Текст книги "Летные дневники. часть 2"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

А уходить надо по той причине, что на противоположной чаше весов постепенно накапливается груз тех отрицательных моментов, устранить которые в течение ближайших лет невозможно. Это и внережимная работа, и еда ночью, а сон днем, и нарушение работы желудочно-кишечного тракта; это и все больший уклон к всеобщей «академизации» летного состава, когда всерьез, с трибуны, заявляется, что командиром самолета первого класса человек без диплома просто не имеет права быть; и давящий страх, что случись что с самолетом – по моей ли или не моей вине, – заставят платить, опишут имущество, и потеряю все, что нажил…

На все это уходит нервная энергия, так необходимая непосредственно в полете. И я думаю, если к этому прибавить эгоистическую жалость к столь любимому себе, которого разрушает этот образ жизни, – то меня хватит лишь на пару лет. Доводы разума, что необходимо изменить жизнь коренным образом, возобладают.

Ведь и вправду, с такими нервами я продержусь еще несколько лет, но уже – буквально на нервах, а потом сорвусь. Если спишут, то уже останется лишь догнивать. Обычно наш брат на пенсии долго не живет: отдав все авиации, ничего не оставишь для себя, одна водка, да воспоминания.

Значит, не надо отдавать все авиации. Я всегда был сторонником умеренности во всем. И ведь впереди, в принципе, еще половина жизни, свободной от забот, мелочной суеты, риска и стрессов.

Правильно написал в газете один свежий пенсионер: да я и жизнь-то увидел лишь на пенсии – и как же она хороша!

Сегодня разбор объединенного отряда. Обычно с такого разбора уходишь с тягостным чувством, потому что либо там кого-нибудь порют, так, что шерсть летит, либо рисуют мрачные перспективы. За 10 лет в большой авиации я сделал для себя определенный вывод: с результатами таких разборов лучше знакомиться потом, чтобы получить голимую информацию, избегая эмоционального стресса.

Приехал за 10 минут до начала: зал полон, мест нет, и сотня человек толкается у входа. Тут же немедленно развернулся и уехал домой. Не стоять же, в конце концов, в углу, три часа.

Вообще, в последний год у меня резко снизилась общественная активность. Не хочу бывать на разборах, занятиях, семинарах, собраниях. Не вижу в них проку: одна видимость деятельности, напрасный перевод времени в дугу.

Зато усилилась внутренняя работа, обострился критический взгляд на жизнь, жжет потребность если не изменить что-то, то хоть увидеть пути.

Только что закончилась эпопея с подготовкой отряда к полетам в осенне-зимний период. Это постоянное формальное мероприятие, долженствующее показать вышестоящему начальству, что весь личный состав охвачен, очищен, напичкан, отрегулирован и смазан к зиме.

А я себе разгильдяй. Я в это время просто отдыхал. Не был на занятиях, на конференции, не сдавал зачеты, только индивидуальное задание за два часа написал, а главное – не попал в приказ. Не могу летать. Теперь со мной надо проводить занятия, принимать зачеты; и вот хожу ежедневно в отряд, готовлюсь индивидуально. Потом пассажиром полечу на тренажер. И в результате во мне что-то изменится таким образом, что я стану к полетам готов.

А вот то, главное, что действительно жизненно важно, – что мне дают старого склеротика-штурмана, за которым глаз да глаз нужен всегда, – это мелочи. Ершов справится. Да и то: не хотел в отпуске, как все, на занятия прийти, картину испортил, парадность, – получай себе штурмана, уж какой есть, и благодари, что вообще дали: их не хватает.

Я не в силах изменить этот порядок, значит, надо принимать его как есть, приспосабливаться. И по возможности избегать формальных мероприятий.

Пришли молодые вторые пилоты. Дали бы мне одного, я б его доводил потихоньку до ума, вот и был бы стимул.

Валеру от ввода отстранили из-за отсутствия диплома. Для второго пилота он летает прекрасно. А это вообще молодые ребята, только и полетали вторыми на Ил-18, желание летать у них больше. Поговорить, что ли, в эскадрилье. Ну, утрясется с начальством, поговорю.

Недавно на разборе с Ковалевым был беспрецедентный случай. Он как-то полетел в Москву, а Домодедово закрылось. Он хотел сесть во Внуково, но там тоже погодка была уже на пределе, и диспетчер порекомендовал ему уйти в Калинин, на военный аэродром.

Валере бы сесть во Внуково, да и все, но раз диспетчер рекомендует, а в Калинине погода хорошая… Короче, ушли они в Калинин, а там же военные, никто Ковалева не ждал: ни связи, ни радиосредств, ни огней на полосе… Красная армия отдыхает. А топливо на пределе.

Хорошо, у Валерия Ивановича штурман толковый: быстро пересчитал все, привязался к шереметьевскому РСБН, настроил НВУ и вывел машину ориентировочно на центр ВПП в Калинине. Стали строить маневр, давай кричать в эфир; докричались, им ответили, развели дебаты, а надо ж садиться: топлива на 20 минут.

Короче, строили маневр без радиосредств, одновременно прикидывая возможность сесть в сумерках в поле. Как потом рассказывал Валера, у него от напряжения схватило живот, чуть не обгадился. Смех смехом, а решался вопрос о жизни и смерти; и полторы сотни душ за спиной…

Кое-как красноармейцы включили средства, благо, штурман завел машину подальше да пониже; вышли в створ. Увидели, наконец, полосу и сели, буквально на соплях, матеря в эфир товарища полковника, который все не разрешал посадку, пока не увидел самолет, повисший над ближним приводом.

Дело раскрутили, полетели звезды, к папахам попришивали уши, а Валеру, как водится, сперва потаскали, постращали, а потом вроде как вышел приказ о поощрении.

Скоро сказка сказывается… Прошло лето, Валера уже успел схлопотать ни за что выговор, весь в обиде, что, мол, как несправедливо наказать, так моментально, а как наградить…

Выговор он получил буквально «за горло». Стоял он на Львов, а тут вдруг понадобился экипаж на Тбилиси. Туда мало кто провезен; вот и резервный экипаж, не имея провозки, отказался лететь. Валерий Иванович провезен везде, но на указание дежурного командира изменить задание и лететь на Тбилиси, резонно возмутился. Дежурил командир не его эскадрильи, а изменить задание может лишь тот, кто его подписал: командир летного отряда или вышестоящий начальник. Пока искали начальника, Ковалев, ругаясь с дежурным командиром, подписал решение на вылет и ушел на Львов. Тем временем подоспело указание старшего начальника отправить Ковалева на Тбилиси.

Не так-то просто взять и мигом перенастроиться с Львова на Тбилиси, как будто экипаж – бездушный винтик. В спешке и запарке можно наделать ошибок: не тот сборник в БАИ захватить, допустим, или еще что, – а обвинят ведь тебя, а не кого другого.

Ковалев все равно отказался, и тогда его вообще отстранили от полета, а рейс его выполнил резервный экипаж.

Отцы-командиры ругались тогда в кабинете у Медведева, уточняя права дежурного командира, я сам слышал в открытую дверь, но лейтмотивом разговора было все-таки то, что рядовой – и отказался, да еще и носом тыкал начальника в закон!

Короче, нашли формальную зацепку и для науки выпороли.

И тут этот разбор. И Медведев, после того выговора, торжественно собирается вручить Ковалеву за посадку в Калинине именные часы: мол, я казню, я и милую.

А Ковалев встал и на всю катушку оттянул наше начальство вдоль и поперек, сверху донизу. А потом всенародно отказался от ценного подарка. И Медведев так и остался с протянутой рукой…

В общем-то, эта демонстрация хорошо чесанула по нашему бюрократическому подходу к людям.

Я бы вряд ли решился на такое. Правда, я сам не присутствовал, передаю со слов коллег. Но – силен Ковалев. Он мужик горластый, скандальный, но способен на поступок.

Вышел приказ по Карши. Упирают на высокую температуру: на 16, 5 градуса выше стандарта. Это тьфу.

Свалились они в горизонтальном полете на автопилоте, причем, «по невыясненной причине» убрали газы, потеряли скорость и, в конце концов, свалились в плоский штопор.

Виноваты, оказывается, КБ Туполева и ГосНИИ ГА: безосновательно разрешили летать с большим весом на больших высотах.

Основание-то было. Надо ж было внести свой вклад в эффективность полетов. 139 взрослых и 53 ребенка разного возраста…

Штурман эскадрильи, в которой работал погибший экипаж, говорил, что все склоняются к мысли, что экипаж уснул. А потом что-то произошло, и спасение было лишь в одном: штурвал полностью от себя и взлетный режим, – и, потеряв тысячи две-три (а не 650 метров, как гласит РЛЭ), может быть, и вышли бы.

Короче, полетные веса на потолке снова уменьшат, и прилично. А насчет 16,5 градусов – летали мы тысячу раз…

31.10. Сдал зачеты, 3-го лечу пассажиром на тренажер.

Пришло изменение в РЛЭ. Полностью переработан раздел «Посадка». То, что я предлагал три года назад, наконец-то обрело силу: интерцепторы выпускать в момент касания, а насчет кнопки – разрешили и включение реверса в момент касания (при этом автоматически выпускаются внутренние интерцепторы, и кнопка не нужна). Ну, правильно, жизнь подтвердила.

Но рекомендации… Следуя РЛЭ, надо самолет плюхать с вертикальной скоростью 0,5–1 м/сек. Задницей бы о бетон с такой вертикальной…

Зато расчет точный. Ну, да, слава богу, хоть отменили дурацкий заход по продолженной глиссаде. Ничего, мы уж как-нибудь посадим и в расчетное место полосы… и помягче.

Много внимания в РЛЭ уделено тому, как ставить ноги на педали. Ну да педали у нас, и правда, на уровне мировых колхозных стандартов; некоторые пилоты и тормозят нечаянно раньше времени, случайно придавив педаль чуть сильнее.

Есть рекомендации, что если уж самолет потащило вбок с заносом (это ж как надо его крутануть перед приземлением!) и полностью отклоненные педали не дают эффекта, – отключить управление передней ногой.

Это – то же самое, как если бы неопытного шофера занесло на льду, а он руля крутил бы до упора, когда колеса идут уже поперек хода. Так вот, при отключении управления передние колеса у нас сами установятся по ходу – хоть мешать не будут. Это ладно.

Но потом, когда каким-то чудом пилоту удастся восстановить управляемость машины и вывести ее параллельно оси полосы, в чем я, впрочем, очень сомневаюсь (и что за асы умеют это делать, да еще рекомендуют другим?), – так вот, после этой экстремальной ситуации рекомендуется тут же опять включить управление передней ногой. Правда, оговаривается: при нейтральных педалях.

Сомневаюсь, чтобы пилот, пусть даже опытный, попав в такой оборот, с мокрой спиной, с колотящимся сердцем – пронесло? не пронесло? – смог проконтролировать, нейтрально ли он держит педали трясущимися ногами. Надо же еще и тормозить – полоса-то кончается, а известно, как неравномерно на гололеде хватают наши тормоза слева и справа: ноги никогда не нейтрально, помогаешь рулем и передней ногой.

Короче, выкинет ведь с полосы к едрене фене, с этой рекомендацией.

Мы с Кузьмой Григорьевичем только переглянулись. Нет уж, дудки, что-что, а ногу отключать не стоит. Шерсть кой-чему не защита. Лучше перед торцом не допускать отклонений, чтоб не занесло на пробеге.

Но зато, правда, все внимание уделено главному: самолет должен двигаться параллельно оси ВПП. Я за это ратовал всегда и рад, что этот основополагающий фактор безопасности на посадке наконец-то занял в РЛЭ достойное место.

Вчера утрясали вопрос, как мне с экипажем слетать на тренажер. По идее об этом должна болеть голова у начальства, а мое дело – позвонить в план и явиться на регистрацию, а билеты мне передадут.

Но сейчас зима, и если я сам не позабочусь, то и буду сидеть: план маленький, народу много, не к спеху. Да и начальство косо посмотрит, что, мол, Ершову все до лампочки.

Поэтому я взял это дело на себя. Сбегал, выписал требование, настоял, чтобы экипажу, который нас будет везти, дали указание уступить нам очередь на тренажере: им сидеть три дня, а нам добираться пассажирами назад. Отлетать – и в тот же день через Москву рвануть домой, чтобы не застрять на праздники в дороге. Удивительно, но мою позицию ретиво отстаивал Кирьян.

Все это так, но нет паспортов членов экипажа, и мне в кассе отказались выдать билеты. А годовых служебных, которые должны быть в штабе и выдаваться экипажу в подобном случае, нет, все разлетелись. С годовым билетом проще: пришел на регистрацию, предъявил билет; есть места – в кассе быстро выписывают бумажные, и в путь. Но сейчас рейсы забиты, мест нет, да и хотелось бы лететь сидя, а на стоя, как это сплошь и рядом бывает. Летим ведь – есть места, нет мест, – летим…

И вот сегодня (уже утро 1.11.) придется ехать в штаб и выяснять этот вопрос, выбивать все же годовые билеты, чтобы не дергать экипаж из-за паспортов.

Съездил. Никому ничего не надо. Были годовые билеты, но по ним в Ташкент, на тренажер же, улетели Александровы.

Ну что ж, отметим в плане, чтобы экипаж явился за 2 часа до вылета на регистрацию с паспортами: будут ли места или нет – улетим.

Собачья система: тебе надо – ты и добивайся, а не хочешь – сиди. А не нравится – уходи.

Простоял минут сорок в очереди на автобус: у них, видите ли, обед. Хорошо, что тепло оделся, – и то, замерз.

Вот такие маленькие гирьки, а все ложатся на другую чашу весов…

Топлива снова нигде нет.

Ограничили на нашей ВПП предельный коэффициент сцепления: 0,35 вместо 0,3, и ветер боковой на 4 м/сек меньше – это из-за отсутствия подготовленных боковых полос безопасности.

Запретили взлет и посадку в сильном ливневом дожде: видите ли, сопротивление возрастает и т. п.

Ограничили минимум в снегопаде: 1000 м на посадку, 600 на взлет. Зачем тогда эти тренировки на понижение минимума?

Короче, кругом жмут, а нам летать и принимать решения.

И погоды начались отвратительные. Пока сажают пассажиров, снег облепляет самолет; пока удалят снег и обольют «гамырой», заряд подойдет, будем ждать минимума на взлет; пока будем ждать погоду, снег снова налипнет, будем снова ждать очереди на облив…

Сколько раз бывало: сажают пассажиров, считают, пересчитывают, а ты сидишь как на иголках и все поглядываешь то на трап, то на туман, на глазах уплотняющийся и закрывающий фонари, то снова на трап… Материшь службу перевозок открытым текстом, а рабочее время идет, рушатся планы, перестраиваешь себя на новое решение. Ох, гибок пилот, ох, приспособляем!

2.11. Я вчера возмутился, что трачу личное время на билеты, а Нина мне сказала: кто же виноват, что у нас такой порядок. Начальник штаба сказал, что чтобы забронировать нам место по телефону в ЦАВС – это ж целая эпопея. Надо подать рапорт командиру предприятия, исписать кучу бумаг, ехать договариваться в агентство, – и это все из-за того, что раз в год экипажу приходится слетать стоя.

Стану ли я трепать нервы, убивать дни, свой отдых и здоровье, добиваясь решения проблемы? Нет, я слетаю стоя. И не раз, а четыре раза в год. Промучаюсь ночь туда, ночь обратно, и все. А посвятить жизнь борьбе за то, чтобы другие исполняли свои обязанности, – да лучше головой об стенку. Я своей семье в агентстве билеты в отпуск брал, так два дня болел.

Значит, что же – позиция стороннего наблюдателя?

Большинство так и живет. Себе дороже искать справедливости, добиваться порядка. Иди, иди себе. Пош-шел на….!

Но ведь все планы в нашей великой стране рассчитаны на то, что если все мы возьмемся дружно…

Каждый должен честно работать на своем месте. Чем виноват тот же Кирьян, та же Нина, что в их инструкциях нет указаний добывать нам билеты на тренажер? Я на себя не могу добыть, а им что, больше надо – на всех-то добывать? Кто виноват в том, что летаем десять лет, а своего тренажера в отряде все нет?

Мы на разборах сигнализируем. На каком этапе наши сигналы, предложения ложатся под сукно? Но двадцать лет не могут наладить отрядный телефон, и секретарь парткома на собрании разводит руками.

Так уж лучше я молча долетаю свои два года и сохраню силы начать жизнь сначала. Какой резон списываться по здоровью, угробив его в бесполезных нервотрепках, в то время как мое дело – летать.

Я жить хочу, я еще не стар, еще есть какое-то здоровье, интересы, стремления, еще не очерствел душой. Нет, большая часть жизни в авиации прожита. Хоть и есть что вспомнить… но готовиться надо к жизни на земле, сохранить здоровье. А на мое место уже пришли: стоят за спиной два вторых пилота-академика, с компьютером в кармане, с активной-активной жизненной позицией и с очень высоким уровнем притязаний.

Мне бы только научить летать хоть одного. Потому что, в конце концов, между выбиванием билетов, стоянием в очередях на автобус, войной с тетями Машами, есть еще и главное наше пилотское дело – летать.

И вот выходит, глядя со стороны, что шагаю-то я не в ногу. И не туда. И позиция не та. В то время как вся страна… с небывалым подъемом… тра-та-та!!!

Почему так?

Почему я выкладываюсь в полете весь, без остатка, числюсь на хорошем счету, активный общественник… а позиция не та? Ну был бы лентяй, сачок, равнодушный, пьяница, хапуга, – а то ведь нет, наоборот, люблю полеты, доброжелателен к людям, не пью, не гребу под себя, не рву изо рта. Должен бы первый подхватить знамя перестройки – и вперед, в бой с недостатками! А я боком-боком – и в кусты.

Интересно, хирург так же должен бегать выбивать инструменты, донорскую кровь, койку своему больному? Или шахтер – шланги к своему агрегату? И шофер – запчасти, учитель – учебники, продавец – товар, диспетчер на ГЭС – воду? И сейчас, под новые лозунги, так и кинется в Саяны с ломом и лопатой, долбить лед, чтоб тот скорее таял и вода закрутила турбину?

А у нас, выходит, так. И сторонний ли я наблюдатель, когда наивно полагаю, что все это – не мое собачье дело, а мое дело – пришел в самолет, а там меня только и ждут, чтобы откатить трап. И мне ли добиваться, чтоб так было? Или тысячам других исполнителей, каждый из которых лишь должен честно трудиться на своем месте?

5.11. Слетали на тренажер, и, надо сказать, нам всю дорогу чертовски везло.

Протолкавшись пару часов на ногах и уже собравшись уезжать домой из-за отсутствия мест, все же выстояли до последнего, чтобы совесть была чиста, – и нашлись места.

В Ростове с ночевкой устроились легко, а утром ростовчане не пришли на тренажер, и мы отлетали вместо них.

Через два часа первым же рейсом улетели в Москву, во Внуково в магазине набрали продуктов и, сделав морду лопатой, влезли в автобус впереди полутысячной очереди.

В Домодедово, хоть и не было мест, первым же рейсом улетели с нашим экипажем, пробравшись на самолет зайцами (правда, в самолете оказалось тридцать свободных мест). И в семь утра сегодня уже были дома.

Я считаю все это великим везением. И хоть две ночи не спали, натолкались прилично на ногах, но все же цель – формальная отметка в задании на полет, что мы прошли тренировку на тренажере, – была достигнута.

На тренажере мы сделали три захода на посадку с пожаром двигателя, стандартным разворотом. Все три раза не попали на полосу: гонялись за тангажом. Уже и распределили обязанности: я захожу, а Валера следит только за тангажом и скоростью, – все бесполезно. Тангаж отнимал все внимание – и мое, и его.

Раз вывалились из облаков на 60 м: деревья неслись под крылом, все было в туманной дымке; я мучительно искал на горизонте полосу, таская штурвальную колонку туда-сюда, а машина то вскакивала в облако, то вываливалась и ныряла к самым верхушкам деревьев. Я судорожно выхватывал ее, краем глаза пытаясь поймать тангаж по прибору, но вариометр скакал по десять метров вверх и вниз. Легкие движения штурвалом вызывали сумасшедшие скачки авиагоризонта, и в конце концов мы упали в лес и покатили прямо по деревьям.

Инструктор уже дал нам просто взлететь, выполнить стандартный и сесть с обратным курсом, но из-за тангажа мы все равно не справились и упали за полосой.

Зло взяло: столько суеты – и ради чего?

На разборе инструктор предложил нам посмотреть, как он сам слетает и справится.

Милый ты мой, подумал я, ты же сроду не летал на Ту-154, ты и не представляешь, каково почувствовать эту машину в полете. Зато освоил тренажер.

Как много в нашей жизни людей, умеющих прекрасно создавать видимость – и убежденных даже, что все это и есть самая реальная жизнь, – но беспомощных, коснись до дела.

Итак, ради создания видимости, что экипаж прошел подготовку на тренажере, отработал ситуации, уточнил все нюансы подготовки к полетам зимой – и теперь безусловно готов, может летать и справится, – ради этой видимости мы и переводили время в дугу на вокзалах, в автобусах, самолетах, гостиницах.

В прошлом году Кирьян отправил нас на тренажер как раз под 7 ноября. Зная, что перед праздником из Ростова не улететь, все забито, не желая мучиться, мы договорились с экипажем, поставили литр водки, передали презент тренажерщикам, и ребята слетали без нас, отлетали сами, уговорили инструктора тренажера и привезли нам задания на тренировку с той же формальной отметкой. И нас допустили к полетам, и мы спокойно отлетали зиму, а как – я уже описал.

Мы, конечно, в Ростове сделали замечания по тангажу, но, судя по реакции инструкторов, им глубоко плевать на механику; теорию же они спрашивают строго.

Но от такого пилотирования мне как пилоту мало проку. Был бы тренажер наш собственный, можно было бы еще добиваться.

Но и возможности наших отечественных тренажеров – на уровне мировых колхозных стандартов. И у экипажей к ним отношение соответствующее. А в министерстве думают иначе. Если вообще думают.

Кому нужна эта видимость работы?

12.11. Событие. КВС Валентин А. выкатился в Норильске на концевую полосу. Ему дали взлетный курс 194, потом переиграли на 14, потому что был попутный ветер 5 м/сек; он психанул, дал газу чуть не взлетный режим и помчался на 14. За 600 метров до конца полосы начал тормозить и, на сухой полосе, в мороз -30, выкатился на 170 метров, порезал колеса.

Перед этим рейсом он просился отдохнуть, устал, вымотался. Но ему сказали: слетаешь. Вот, слетал.

Это, скорее всего, нервный срыв, но у нас в психологию не вдаются, а тупо пытаются добиться, почему он, разгильдяй, негодник и пр., – вот почему он рулил быстро, почему плохо тормозил и т. п.

Потому что перед Норильском он толкался в АДП, несколько часов на ногах, нервничал, может, с женой поругался накануне. Кому это надо. Надо знать, почему выкатился, а при чем здесь жена?

У нас в отряде слишком много предпосылок к летным происшествиям, поэтому командование собрало сегодня отцов-командиров и нас, сирых, командиров воздушных судов. И провело интимную беседу в узком кругу: из управления был лишь начальник ЛШО, но он наш, доморощенный, свой.

Пять часов мы всухомятку жевали безопасность, причем, Яша Конышев пытался направить разговор в русло того, как мы, командиры, плохо обеспечиваем пресловутую безопасность, а мы, командиры, наоборот, все упирали на квартирные условия, планирование, транспорт, телефон, на жен, детей и пр.

Нам были розданы анкеты, где мы должны были высказать свои соображения о том, как мы понимаем безопасность полетов, что, по нашему мнению, можно сделать у нас в отряде, какие руководящие документы надо бы изменить; коснулись и производительности, и просто оставили место для предложений.

Я изложил свои взгляды на двадцати строчках, мелким почерком. Но что это изменит. Может, хоть телефон наладят?

Все наши беды – сверху. Лично от нас зависит лишь точность параметров полета – с этим мы справляемся. Мы вполне обучены. Но как много валится на нас сверху. Информация, еще информация, страх, порка, запугивание, зачеты, занятия, бумаги, бумаги, еще бумаги, подписи, росписи, – тысячи! И все это мешает, выводит, дергает, треплет нервы, – и большей частью влияет, ох как влияет на безопасность.

Это точно, как я пришел на кардиограмму – уже запуганный, испереживавшийся, что она не идет, уже на взводе, с пульсом, – а медсестра уложила меня, прилепила присоски и орет:

– А ну, не волнуйся! Говорят тебе, успокойся! Ты почему волнуешься? Будешь волноваться – не пойдет кардиограмма, спишут! Так и знай!

Вот так нас «успокаивают». А потом удивляются, что на пилота так влияет разговор с женой.

Жевали Валеру Ковалева. Ему пришло-таки звание «Отличник Аэрофлота», а он, в обиде, обещал, что и от звания откажется, написал рапорт, что наказали несправедливо. И вот Конышев должен собрать материалы для ответа, в том числе и наше, рядовых командиров, мнение.

Мнение наше, в общем, одинаковое. Ковалев, хоть и способен на эпатажный поступок, но его до такого поступка довели. Тоже срыв.

Начальству же нашему – срыв, не срыв, – а пришел на работу – выполняй.

Вот этот взгляд начальства сквозь личность рядового летчика – самый весомый камень в ту, другую чашу весов.

А Юре Белавину, штурману Ковалева в том злополучном полете на Москву-Калинин, вручили вполне им заслуженный в сложной обстановке знак «Отличник Аэрофлота».

Вчера вернулись из Москвы. Разговелись после отпуска. По закону подлости сразу нас взяло за шиворот и швырнуло в самый водоворот.

Запросили дома запуск – нам передали, что у нас в слитом три дня назад масле только что обнаружили какую-то медь и надо менять машину.

Протолкались три часа на ногах, заменили, перегрузили, поехали.

Взлетел я нормально, хотя некоторая скованность и чувствовалась, но все было в ТУ. Проверял меня Рульков, не лез.

Снижались в Москве вручную, это немного связывало, правда, заход был с курсом 317, с кругом, и я вполне освоился; но не получилась связка: «третий – шасси – закрылки – газ».

Третий выполнял на скорости 400, на малом газе; скорость падала, до 390, но медленно; я дал команду выпустить шасси, но Кузьма Григорьевич не спешил, все убеждался, что без крена (хотя никто не запрещает выпускать в крене, но среди стариков бытует антинаучное мнение, что тогда поток может сломать створки… невежество). Пока он убеждался и выпускал, скорость стала падать энергичнее; я использовал все хитрости, чтобы, не добавляя режим, поддержать ее: потерял припасенные на этот случай 20 метров высоты, потом еще 20, – но уже было около 350; я дал команду «Закрылки 28», но Кузьма Григорьевич не торопился: еще горели красные лампочки промежуточного положения шасси, и загудела бы сирена.

Выматерившись про себя, я сунул газы; тут лампочки погасли, и Рульков, наконец, выпустил закрылки. Чтобы добрать потерянные 20 метров и занять высоту 400, я дал машине вспухнуть, теряя скорость; добавил еще газу, а тут уже подошло начало четвертого, и все внимание ушло на директорную стрелку.

Скомканный этап и потеря скорости – вот, пожалуй, одно нарушение за весь полет. Краем глаза видел, что запас по сваливанию по АУАСП доходил до полутора градусов. Это допустимо, но явно грязновато. Специалист…

Посадка была хорошая, 1,2, по оси, чуть с перелетом (Рульков любит повышенную скорость на глиссаде). Сразу стал тормозить, но почувствовал, что местами гололедик: автоматы юза подергивали.

Сзади, как всегда, висел борт, пришлось подсуетиться и поскорее освободить полосу. Рулить в Домодедове, по гололеду, извращаясь по перемычкам рулежек за машиной сопровождения, – не самое приятное дело.

Назад взлетали вечером; шел мокрый снег, и мы уже предвидели, что можем и застрять.

Застряли на три часа: была пересмена, и два РП передавали-принимали полосы, потом их чистили; ветерок менялся, сцепление слабое… Короче, выжгли полтонны топлива работой ВСУ, а его и так не густо: Москва заправкой не балует.

Потом была очередь на запуск. Заплакали Ил-62-е, что им на Камчатку, во Владик, а время кончается, – выплакали. А нас, сирых, выпустили только через 40 минут.

В полете диспетчеры предлагали нам эшелоны выше 11100 (есть уже разрешение – правда, с ограничением веса), но до Красноярска еще не дошло, мы не расписывались; отказались. Как бы чего не вышло.

Вся Сибирь закрылась туманами, Красноярск тоже; сели в Кемерово. Там завал: Ил-86 и четыре «Тушки». Мест в гостинице нет, валялись на креслах в самолете. Потом три часа на ногах: пробивал посадку пассажиров, пока в Красноярске медленно улучшалось. Как дали 1300 м, мы взлетели. На подлете дали 1000, потом 900, и мы собрались в Абакан. Но замерили еще раз, «получше», дали 1000, и я зашел в автомате. Было, и правда, 80/1000, но сел я уверенно и мягко, как и в Кемерово: где-то 1,1.

Так что разговелся. Как и не ходил в отпуск.

Вчера был разбор отряда. Пороли Валентина А., пороли по старой, испытанной схеме: «Почему нарушил? Почему выкатился?»

Да потому, что летает. Кто не летает, тот не нарушает. Ждем вот приказ о снятии его, старого командира, во вторые пилоты.

Я рулю быстро. Но предусмотрительно. И притормаживать начинаю за версту. Уроки Шевеля…

Не думаю, чтобы Валентин рулил хуже нас всех; скорее всего, он зевнул. Зевнул торец полосы, приняв за него торец трехсотметровой бетонной концевой полосы безопасности. Ночью я и дома иной раз тоже издали путаю огни, но приучен притормаживать далеко заранее.

По расшифровке магнитофона они и вообще молчали-молчали, а потом вроде как вопрос, удивленный такой: мы что – выкатились? Значит, никакой тревоги и не было. Просто зевнули. Но вот это-то и непростительно командиру. И счастье-то, что убытку – всего пять порезанных покрышек, даже не лопнули камеры, да еще сбитый фонарь.

Тем и сложна наша работа. Он спокойно зевнул торец; я спокойно пропустил под крыло бетоноукладчик, Шура Ш. спокойно свернул на непригодную рулежку…

Надо все время быть начеку, в напряжении. А не хватает сил – ищи другую работу.

Сегодня началась эпопея на Владивосток. Из Северного я не дозвонился до АДП, но по городскому связался с ПДСП, Все есть, но чистят полосу.

А боялся я за топливо. Осипов вчера нас обрадовал, что топлива – на один день работы, что по Союзу 30 портов без топлива, 11 на ограничении, и что лучше до конца года не будет, да и после – тоже не будет. И вообще – лучше не будет. Когда такое говорит с высокой трибуны зам. начальника управления, то как-то иначе начинаешь воспринимать Основные направления… которые до 2000 года, – особенно в части, касающейся именно твоего вклада. Руки опускаются.

Сидим в гостинице, кое-как нашли места, все врозь; я – в однокомнатном нумере, ребята – кто где. Тараканы путешествуют по мне. Поговаривают и о клопах. Профилакторий закрыли. Начальник оного, промучившись полгода и устав биться головой о стену, сменял полученную здесь квартиру на город и уволился. И сестра-хозяйка тож. И еще двое. Некому работать.

Воды в аэропорту нет. Поэтому нечем развести реагент, чтобы полить полосу и расквасить на ней лед. Но шевелятся: из Северного идут машины, помогут чистить.

От нечего делать пошли в эскадрилью. Беседовали с командиром АЭ, штурманом ЛО, – проводили предварительную подготовку к полетам на равнинные аэродромы.