, 10, и надо уменьшить режим и ждать, пока высота не упадет до метра. Не надо подхватывать машину штурвалом при каждом докладе штурмана "три метра, три метра..." – это самая распространенная ошибка. Пока режим стоит, пусть не 80градусов, а 78градусов, самолет не упадет, он будет снижаться, и надо дать ему снизиться. Может быть, самолет будет снижаться медленнее, чем хотелось бы, и надо еще уменьшить режим. Желательна посадка на режиме, но если самолет висит на высоте метр и не садится, можно ставить малый газ – машина тут же упадет, но перегрузка не будет выше 1,3.
Если над торцом скорость была расчетная, то приземление, даже с учетом высокого выравнивания, вряд ли произойдет дальше, чем за 800 м от торца. И не надо стремительно бросать ногу, включать реверс и полностью обжимать тормоза, чтобы не выкатиться, Ногу надо беречь.
Если же допущен уход выше глиссады, о чем было упомянуто раньше, то опасность выкатывания может увеличиться. Автор все же не сторонник продолженной глиссады: на полосах 2500 м, в определенных условиях, продолженная глиссада – это предел.
Сам стараюсь проходить торец в сложных условиях на полточки-точку ниже: это высота пролета 15-10 метров, но ближе все-таки к 10. Мы слишком часто стали летать с малой загрузкой и задней центровкой. Приходится силой преодолевать тенденцию самолета зависнуть на пресловутых 3 метрах, а иной раз даже приходится продавливать воздушную подушку легким отжатием штурвала от себя. Но в сложных условиях, когда трудно определить расстояние до бетона, этот метод требует особой деликатности.
Автор сторонник передних центровок на посадке. И самолет идет более устойчиво, и действия на выравнивании укладываются в привычный стереотип, и поведение машины адекватно движениям органов управления.
Теперь поговорим о том злополучном положении над торцом, которое по небрежности может допустить неосторожный пилот: сильным порывом встречного ветра "вышибло" выше глиссады.
Если впереди сухая полоса 3500, то вполне возможно досадить самолет. Для этого нужно убрать режим на несколько процентов, не более пяти, и чуть уменьшить вертикальную скорость. Остается дождаться, когда начнет падать приборная скорость, и, не уменьшая угол тангажа и не увеличивая вертикальную, подкрасться к полосе с таким расчетом, чтобы падение скорости до 260 произошло примерно на высоте 5 метров. Помня, что режим нерасчетный, поставить для гарантии 78-75% и, убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, поставить малый газ и произвести приземление.
Все время надо помнить, что ветер сильный, встречный, и может присадить – для этого и режим: он гарантирует от грубого падения. Все эти манипуляции займут много времени, и перелет получится около 1000 метров, но меньшая путевая скорость гарантирует, что остатка длинной полосы хватит.
Характерной же ошибкой некоторых капитанов является попытка потерять высоту над полосой однократным энергичным S-образным вертикальным маневром. Самолет устроен так, что теряет высоту охотнее, чем выводится из снижения. Получится хороший, с размаху, удар о полосу, и "козел", исправление которого проблематично. Перегрузка более 2,0 при этом гарантирована – и это еще хорошо, а ведь предстоит еще досаживать....
Никогда нельзя одним махом разрушать так долго, скрупулезно собранный в точку заход. И если короткая полоса не позволяет плавное, с перелетом, исправление ошибки захода, лучше всего уйти на второй круг. В этой ситуации решение об уходе должно быть запасным вариантом в мозгу командира при первых признаках: нос вниз и глиссада пошла вниз. Если сразу не удалось остановить эту тенденцию энергичной, но не более чем на 5 % уборкой режима, то решение об уходе должно реализоваться немедленно, и это будет наиболее зрелый и грамотный вариант. Стесняться тут нечего: любой из нас может попасть в подобную ситуацию, когда стихия "подшутит" над 80-тонной машиной.
О расчете. Идя по продолженной глиссаде со скоростью, рекомендуемой РЛЭ, мягко приземлить самолет в пределах оценки "5" по посадочным знакам – невозможно. Руководством предусмотрена посадка "об полосу" с вертикальной 0,5 – 1 м/сек. При этом перегрузка 1,4 считается допустимой на оценку "5".
Ни один уважающий себя линейный пилот так сажать самолет Ту-154 не будет. Но если, вопреки РЛЭ, ввести этап выдерживания, то можно посадить мягко; однако, по расчету, по знакам, это будет перелет на оценку "4". И так все и делают.
Бывают, однако, моменты, когда необходимо использовать возможно большую часть ВПП: безусловно – в Сочи на малую полосу; на полосу с малым коэффициентом сцепления; при посадке под уклон; в других особых случаях.
В подобной ситуации расчет строится понижением траектории от ВПР в торец полосы, не подныриванием. Производится это плавным и неуклонным дожатием самолета под глиссаду после пролета БПРМ, с увеличением вертикальной скорости до 5м/сек, с таким расчетом, чтобы к торцу глиссадная стрелка КУРС-МП ушла вверх на точку – полторы, вертикальная скорость стабилизировалась не более 5 м/сек, а скорость пересечения торца не превысила рекомендованную РЛЭ для данной массы. Если в этом случае установить на высоте 5м малый газ, то, с участком выдерживания, посадка получится точно на знаки, а если "воткнуть самолет в полосу", как рекомендует РЛЭ, мы выгадываем даже 150-200 м полосы до знаков.
В РЛЭ есть спорная рекомендация по посадке с убранными закрылками. Нам рекомендуется в данной ситуации идти по продолженной глиссаде, а на высоте 3 м включить реверс тяги – и это, мол, поможет сильно не перелететь.
Когда автор этих строк в 1979 году переучивался на ТУ-154 в Ульяновске, слушателям показывали учебный фильм "Посадка с убранной механизацией". Там сказано и показано конкретно, из кабины: малый газ устанавливается за 500 (пятьсот) метров до торца ВПП. И самолет летит, летит...
Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством, без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом. Так что, думайте, капитаны, по какой глиссаде Вам заходить, если хотите жить.
Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят "нырнуть" поближе к земле перед торцом. Именно "нырнуть", отклоняя штурвал от себя. Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Грешат этим экипажи более легких самолетов чем наш. Часто – при заходе по приводам.
Основная причина здесь – отсутствие столь четкого понятия о положении самолета по курсуглиссаде, какое дает КУРС-МП. Прошли привод, внизу что-то просматривается, а впереди – пустота и неизвестность.
Нужно терпение. На ТУ-154 минимум ОСП довольно высокий, и полоса должна показаться еще до пролета ближнего привода. Но если на севере весной свирепствует белая мгла, то полосу можно увидеть и гораздо позже, несмотря на видимость ориентиров под самолетом. Здесь очень важен взаимоконтроль всего экипажа при выдерживании параметров захода, особенно вертикальной скорости. В таких условиях пилотирующий член экипажа вполне может попасть в плен зрительных иллюзий. Дергаться здесь нельзя.
Очень характерный пример с заходом в Мирном рано утром с курсом 64градусов: солнце стоит точно в створе полосы, над самым горизонтом. Белизна режет глаз, и до самого ближнего привода заход идет строго по приборам, а посадка там чуть на уклон. И, получается, заход практически при погоде хуже минимума, хотя погода звенит. И ничего не стоит, увидев перед носом торец, убрать режим и допустить увеличение вертикальной скорости, что чревато перегрузкой на посадке. Капитан не видит, что вертикальная скорость большая, а второй пилот и штурман не контролируют ее или плохо видят приборы и из-за контраста освещения и белых бликов.
В любом случае, заход строится так, чтобы к торцу полосы подойти со стабильной и небольшой вертикальной скоростью. Тогда посадка не представляет сложности; мало того, на нашем самолете она проще, чем на иных, и даже не требует особого "соколиного глаза". На 5 метрах – плавно малый газ; чуть на себя; замерла; три секунды вслух: раз, два, три – и еще чуть на себя. Все. Уже с зажмуренными глазами, без фар, в тумане, снегопаде – сядешь на пятерку.
При задней центровке ощутимый нюанс на Ту-154 – предотвращение дальнейшего увеличения угла тангажа после выравнивания. То есть, машину надо прижать. Чтобы замерла. "Коромысло" фюзеляжа, особенно когда "соколиный глаз" его крутанет вверх, норовит и дальше крутиться, потому что массы разнесены, и надо это предвидеть и сильно не крутить, одним махом не выхватывать, а, главное, суметь придержать.
Если "соколиный глаз" чуть ошибется и выхватит в момент, когда колеса коснулись бетона, возникает скоростной "козел". Как его исправлять, написано во многих разных документах, причем, теми летными начальниками, кто его хорошо испытал, и кто постоянно нуждается в его исправлении. Автор же пытается рассказать, как его избежать вообще.
И при взмывании, и при "козле", главное – не дать машине отойти далеко от земли на малом газе, не потерять скорость и не дать ей опустить нос. Значит, и действия одни и те же: придержать от дальнейшего отхода, чуть подождать, пока снова начнет снижаться, и хорошо, длинно подхватить. Длинно – потому что скорость уже потеряна, остаются одни углы атаки.
На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.
Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное – чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум – да, шум – есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом – и еще успевает уловить ее тенденцию – и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.
Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто... шуму в кабине много.
Разрабатывая безопасную методику захода на посадку, экспериментируя различными сочетаниями режимов АБСУ и автомата тяги, погиб великолепный летчик Шилак. Своей кровью и кровью своих товарищей он вписал в наши правила захода эту истину: до ВПР самолет должен двигаться стабильно и с небольшой вертикальной скоростью. И автомат тяги эту стабильность, в той степени, какую требует безопасность – ему не обеспечил.
Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует уровень профессионализма пилота.
Не сучите газами. Особенно на "эмках". Там изменение режима проблематично для бортинженера; а ведь можно сделать это красиво ...
На самолете ИЛ-18 опытные капитаны, заметив в процессе выравнивания, что машину стаскивает с оси, спокойно прикрывались креном, с креном выравнивали, а, убедившись, что боковое перемещение прекратилась, убирали крен и досаживали машину.
На ТУ-154 такой способ приемлем только над торцом. Во всяком случае, надо помнить, что над полосой крен не должен превышать 1-2 градуса. Знаю летчиков, которые умело пользуются этим приемом. Они всегда садятся точно на ось, иной раз на одну ногу, но – без боковой нагрузки на шасси. Кстати, на многих самолетах зарубежного производства такая методика посадки даже рекомендуется.
Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет – разве что иной раз стеклоочиститель мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой, зачастую – с боковой нагрузкой на шасси.
Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения касания с боковой нагрузкой на шасси надо обязательно хорошо подхватить. Даже на сухом бетоне это очень смягчает касание; на влажном – заведомо.
После касания на самолете с задней центровкой можно для гарантии чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но автор несколько раз "взлетал повторно", после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал – уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания – нельзя. Автор в этом убедился на примере собственной самоуверенности.
Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45градусов скорость не более 280 км/час. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28о, чтобы раздвинуть диапазон до 340 км/час. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но... Молодой, на третьем году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке – и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.
Зарулив на стоянку мы обнаружили, что из-за полного обжатия передней стойки серьга подвески ноги на замок коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.
Так что не надо бросать ногу – она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.
Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка – высокое выравнивание – происходит именно из-за привычного стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть поднять нос; вот это – надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным бетоном она и не замирает – ворочается и дышит. Машины "М" имеют особенность падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.
Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек – так легче приучить себя не выравнивать.
Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь нет общего правила, но общая тенденция – именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.
Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие "ямки", через которые мы частенько "просвистываем", требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше – и эта методика используется успешно. Но ни в коем случае нельзя допускать посадку на три точки или с упреждением на переднюю ногу.
Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является Норильск, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы, и риск сложной посадки на "пупок" отступает перед большим риском – выкатиться.
Да никакого риска нет. Второй пилот Алексей Дмитриевич Бабаев, Великий Мастер мягких посадок, с которым автор имел честь пролетать 8 лет и у которого этому искусству учился, – умел садиться в Норильске несколькими способами, точно на знаки и с неизменным бабаевским шиком.
