Текст книги "Летные дневники. часть 2"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Принял я социалистические обязательства на новый, 1986 год. Одним из пунктов стало: повысить производительность труда на 1,5 процента. Написал от фонаря, а там пусть считают. Сие от меня зависит лишь в той степени, в какой сумею увеличить скорость полета при одновременном уменьшении расхода топлива. Это я умею. Вчера сэкономили тонны три по бумагам. Если отбросить заначку, то фактически – тонны две. И – с полной загрузкой, и при этом пять минут сэкономили против расписания.

Так бы и всегда. Но не всегда унюхаешь ветер или температуру на высоте. Хотя я и это, в общем, умею.

Недавно на разборе летного отряда представитель управления сказал, что в министерстве рекомендуют настраивать летный состав не доверять матчасти. Демагогически мы восклицаем: как же так, и т. п. А в жизни мы и так не в восторге от машин, и следим.

Вообще, в министерстве зашевелились. Заговорили о личностном факторе, о том, что слетанность экипажа – чуть ли не важнее индивидуального профессионального мастерства. А я еще помню, как сцепился при сдаче на класс с министерским апологетом раскрепленного метода. Четырех лет не прошло. Я тогда свой взгляд на слетанность отстоял, убедил экзаменатора.

Анкетируют летный состав – заинтересовались мнением рядового Шульца. Поистине, грядут перемены.

Доверие летчиков к диспетчерской службе падает. Если московским верят на единицу (100 процентов), условно, конечно, то украинским – на 0,6, а в Грузии – и вообще 0,18.

Ну, собрали эти анкетки, сложили в шкаф – кампания проведена… а через два месяца те же грузины заводят в горы Як-40; экипаж кричит: куда вы нас ведете? – дает взлетный режим, переводит в набор… поздно. Врезались в гору.

Вот тут и спохватились, достали эти анкеты и обратили внимание на тот коэффициент доверия, 0,18.

Завертелись колеса, теперь и мы ждем, уже и нам есть анкеты: доверяем ли мы врачу летного отряда, замполиту и другим тетям Машам.

Взялись подсчитывать, а учитываются ли случаи положительные, когда человек оказался на своем месте, предотвратил ЧП. И оказалось, за год по министерству таких случаев около четырех тысяч. А скольких поощрили? Единицы. На разборах только и слышно: предпосылка Ершова, предпосылка того, другого… А о том случае, когда Паша Рыгин нашел незакрытую пробку маслобака и предотвратил отказ двигателя в полете, мы не знаем.

За это представитель управления журил начальство, такова тенденция и в министерстве.

Совсем другая тенденция, когда надо не журить, а пор-роть!

Володю Уккиса уже списали на пенсию (может, тот прерванный взлет сыграл свою роль, повлиял на здоровье), больше года прошло со времени того пожара, а знак «Отличник Аэрофлота» все бродит где-то по конторам.

Командир С. пролетал 35 лет, 20 000 часов; отметили, подарок вручили. В ответном слове он сказал, что главное – не брать ничего в голову, не переживать по мелочам, следить за здоровьем.

Тут же провожали на пенсию Толю Петухова. Он, прощаясь, посоветовал: главное – психологический настрой в экипаже, это сохраняет здоровье.

Михаил мой летает сейчас с этим командиром С. По его словам, за стариком нужен глаз да глаз. Да и объективно: расшифровок на него приходит чуть ли не больше всех, а с него как с гуся вода. Может, и правда, в этом кроется секрет летного долголетия?

А Петухов – отличный пилот, ас, мастер. У него – настрой в экипаже. А С. не хвалят; у него настрой – его настрой. Не поэтому ли рано, в 50 лет, уходит Мастер, а до 60 лет летает ремесленник? Чуть меньше требовать с себя, чуть больше – с других? Сомнительный рецепт.

14.01. К разочарованию работой прибавилось разочарование машиной. Правда, я и сам хорош, но не до такой же степени…

Полетели мы в Сочи на три ночи. Машина попалась нелюбимая всеми, 134-я, с ограничениями, и я еще пошутил, что разгрохать бы ее, все спасибо бы сказали.

В Куйбышеве сел идеально, выдержал все параметры, точно на знаки по оси. Полетели в Сочи.

В Сочи ожидался сдвиг ветра, и почему-то сажали не на длинную полосу, с курсом 60, а на 24, короткую, 2200 м. И передо мной встали вопросы.

Сдвиг ветра обещает болтанку, а значит, скачки скорости. Вес 74 тонны, расчетная скорость на глиссаде 263, предельная по закрылкам на 45 – 280. Определяемый возможностями машины диапазон 17 км/час в болтанку выдержать трудно.

Моя любимая лазейка – закрылки на 28 – в последнее время начальством не уважается, а в свете вырезанного талона будет расценена опять же как самоуверенность. Ох уж, этот «свет…»

Полоса 2200 – с обычным попутным ветром, при ливневом дожде и коэффициенте сцепления 0,5 – не располагает к большой посадочной скорости. Желательно бы поменьше. И сесть надо строго на знаки, тогда остается 1900 метров для пробега.

Заходить с закрылками на 45 означает заведомо выскочить за пределы: трепать-то уж будет, это точно. Заходить на 28 – скорость касания будет на 15 км/час больше, больше и пробег. Но у меня есть реверс до полной остановки, в конце концов.

Главное – не промазать. Риска, в общем, немного: разве что перелечу. Но я уверен в расчете: сяду на знаки, руку набил. Правда, для этого мне необходима свобода со скоростью на глиссаде, чтобы ее скачки не отвлекали от расчета на посадку.

Решило все окончательно сообщение, что не работает курсо-глиссадная система, заход по локатору, контроль по приводам, низкая облачность, сложный заход. В таких условиях неизбежно придется отвлекаться на проклятые ограничения, в то время как все внимание должно быть уделено выдерживанию курса и вертикальной скорости.

Решено: заход с закрылками на 28. Диапазон допустимых скоростей на глиссаде: от 260 до 340.

Снизились, пробили облачность, остался нижний слой. Болтало, подбрасывало. Выпустили закрылки на 28, потом пришлось вручную переложить стабилизатор. Стали снижаться по глиссаде, вернее, по предпосадочной прямой: глиссада-то не работает. Скорость плясала, доходила до 300; я следил за курсом и вертикальной, Толя справа мягко держался. С него помощник пока слабоватый. Женя подсказывал удаление, скорость и высоту. Валера двигал газы по моим командам.

Диспетчер спросил, видим ли полосу. Я тянул секунды: высота подходила к минимуму, а впереди клубком стояло облачко, и я всей душой стремился увидеть, где же за ним полоса.

Пробили облачко: полоса оказалась слева, метров сто; за 6 километров это – на отлично. Моря я не видел: было не до моря. Была полоса, торец ее, была скорость и режим двигателей.

Теперь задача стояла: проскочить полосу сдвига ветра по береговой черте и успокоить колебания машины, соразмерив установку газа с тенденцией скорости, определяющейся с высоты сто метров. Скорость падала с 300 до 290, 285, 280… Я добавил два процента, скорость остановилась на 270, и мы прошли торец.

Машина замерла за сто метров до знаков, я добрал самую малость, и через секунду мы коснулись, абсолютно точно на знаках и строго по оси.

Тут же и выплеснулось напряжение: дело сделано, полоса короткая, ждать нечего. И я бросил переднюю ногу, грубовато бросил, и тут же полностью обжал тормоза, думая только об одном: сцепление, сцепление, коротковата полоса…

Сцепление оказалось в норме, реверс сработал; по моей команде Толя подержал его, я убедился, что тормоза держат хорошо и на скорости 120 дал команду выключить реверс. Остановились, срулили, по восьмой, кажется; впереди еще оставалось метров 700 полосы.

Зарулили на стоянку, не очень красиво, выключились; я, смехом-смехом, все же на всякий случай сказал Валере глянуть переднюю ногу.

Посадка была очень удачная, все оправдалось, спина только была теплая.

Спина потеплела еще больше, когда вошел деловой Валера и доложил, что коснулись серьгой… и еще три колеса снесли на левой ноге.

Вышел, глянул. Серьга, которой передняя нога подвешивается на замок, не просто коснулась траверсы, а врезалась в нее, оставив на краске следы по всей площади, и сама немного деформировалась.

Но главнее были колеса. Заднее правое и левое среднее лопнули и разорвались по дырам, протертым о бетон. Правое среднее снесли до второго корда, но оно вполне держалось. На левой ноге тоже снесли одно колесо до второго корда.

В голове вертелось лишь одно: как же так? Как же так?

Ну, колеса, ладно, тормозил резко, правда, не ожидал на одной ноге. А серьга? По акселерометру зафиксированы были перегрузки 1,4–0,6. Посадка была где-то на 1,2.

Удар ногой? Били и посильнее. Нога должна выдерживать такие толчки, она рассчитана на гораздо большие нагрузки. А тут обычная, «рабочая», как у нас говорят, посадка.

Забегали чиновники. Тут стыдно, что экипаж сменный ждет, а я пригнал ему машину и на глазах сломал. Ну, колеса заменят быстро, а вот серьга… Потребуется вывешивать машину на подъемниках, и хорошо, если при уборке шасси нога встанет на замок. Если она не сильно сместилась. Это за нее, за эту самую серьгу, нога подвешивается на замок при уборке. И при ударе о бетон колеса с траверсой пошли вверх, сжимая амортстойку, и сжали ее до упора, и траверса, ударившись о злополучную серьгу, деформировала ее.

Техмоща уже доложила в АДП: снес три колеса на одной ноге, 50 процентов, а это – предпосылка к летному происшествию, это – на отряд, это – талон. А у меня он остался один.

РП уже потащил меня на расправу: оформлять предпосылку. Я в растерянности плелся за ним, не видя никакого выхода. Все. Отлетался.

И тут на сцену вышел Боря К., командир того экипажа, которому мы прилетели на смену.

Руководитель полетов вел меня на заклание, я лихорадочно соображал, как выкрутиться, понимая только одно: сел нормально – а конец летной работе! За вторую предпосылку уже со мной и разговаривать не будут – сунут во вторые пилоты, а я скорее уйду на пенсию, чем такой позор, – и за что?

Руководителя полетов поджимало время: о предпосылке надо доложить в Москву в течение двух часов, и сомнений у него никаких не было.

Я смутно понимал, что спасти меня может лишь решение инженеров: не три, а два колеса. Два на одной ноге – это менее 50 процентов, это допустимо.

Но нужна была решающая гирька на чашу весов. И Боря, осмотрев колеса, – взял на себя. Он заявил, что принимает решение лететь на том злополучном колесе, стертом до второго корда.

Конечно, никому не хотелось предпосылки. Слишком много бумаг писать, нервотрепка, а смена кончается…

Я помчался в АТБ уговаривать человека, принимающего решение. Мой жалкий вид и доводы насчет единственного талона, видимо, возымели действие. Боря был все время рядом, и его уверенный вид, интонация, сам настрой, – о чем, ребята, разговор! – все это тоже сыграло роль.

Короче, с колесами дело уладили; даже пошли нам навстречу и заменили все четыре колеса, расписав два на одну ногу и два на другую. Причем, на каждой ноге разрушение одного и износ одного. Это – в норме, рабочая посадка.

Попутно мы с РП успели съездить на старт, осмотреть полосу. Диспетчер старта подтвердил, что посадка произведена абсолютно точно на знаки, прямо против СДП, на основные ноги, потом на секунду задние колеса вроде как отделились на 10–15 сантиметров; опускание передней ноги быстро, но не сразу же. Нормальная посадка.

На полосе, строго в пяти метрах справа от оси, через четыреста метров после посадочного знака, начались пунктиром следы от разрушенных колес правой стойки.

Команду на расшифровку К3-63, пишущего самую точную перегрузку, уже дали, и через десять минут пришел результат: перегрузка 1,85.

Хоть и глаза на лоб у меня полезли, но это все-таки не грубая посадка (считается, когда более 2-х), значит, и по перегрузке нет предпосылки.

Это было главное. Дальше уже, шель-шевель, а время ушло, и давать предпосылку значило копать себе яму. Да и нечего было давать.

Немного успокоились. РП отстал от меня, на всякий случай подсунув акт, что я не в претензии к состоянию полосы. Подписал я и акт на задержку по замене трех колес. Хотя заменили аж четыре. Но разрушены-то два, а это в норме.

Боря, сделав свое дело, теперь уже стал мешать и трепать нервы. Советы были самые разные. То – дать по червонцу технарям, стукнуть кувалдой по серьге, и он улетит. То – уговорить инженеров, что давление в стойке было ниже нормы. То еще что-то из арсенала вертких по жизни людей, к категории которых я себя отнести не могу. Короче, Боре очень надо было улететь, и дальше уже он был начальник паники, а я успокоился хотя бы насчет того, что предпосылки нет.

Но литряк я Борису поставил: это настоящий мужик, вовремя подставил плечо. Он меня очень поддержал, в самую критическую минуту, взял на себя ответственность, выручил товарища. Без его вмешательства инженеры дали бы предпосылку в Москву – и пошла бы писать губерния. А так и они взяли на себя: списали счесанное колесо как просто изношенное.

Боря воспринял презент как должное и с удовольствием употребил: времени для этого, как потом оказалось, было с лихвой.

Я все ломал голову: в чем причина? И, кажется, дошло.

Отбрасывая напряжение полета и захода, можно отнести причину только на мое разгильдяйство.

Посадка ради посадки, борьба со стихией, мастерство пилота, – нельзя делать из этого самоцель.

Истинное мастерство – в комплексе; меня ведь этому учил Садыков… а я пустил такого пузыря.

Заход с закрылками на 28 – заход с высоко поднятым носом. Ну, моменты там так уравновешиваются. И я всегда бережно опускал ногу после посадки. А тут нервы не выдержали, да и просто не учел я этого, вычеркнул из головы. Бросил ногу… а с какой высоты… Это раз.

Втрое – теперь видно, чем опасна в такой ситуации мягкая посадка. По расшифровке МСРП, мы коснулись полосы с перегрузкой 1,08. Это невесомая посадка, самолет весь дышит, и задние колеса основных стоек шасси отходят иной раз от бетона, как бы пятками машина шевелит, на цыпочках бежит. Вот задние-то, пятки-то, в этот раз у меня и отошли на 15 сантиметров, на какую-то секунду. А я в этот момент ничтоже сумняшеся даванул тормоза. Я ведь выбросил из головы, что на старых машинах нет крана разблокировки тормозов при обжатых стойках, предохраняющего колеса от таких ретивых торможений. Коню понятно, что при опускании заторможенного колеса на скорости 250 – его снесет. Как еще не снесло и на левой ноге – не знаю.

Правда, в тот момент было не до крана разблокировки. Но мастерство-то как раз и заключается в том, чтобы все учесть.

Боря мне прочитал лекцию о пользе «рабочих» посадок. В данном конкретном случае он прав. Но… в общем, это позиция середнячка (не в обиду Боре будь сказано), меня она не устраивает, а что пустил пузыря, в этом виновата не мягкая посадка, а несобранность моя. И хоть житейски проще и надежнее ляпать машину о бетон и с оловянными глазами проходить через салон к выходу, – я все равно стремлюсь к своим критериям.

Можно ли было избежать поломки? Можно. Только придержать ногу, выждать пару секунд и плавненько начать тормозить.

Так кто же виноват? Страх? Нервы? Тогда пора уходить.

Теперь остается вопрос. Почему все-таки коснулась серьга? Ведь 1,85 – допустимая перегрузка, о грубой посадке и речи нет. Меня никто и не обвиняет. А нога должна была выдержать, но почему-то не выдержала.

Ночью ногу гоняли, вывесив самолет на подъемниках: нога на замок не становилась. Прислали из Ростова новую серьгу. Теперь уже и с новой серьгой нога не становится на замок.

Прислали представителя из Красноярска, сейчас и он ничего не может сделать. Сегодня 15-е, если до вечера не получится, надо менять ногу, а это волокита, т. к. нет ни ноги запасной здесь, ни бригады техников, знакомых с этим делом.

Как же так? Сел нормально, к экипажу претензий нет, а самолет сломан. Так меня и спросят в отряде. Что я отвечу?

Пошел в расшифровку. Там усиленно пытались найти хоть какую зацепку, но как назло, все параметры в норме. Скорость пересечения торца 270, касание 263, тангаж +2; через полторы секунды тангаж -4, совпадает по времени с перегрузкой 1,85; курс в момент касания 24, крен на пробеге -1, через шесть секунд после касания скорость 240. Идеальная посадка, только удар передней ногой. Есть колебания перегрузки после касания от 1,3 до 0,75, и далее до 1,85 – за неполные 2 секунды… Это не может считаться козлом, просто чуть отошли основные стойки, так и диспетчер старта подтверждает. В момент касания руль высоты не добирался вверх, а наоборот, сразу отдан вниз, как и положено, ну, чуть быстрее, чем обычно. Должна была выдержать стойка.

Сейчас еще раз схожу в расшифровку, мне обещали дать графики с собой. Если ремонт надолго, улетаем пассажирами. Приду в отряд с расшифровкой, чтоб сразу разобрались и отпустили с миром. Ну, а если предъявят какие-то обвинения, пошлю всех подальше. Столько нервов истрепал за эти три дня!

Летаешь на этом дерьме, а потом начинается: то виноват, то не виноват, то замеряли давление азота в стойке – 37 атмосфер, а назавтра – 60, то техники ворчат, что все, мол, ясно: расшифровали – командир посадил на переднюю ногу…

Тут Борин экипаж из-за нас лишних три дня проторчал… эх, летом бы… теперь панику раздувает. Тут до отряда не дозвонишься, да и неизвестно, что говорить: ничего конкретного не нашли, самолет сломан, причина неизвестна, вины экипажа нет, хотя перегрузка едва влезла в ТУ. Странно: по акселерометру 1,4, а тут – 1,85. Конечно: жесткий удар железа о железо. Но почему?

Вот и верь этой машине.

21.01. Великое сочинское сидение продолжалось. Специалист бился над регулировкой замка и подгонкой серьги. Ростов настоятельно предлагал бросить всю эту ерунду и менять всю ногу. Москва держала в напряжении: почему машина стоит столько времени? Сочинское начальство метало икру и сочиняло варианты прикрытия тех пузырей, которые испускали инженерно-технические специалисты в процессе возни с машиной.

Так пресловутые 37 атмосфер я отношу только на счет сочинских умельцев. Может, давление в стойке и было меньше нормы, что и явилось причиной касания, но главный инженер их АТБ начал, так это, скользко, объяснять мне, что как назло, из десятка манометров, взяли один, неисправный, и при проверке в метрологии оказалось, что он занижает (а радиограмму в Красноярск о недостаточном давлении уже успели дать), а потом вдруг проверили исправным – и норма.

Подозреваю, это наш, красноярский спец подсуетился, своих технарей прикрывал. А может, сочинские просто в процессе проверки случайно стравили часть азота. Сам видел, как заправляли потом: полчаса бились, полмашины азота благополучно выпустили в атмосферу. Так что с метрологией – сказки. Чтобы скрыть свое неумение, тут же заправили до нормы, придумали историю с манометром, а на следующий день в присутствии экипажа замерили, потом спустили, чтобы, мол, замерить уровень жидкости, а потом снова накачали, чему я был свидетелем, потому и сделал такой вывод.

И, конечно же, инженерам было теперь удобнее валить все на грубое приземление на переднюю ногу.

Я еще раз сходил в расшифровку и убедил сидящих там специалистов, что они же, никогда до этого не летая (инженер-анализатор – бывший электрик), не могут судить о поведении машины за полторы секунды, и надо в справке о расшифровке, прилагаемой к техническому акту, дать только факты, воздерживаясь от выводов.

Поздно вечером, когда все, включая и красноярского представителя, отчаявшись, опустили руки и собрались уходить, чтобы назавтра запросить запасную ногу и бригаду для ее замены, присутствовавший в качестве активного наблюдателя Валера Копылов предложил – в последний раз – подпилить основание серьги на наждаке, «вот здесь». Уговорил; сам взял и подпилил. Поставили серьгу, убрали шасси – и замок закрылся.

Вот это – бортинженер!

Весь следующий день оформляли документацию. Меня не пригласили, а Валера там присутствовал, строго следя, чтобы все было в порядке.

Накануне прилетевший Коля Угрюмов посоветовал мне валить все на сдвиг ветра, и я с утра со штурманом все оформил в задании.

Валера сумел в акте дипломатично упростить причину задержки до скупой фразы: «При посадке в условиях сдвига ветра произошло касание серьгой».

С обеда мы с Женей составили предварительный план полета напрямую на Красноярск. ПДСП очень хотелось отправить нас через Куйбышев, т. к. рейс из Красноярска задерживался из-за непогоды в том же Куйбышеве, обещающем, впрочем, скоро открыться, а пассажиры на Красноярск уже собрались в сочинском вокзале по расписанию. На худой конец, взять хоть одних красноярцев, оставить куйбышевцев – и напрямую.

Поспали, проснулись… что-то не поднимают нас. Оказалось, кругом нет погоды. Через час я добился приемлемых прогнозов Красноярска и Абакана; Куйбышев все так же был закрыт. Пришли в АДП готовиться на Красноярск напрямую, как вдруг пришла радиограмма из Москвы: перегнать пустую машину в Москву под 101-й рейс. Плюнули, подписали на Москву и пошли на самолет.

Стали раскручивать агрегаты – отказал правый авиагоризонт. Час его меняли. Наконец, взлетели.

В Москве сел мягко, полоса была скользкая, долго катились. С нетерпением пришли в АДП: кому же гнать 101-й рейс домой. Оказалось, экипаж уже подняли на вылет, и не кого другого, как Булаха. Ну, не буду же я выпрашивать у командира эскадрильи, чтобы он вернулся в профилакторий, а я погнал его рейс. Доложил ему обо всем, отдал расшифровку, он меня успокоил и улетел.

Седьмые сутки пошли, а мы все не доберемся домой. Днем съездили в город, а потом пришла радиограмма от Медведева вернуться на базу пассажирами. Вечером прислали нам билеты, но без паспортов это просто бумажки, поэтому я договорился с Мишей Ивановым, вписали нас с проводниками к нему в задание с обратной стороны, и улетели практически зайцами.

Дома встретила изнервничавшаяся Надя, которой уже наговорили-наплели всякого.

Вечером позвонил Медведев и минут двадцать выпытывал подробности. Пожурил за заход на 28 и сказал, что заходи я с закрылками на 45 и выйди за ограничения, но отпишись сдвигом ветра, – он и слова бы не сказал. На что я ему ответил, что нарушь я хоть что-нибудь, разговор был бы совсем другой, а так – ну ничегошеньки я не нарушил, а заход с закрылками на 28 не запрещен, и есть пример в РЛЭ, когда разрешен. И он отстал.

Короче, пришел я вчера в отряд, все с сочувствием выспрашивали подробности, а Медведев, видимо, удовлетворившись телефонным разговором, заставил только написать подробную объяснительную записку. При мне он с досадой, видно, уже не в первый раз, объяснял кому-то по телефону, что не может самолет за секунду совершить две посадки.

Короче, он ждет подробную расшифровку, а это будет завтра, так что я свободен, и нет никаких ко мне претензий, если только в расшифровке не найдут какого-нибудь криминала. Только откуда?

Завтра, если, конечно, с расшифровкой все нормально, меня планируют опять в Сочи.

А касания серьгой на исправных машинах бывали и раньше. На 529-й даже запись в бортжурнале есть – как особенность этой машины. Так что вполне возможно: и все в ТУ, и касание. Нога слабая у Ту-154, факт.

25.01. Я сижу и жду решения своей судьбы. Надя за меня переживает. Еще когда я сидел в Сочи, какая-то скотина позвонила ей мужским голосом и сообщила, что я там лежу с инфарктом. Неужели я нажил себе врага? Или же у Нади враг на работе: там все знают, что со мной что-то случилось.

Цели своей враг добился: Надя переживает и, по своему обыкновению, выражает это в пристрастном отношении к моему случаю. Устроила мне дома разбор и все придирается к каждому слову: и там, мол, не так сделал, и там не так сказал, и вообще… И все это – в нелестных для меня выражениях. Она не может позволить мне ощутить, что меня жалеют.

Ну, к этой ее манере я привык давно, а сейчас действует на нервы. Особенно советы: не сидеть, не сидеть сложа руки, а действовать, действовать…

Ага, Боря тоже советовал править серьгу кувалдой.

А действовать-то нечего. Командованию доложил, больше от меня ничего не требуют.

Прошло два дня. Отобрали Сочи, дали Ростов, потом отобрали и Ростов. Вчера утром позвонил из штаба Валера Копылов: опять против меня что-то заваривается. Я примчался: оказывается, на разборе в управлении встал начальник инспекции и доложил, что Ершов совершил грубую посадку, неправильно исправил козла и погнул серьгу. Отстранить и наказать.

А Медведев куда-то задевал мои расшифровки, что в нашем бардаке и немудрено. Прошло уже две недели, машина летает, все пленки стерли, расшифровки потеряли, а тут спохватились, благо, копия в УРАПИ осталась.

Я предложил Медведеву куда-то бежать, чего-то добиваться, как мне в голос рекомендовали в коридоре опытные, умудренные, битые-правленые инструктора и комэски. Но с чем я пойду оправдываться к тому же начальнику инспекции управления, который что-то где-то услышал и тут же махнул дубиной? Со своими эмоциями?

Медведев заказал новую расшифровку. Мы с ним еще поговорили. В процессе разговора выплеснул эмоции. Медведев мне как дважды два нарисовал картину моей посадки и причину происшествия. Причина – «шары на лоб». На «шары» я ткнул его носом в десятки расшифровок, пришедших на наших старых, опытнейших командиров, – пусть он их учит чисто летать, а на меня за все время хоть одна пришла? А насчет «шаров» – да, на нервах летаю. И если будут так их трепать, то могу принести еще ЧП отряду. Так может, не ждать, уйти? Пенсия есть.

Тут он забегал, усадил меня и стал уговаривать, что все мы, мол, на нервах, что и его порют ни за что, и т. п. А насчет захода с закрылками на 28 он издаст приказ, запрещающий такие заходы, кроме случаев, оговоренных в РЛЭ.

Это когда я опять же ткнул его носом, что он приветствует безынициативных пилотов, а кто хоть чуть берет на себя, того и наказывают.

В общем, тон разговора был спокойный, но эмоциональная окраска была.

В конце концов, Медведев сам заинтересован сбросить с отряда навешиваемую задержку, а тем более, предпосылку, как думают в инспекции. Он сам с моими расшифровками пойдет защищать меня. А мне – сидеть и не рыпаться.

Ошибку свою в технике пилотирования я признал. Пусть наказывают. За ошибку, а не за нарушение.

Кстати, на того же начальника инспекции – воз расшифровок, но он – большой начальник. Ему можно ошибаться, а мне нельзя.

А Наде обидно, что две недели прошло, а я не летаю. И никто не разобрался. И по чьей вине.

Ну, это мелочи, это она в первый раз столкнулась. Люди месяцами сидят иной раз. Не надо самолеты ломать.

Я же протестую против этого духа, который вчера самодовольно выразил мне Кирьян: ты и только ты обязан доказать, что ты не верблюд.

Почему – я? Пусть начальник инспекции создает комиссию, пусть она и доказывает. Формально оно так и есть, а житейски – надо править серьгу кувалдой.

Я Медведеву прямо сказал: чего от нас, задолбанных и безынициативных, можно добиться, какой жизненной позиции? Да плевали мы на ваши призывы к экономии, творческому подходу, инициативе снизу. Я вот проявил, ошибся, буду наказан, – и никому нет дела до моей инициативы, она наказуема. Ни один пилот не подошел и не разделил моих предложений, но все как один осудили. Нет в законе – не делай, пожалеешь!

Вот аэрофлотский принцип, дух, буква, вот сама наша застойная суть! На острие прогресса – рутина и застой. Нет такого понятия – инициатива пилота. Это вредное явление. Там, наверху, лучше знают. Когда надо будет – скомандуют. А наше дело – спольнять.

Да, Михаил Сергеевич, сдвиньте-ка! Вам наговорят. И «законы написаны кровью». И «дисциплина и единоначалие». И «все как один». И «единодушно поддерживая». И «внесем свой вклад…»

Медведев прямо сказал: какая инициатива – вот серьгу погнул. Есть малейшее сомнение – уходи на запасной.

Какая тогда, к черту, экономия – непроизводительный налет. А кому нужны мучения пассажиров?

Есть погнутая серьга, пятно на мундир и лишение премиальных, снизу доверху. В конечном счете, все решает рубль, но не государственный, а мои кровные премиальные. «Мне, мое, много…» Вот вам повод для размышления.

Я не летаю потому, что надо на кого-то списать задержку, простой самолета и убытки. АТБ катит бочку на летный отряд. Проще всего было бы, если бы нашли нарушение у пилота. А мне проще было бы, если бы нашли нарушение по технической части.

Но ни с той, ни с другой стороны нарушений нет. Но так же не бывает: самолет вроде исправен, пилот посадил без нарушений, а машина сломана. Кто-то же должен ответить, кто-то же должен быть наказан.

В конце концов, должна же быть названа причина: да, слабая нога, не выдерживает даже посадок с допустимыми перегрузками, и надо либо упрочнять ногу, либо уменьшать допустимые перегрузки, учить летный состав, как теперь беречь ногу.

Но это упрек самому Туполеву, до него высоко, а проще замять это дело путем наказания мнимых виновников и оставить все как есть до следующего случая.

Остается лишь рекомендовать беречь ногу на посадке.

Но найдется ли человек, который в подобном случае своей властью скомандует: «Экипаж не виноват, оставьте его в покое!» Кому это сейчас надо – брать на себя в Аэрофлоте? Вот так то.

Это не «обывательское брюзжание», как говорят некоторые ретивые партейцы. Это – острый угол жизни, а срубить его некому.

Я-то хорош. Ма-астер… Если уж установил себе жесткие критерии, если умнее других хотел быть, – так выдерживай!

Всю ответственность в моральном плане я конечно беру на себя. Но отвечать за серьгу по нашим аэрофлотским канонам не хочу. Формально я не виноват и никогда не признаю себя виноватым.

Спасибо Медведеву, он на будущее своим приказом избавил меня от сомнений насчет закрылков на 28. Буду корячиться на 45.

27.01. Вчера участвовал в штурмовой кампании наведения лоска на тришкин кафтан нашего аэропорта. Пилоты очищали ото льда паперть нашего аэровокзала. Дворников у нас нет, люди не идут сюда работать, а пассажирам скользко на обледеневших ступенях.

Маршал наш должен был прилететь после обеда, и нам пришлось в буквальном смысле повкалывать.

Сегодня стоим на штурманский тренажер, смысл существования которого – научить экипаж самолетовождению без штурмана. Пока все это говорильня, сами инструктора понимают, что толку от этого ни на грош. Но приказ сверху есть, поэтому подчиняемся.

Вечером звонил Женя, мой новый штурман. Он сидел в резерве со Скотниковым, и тот рассказал, что они летали на 134-й в Симферополь и заметили сильную осадку передней ноги, и техники на земле тоже заметили. Короче, записали по прилету замечание. Ну, посмотрим, как отпишутся.

28.01. Сегодня на разборе в 4 АЭ выступал Медведев. Разбирал варианты захода с закрылками на 28. О моем случае в Сочи заявил: грубая посадка с тройным (!) козлом.

Ну что ж, позиция командира летного отряда ясна. Он не только не стремится выручить подчиненного, попавшего в двусмысленную ситуацию, пусть даже по ошибке. Он топит.