Текст книги "Летные дневники. часть 2"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Не высаживая, заправились и погнали на Москву. Заходил Валера, был сдвиг ветра, но он справился, правда, с 30 метров я положил руки на штурвал, и газ до малого плавно убирал тоже я. Нас подбросило в процессе выдерживания и чуть снесло по ветру вбок, метров на 4–5, но Валера сел хорошо. Уж тут торможение было прекрасное, а давали те же 0,6.

Сейчас сидим в Москве, нас тут много, а машины не идут, топлива снова дома нет, выпускают по чайной ложке три раза в день, с дозаправкой в промежуточных портах.

Из-за этого топлива все планирование смешалось. Засылают экипажи пассажирами в Москву, а из Москвы тоже улетают пассажирами. Отправляют нас на Абакан, а куда делись отсюда абаканцы, неизвестно.

Дома разморозили гостиницу, в нумерах до -3, резервные экипажи спят одевшись, как на войне. Подозреваю, что это вымораживают тараканов. А напротив – депутатская, с сауной…

Ну да нам за это деньги платят, а не нравится – уматывай.

Витя Мисак с дрожью в голосе повествовал, что за сорок лет жизни это была самая кошмарная ночь, несравнимая даже с полетами и ночевками на Северном полюсе, где, по его словам, рай против нашего профилактория. Шелест и треск дохлых тараканов на полу…

10.12. Вытолкнула нас Москва, заведомо зная, что в Челябинске нет топлива, рейсом на Абакан, а стоявших тут же у окна абаканцев направили на Красноярск. И абаканцы промолчали, что в Челябинске нет топлива, и молча схватили наш спокойный прямой рейс, хотя из Красноярска им потом придется добираться пассажирами. А нам нечего делать, подписали и полетели на Челябинск, где нас встретили отнюдь не с распростертыми объятиями. Топлива таки нет.

Пошли в гостиницу, а пассажиры, уже сутки протолкавшиеся в домодедовском, битком забитом вокзале, в ожидании, пока из Сибири прорвется самолет, пошли теперь осваивать челябинский вокзал.

Таких дураков, как мы, оказалось предостаточно, и пришлось пошустрее забить место в нумерах, оттерев плечом ближнего.

Ночь, вернее, остаток ночи, провертелись в духоте узенькой и до одури натопленной клетушки, а утром дождались своей очереди на заправку, и нас выпинали на Павлодар.

Для сталинского сокола все равно, куда лететь; полетели. Непривычно как-то – днем; летаем все больше ночами.

Павлодар нас принял, правда, пришлось подождать, пока заправят рейсовые самолеты.

Абакан ожидал туман, и мы взлетели, моля бога, чтобы он этот Абакан прикрыл: запасной-то Красноярск…

Бог внял мольбам. Уже было мы затеяли дебаты с Абаканом, кому перегонять машину в Красноярск, как дали видимость 300 метров, потом 100… и мы благополучно сели в родном Емельянове.

Посадки все хорошие, а заходы в Павлодаре и Красноярске были корявые: отказ КУРС-МП, причем, подлый, без бленкеров; система уводила в сторону на полтора-два километра, и спасибо диспетчеру в Павлодаре, что вовремя нас насторожил. Ну, штурман-то был начеку и контролировал по ОСП, но сначала мы так и не поняли. Будь погода сложнее, пока разбирались бы, мы бы не вышли, и пришлось бы уходить на второй круг.

Сегодня на разборе было доложено, что у меня перерасход 6 тонн. Претензий ко мне нет: полетай с пятью-то посадками.

Кирьян сидел в Ростове 8 дней: дважды отменяли рейс из-за топлива. Альянов сидел неделю в Сочи по той же причине.

Подошел сегодня ко мне замполит по вопросу моей агитаторской бездеятельности. Я ему прямо сказал: видите, какие настроения? Что мне говорить? Как отвечать на неизбежные вопросы людей? Он призвал меня не поддаваться настроениям и не уходить от вопросов. Тогда – за что агитировать?

Короче, договорились, что буду продолжать изучение партийных документов, т. е. мероприятия для галочки. О чем, наверное, и Горбачев мечтает.

Участились случаи нарушения экипажами РЛЭ, много расшифровок по мелочам. Нервотрепка на земле порождает наплевательство в воздухе.

12.12. Норильский рейс никто не любит. Там чуть не полгода набирается дней с нелетной погодой. Поэтому, узнав план, с вечера начинаешь тревожиться.

Первое – как добраться на ранний вылет. Если ночевать дома, то надо либо заказывать такси, либо идти пешком, либо надеяться на единственный служебный троллейбус в 4.50.

Я лично предпочитаю в хорошую погоду встать в 4.15 и пройтись час по ночному городу. Подходишь как раз к автобусу. Еще час – и на работе.

Но предварительно надо позвонить в ПДСП, есть ли машина, готовится ли рейс, есть ли топливо. И на метео желательно бы позвонить, но только в Северный, т. к. у нас в Емельяново связи с городом у синоптиков еще нет.

В наших конкретных условиях, когда гостиница разморожена, заезжать в нее на ранний вылет нет смысла. Валера Кабанов рискнул – и провел кошмарную ночь.

А я не позвонил синоптикам. Прошелся пешочком, разогрелся, сел в прохладный автобус и дорогой слегка замерз.

Рейс готовился, но в Норильске был боковой ветер, чуть превышающий норму для коэффициента сцепления 0,35. Анализировать норильскую погоду надо тщательно, и мы, летая туда двадцать лет, изучили все нюансы.

Судя по видимости 8 км, силе ветра 10 м/сек и синоптической карте, можно предположить, что там просто ветер. Никакого снегопада нет, температура -10, просто метет. Значит, полоса заснежена и закатана давно, и если норильчанам надо, они ее будут чистить, чтобы довести сцепление хотя бы до 0,4. Прогноз обещал тот же боковой ветер до 15 м/сек.

Дал я задержку на три часа. Потолкались в штурманской, ожидая, пока откроется штаб: получить зарплату. Я все не мог отогреться.

Получили деньги, пришли в гостиницу, там холодно, но нашлось несколько номеров относительно теплых, из одного из них как раз подняли на вылет экипаж, и мы тут же упали в еще относительно теплые постели, одевшись, под два одеяла; правда, по одному тут же забрала дежурная – для поселяемых в ледяные камеры наших же бедных пассажиров.

Часа через полтора я, наконец, чуть согрелся и уснул, но тут же подняли к телефону. В Норильске начало улучшаться, и мы пошли в АДП. Я заказал разговор с Норильском, из которого выяснилось, что там чистят полосу и просят воздержаться от вылета на два часа. Пришлось толкаться в штурманской.

Потом пришла погода с коэффициентом 0,45, что нам подходило. Я дал команду сажать людей, но следующая погода пришла снова 0,35; я снова заказал телефон и кое-как, через ПДСУ, выяснилось, что там уже 0,5 и давно пора лететь.

Взлетели в 20.30 местного. Вернулись в час ночи. Спать я лег в четыре утра. Встал в двенадцать.

В Норильске садился на пупок и унюхал точно на знаки. Ветра не было совсем. Полоса сухая, и только на обочинах был древний, от осени до лета не удаляемый лед. Кажется, можно было и не чистить полосу: дождались-таки штиля. Но через час снова поднялся ветер, замело.

Дома садился Валера. Из-за нештатных отклонений (обледенение в облаках, отказ планшета, не вовремя включенные штурманом командные стрелки) он потратил много сил и внимания на четвертый разворот, стал дергаться и терять высоту. На прямой кое-как подобрал курс к ближнему приводу, но упустил глиссаду, пошел выше и на повышенной скорости, которую, впрочем, заметил и прибрал режим.

Короче, наметился явный перелет. Я с интересом следил, как он будет выкарабкиваться. Полоса сухая, три с половиной километра; пусть разок перелетит. Будет наука.

Тут ничего не сделаешь. С тоской считал я проносящиеся под нами в четырех метрах знаки: одни, вторые, третьи, четвертые, пятые… Ну, подвесил, так уж подвесил! Спасала только скорость: самолет все же приближался к земле, но не падал. В конце концов, на последних углах атаки, мы таки сели, мягко, с высоко задранным носом, оставив позади с версту чистого бетона.

Лукич во Владике вот точно так же перелетел и выкатился в болото. Ну, Валере информация к размышлению. Я его не ругал, потому что такие отклонения его достаточно шокировали.

Да и устал же он, практически без нормального предполетного отдыха.

Валера ушел в отпуск: сдает вступительные экзамены в КИИ ГА (для ввода в строй – чтоб хоть числиться в вузе), да годовая комиссия подошла. А моя через две недели.

В Норильске встретил однокашника Борю Б., москвича. Он летает во Внуково 2-м на «Тушке». Летел из Тикси или Анадыря. Поговорили. Чем хороша работа: тесен мир, часто встречаешь знакомых.

Он уже было пару лет назад начал вводиться, летал в Шереметьево с левого сиденья, да где-то под Анкарой уклонились, пришла телега, их расформировали, членов экипажа понизили в классе и разогнали по московским отрядам. А ведь был он в свое время лауреатом премии Ленинского комсомола, лучший молодой командир Ил-18… Сейчас разочарован, как и все мы, подумывает о пенсии. Ругательски ругает министерство за коррупцию и групповщину.

Выруливал мимо, помахали друг другу рукой, и – когда еще встретимся…

13.12. Вчера у кого-то не убралась нога после взлета, летал два с лишним часа, вырабатывал топливо, подробности пока не известны, но сел нормально.

В Енисейске три недели назад пропал самолет Ан-2. Его направили по санзаданию, ночью, в сложнейших метеоусловиях, и он пробился, взял больного, но в Енисейск не вернулся.

Подробности проясняются. Днем они полетели в ту же сторону, вниз по Енисею, рейсом, но вернулись из-за сильного снегопада, не позволяющего вести ориентировку. А вечером поступил вызов по санзаданию, в ту же сторону, и командира удалось уговорить.

Куда он сам лез, только что вернувшись из-за непогоды? Как на него нажали, знает лишь он, потому что решение принимал только он, а остальные все отскочили и теперь всячески открещиваются.

Причиной санзадания был криминальный аборт, выполненный какой-то деревенской матреной. Так на двух полюсах оказались обыкновенная гулящая баба и командир самолета.

С легкостью необыкновенной бросаем мы современную технику по любому поводу, не задумываясь. Мы так богаты, могущественны и гуманны… Вот такая гуманность стоила пяти человеческих жизней – из-за погубленной шестой, едва затеплившейся.

Но экипаж отбросил все сомнения и полетел на помощь. Умирает человек – и помчались, пробились, и везли, в снегопаде, ночью, по приборам, без противообледенительной системы, с мокрыми спинами, и молились… о чем?

Последняя связь у них была с Ил-62: запросили погоду Енисейска, радист им передал, а подтверждения не получил. Что-то произошло.

Скорее всего, нырнули в еще не замерзший Енисей, обледенели. Либо шли на малой высоте, и обрезал двигатель, не успели передать.

Я не ратую за выбор: того спасать, а тот вроде не достоин. Но думайте ж головой, ведь вас, за вашу глупость пострадавших, спасая, гибнут люди. Вместо одной – пять смертей: больная, экипаж, врач и медсестра.

Ведь человек, Командир, принимая решение лететь по погоде хуже минимума, сознательно шел на риск, шел во имя гуманной цели: спасти Человека. И проиграл. Мастерства ли, самообладания или просто везения ему не хватило – мы так и не узнаем.

А ты бы так смог?

Сегодня стою на Ростов. Вчера топлива не было, теперь у нас так бывает через день. Так что, вполне возможно, сегодня и не улетим. Будем звонить. Рейс все равно на трое суток, так лучше уж посидеть дома.

15.12. Однако прилетели в Ростов по расписанию.

Новый второй пилот, Толя Можаров. Летал на Ан-2 и вторым на Ил-18, недавно переучился на «Ту», насильно переучили, в связи с сокращением Ил-18.

В Челябинске я показал, как надо садиться; сразу дал взлетать. Ну, сырое дело еще, ясно, но понравилось, как выдерживает параметры в наборе и на снижении: четко. Дал сесть в Ростове: по директору вполне нормально, чувствуется опыт Ил-18, но выравнивание на трех метрах, пришлось помочь.

Стоит с ним поработать. Так-то бедовый, шустрый, не чужд соблазнам современной жизни, – словом, типичный представитель современной аэрофлотской молодежи. Учится.

Немножко суетился я возле него. Хочется сразу всему научить, это моя слабость. Ну да дело не в позе, а в конечном результате. Пока самолет ему нравится, пусть летает вволю. А то за 60 часов никто не осмелился дать парню штурвал – бывшему пилоту лайнера Ил-18!

16.12. Назад вернулись по расписанию, приятная неожиданность. Правда, я почему-то плохо спал перед вылетом, но это мелочи.

Назад оба полета открутил Толя, и, надо сказать, для начинающего – неплохо. Взлет уже получается, посадки мягкие, но куча нюансов, которые будем устранять.

Дома дал ему выравнивать самостоятельно, с дрожью в сердце, и он, хоть и низковато, но справился и сел точно на ось.

Завтра рано утром в Благовещенск. И новый второй пилот.

21.12. В Благовещенск слетали по расписанию. Второй пилот – Миша Жаворонков, сто лет уже летает у нас.

Туда летал я, сел точно на знаки; сзади висел Як-40, и меня попросили поэнергичней освободить полосу, а я в спешке забыл, что эта машина с ручкой управления передней ногой (мы говорим: «с балдой»), искал причину, почему не могу развернуться на 180, потом опомнился, схватил «балду» и успел освободить вовремя. Жалко было «Як», его и так увели из-за нас чуть не в Китай, а тут я по разгильдяйству чуть не угнал его на второй круг; ну, обошлось.

Обратно садился Миша, ну, посадку совершил, как бывает одна на сто. Я позавидовал. Умеет летать человек, да и то: двенадцать тысяч часов… Этого учить – только портить. Но… нет поплавка, и сидит в вечных вторых. Ну, мудаки…

Следующий рейс был в Ташкент, на тренажер. На этот раз летал с Толей, и что-то у него не получилось на посадке. Ага, вспомнил. Там же КПБ перед зеброй, метров триста, – бетонная, как и в Абакане. Я таких полос не люблю, да и кто их любит: поневоле мостишься не на зебру, а на торец КПБ. Я как-то в Абакане сел до знаков из-за этого (ну, и из-за разгильдяйства тоже), и Толя в Ташкенте мостился упасть до знаков; пришлось подхватить штурвал и сунуть газы, и упали на полосу, в общем… ракообразно.

Оказывается, он в Ташкенте ни разу не был. Может быть, для этого придуманы провозки?

Тренажер отлетали довольно хорошо. Во всяком случае, на полосу я попадал и с тремя отказавшими двигателями, и на одном двигателе, захода три-четыре, все понял, правда, бил машину о полосу. Но это у них там так заложено. Зато пилотирование по ощущениям близко к истине; это не Ростов.

На предварительной беседе с въедливо-язвительно-вежливым бортинженером-инструктором, манерами чем-то напоминающим нашего Лукича, я уяснил для себя вопрос, который, казалось бы, не подвержен сомнениям: работают ли интерцепторы от авторотирующего двигателя. Я сомневался, что нет, не хватит мощности гидронасосов на малых оборотах: все уйдет на бустера.

Оказывается, хватит. Тогда проще. Выходит, я был неправ, упрекая конструкторов за мнимые недоработки по интерцепторам. Хотя, если откажут 1-й и 2-й двигатели, интерцепторы можно будет использовать лишь от насосной станции, как я уже продумал. Но это – худший вариант.

Азарт при заходе с тремя отказавшими двигателями столь велик, что пульс подскакивает почти до 200, но увлекаешься, работаешь творчески, интуиция и расчет раскрепощены, – и какое удовлетворение, когда все же попадаешь на полосу!

Все равно бортинженеры ошибаются. Очень трудно, сложно им работать. А инструктора требуют: скорость, скорость и скорость. Вот это-то и погубило экипаж Фалькова, печальную годовщину гибели которого будем отмечать завтра. Воскресенье, соберется побольше народу, поедем на кладбище.

Нет, не скорость. Иначе зачем бы Руководство разрешало использование горящего, но работающего двигателя в течение минуты на усмотрение командира, если, допустим, один двигатель отказал, а второй горит, и надо уходить от земли.

Нет, не скорость. Слишком многое отдано в одни руки, и тут ошибаться нельзя, автоматизм здесь – помеха.

Контроль, взаимоконтроль обязателен. Для этого нужно иметь время. Пусть горит не десять секунд, а дольше, пусть – сорок, – но это ж не четыре минуты; за это время я успею принять решение, дать команды экипажу и проконтролировать действия бортинженера. Закрыть именно тот пожарный кран. Тот – вот главное. И само погаснет.

Так говорил и конструктор Кузнецов. А пожарная система – просто балласт, символ. Гореть там нечему, если перекрыто топливо. А если не перекрыто – бесполезно тушить.

Десять секунд… Это в кабинете десять секунд хватит, ну, на тренажере… А в полете – мало.

На другой день надо было отлетать бортинженеру-инструктору УТО, прилетевшему с нами проверяющим. Мы снова летали, и… оказывается, гораздо легче на второй день. Может быть, имеет смысл летать на тренажере два дня подряд? Или утром и вечером? А то пока настроишься, наломаешь дров.

Назад летели, набрав в Ташкенте кучу книг, и я бессовестно читал всю дорогу, не забывая, впрочем, поглядывать, скоро ли пересечение трасс.

Правда, на самом взлете попали в грозовой фронт – отголоски циклона, принесшего в Ашхабад пыльную бурю из аравийских пустынь. Неожиданность встретить – в Ташкенте, зимой, – грозовой фронт (паршивый, занюханный, до 6500 метров, но – фронт!) оказалась достаточно серьезной: я заметался между облаками, обходя их визуально с кренами до 30 градусов, пока Женя искал пути по локатору. Высота плясала с 4200 до 4500; прямой коридор был закрыт; пришлось обходить западнее; по высоте нас тоже останавливали; топлива было в обрез, запасной не Абакан, а более дальний Томск, – короче, все против нас.

Но, выбившись сверх облаков, обменявшись горячими репликами и успокоившись, мы сумели затянуть газы и даже еще сэкономили тонну топлива, использовав все возможности полета на большой высоте в кстати подвернувшемся струйном течении.

Пассажирами с нами летел экипаж Гены Верхотурова, пригнавшего накануне в Ташкент машину на мойку. Я не мог не показать, как могу садиться… Сумел. Благодарили.

Сегодня вечером – в резерв. Надо на всякий случай приодеться потеплее.

24.12. Слушаю сонаты Бетховена. Такая глубина и мощь мысли, такой взлет духа, такая красота мелодий и ритмов, такая гармония, такая страсть исполнения… что в сравнении с ним большинство этой поп– и рок-музыки, сотворенной тысячами композиторов за все годы ее существования, есть… музыка поп.

Да, видимо, высокое в музыке отживает. То, что пишут современные – Шостакович ли, Прокофьев, Свиридов, еще Шнитке какой-то, – если не песня, то и не нужно никому, кроме нескольких тысяч «подготовленных слушателей». А остальным «подготавливаться» некогда: надо в очередь за кроссовками бежать.

Да и для «подготовленных»: ни тебе мелодии, ни гармонии, ни красоты. Но это на мой сирый взгляд: я ведь привык напевать мелодии Бизе, Моцарта или Бетховена, которые писали не для «подготовленных», а для всех. Для меня.

Напоешь ли Шостаковича? Может, в высоких мыслях, чувствах, взлетах им и не откажешь, но я их не чувствую за частоколом диссонансов. Видать, таки слаба подготовка. Может, там, и вправду, заключено такое, что несчастным бетховенам с шопенами и не снилось.

Однако же я предпочитаю Бетховена и Шопена.

Бетховен мне и понятен, и доступен, и поразителен, и прекрасен, и вызывает такую гамму чувств, какой не вызывают другие, пусть самые модные, самые современные композиторы. Все они, вместе взятые, перед ним – нищета, ополоски. И даже лучшие их перлы – только блестки в оправе, а он над ними – как громадный, сияющий и непостижимый в своем совершенстве, чистейшей воды брильянт.

Грубо? Но это мое личное, для внутреннего употребления, мнение. Кому что нравится. Если тебе что-то нравится и помогает жить – слава ему!

Я всегда тянулся к классическому в искусстве и литературе. В классике не ошибешься; соприкасаясь с великим, вырабатываешь вкус, приобретаешь иммунитет к пошлятине, к дешевому, сиюминутному, наносному, бездуховному.

«Ритм… век… все быстрей…» Мы устали от скорости и от ритма. Кривая прогресса взмывает все выше, но возможности человека не беспредельны. Ритм, век, все быстрей, – а мы уже живем на резервах, заложенных природой в нас для использования на крайний случай. На крайний! Надолго ли хватит резервов?

Вот откуда массовый эгоизм. Самозащита.

Оксана говорит: папа, молодежь должна прыгать под современный ритм.

Вот именно. Прыгать надо, думать уже некогда.

Поставлю-ка еще раз «Лунную…»

Вчера наспех, на скоростях, помянули погибших ребят и девчат. Из резерва примчались в Северный; автобус на кладбище уже ушел, доехали на такси. Народ от могилы уже расходился, садились в автобусы; родственники убирали со стола, где каждый мог выпить и закусить по русскому обычаю. У нас с собой было: пригубили, занюхали; автобусы тронулись, и мы с Толей, боясь замерзнуть (ноги уже прихватывало), успели запрыгнуть в последний. Женя с Валерой остались: один любит поговорить, другой выпить, бутылка их согреет, доберутся; я же не большой любитель выпивать на кладбище.

Год прошел, но все так же больно видеть не угасшее горе родственников, старушку, целующую портрет погибшего сына, глаза родителей, слушающих рассказ очевидца, вытащившего их дочь, еще теплую, из-под обломков…

Мне эта катастрофа всю жизнь перевернула.

В Ташкенте уточнили последние подробности катастрофы в Карши. Там приведена связь экипажа с землей и переговоры между собой. Приведен график набора высоты, это большая фотосхема.

Ну, что сказать. Мы набираем высоту на одной скорости: 550. И, забравшись на эшелон, тут же ставим режим горизонтального полета, потому что после 9600 число «М» плавно нарастает от 0,8 до 0,83-0,85. Они же набирали на 505, 480, 450, 420, 410, 405… и упали. Углы атаки были 7–8 градусов, когда обычно 4–4,5, ну, 5. И достаточно было легкой болтанки, чтобы они свалились. Это был набор на лезвии бритвы, набор высоты экипажем, проторчавшим, на ногах – не на ногах, но при температуре 45, почти сутки.

Видимо, таки уснули. Вот и все. Опытный командир оказался просто самоубийцей.

А я голову ломал… Откажись он лететь – ну ничего бы не было. И ему бы слова никто не сказал. Но… надо, очень надо было в Ленинград.

Царство небесное.

А у Фалькова формально виноват во всем бортинженер. Он доверился горящим табло и запутался в них, не контролируя по дублирующим приборам, стал делать ошибку за ошибкой, а ситуация была настолько нештатной, что он просто выключился и действовал рефлекторно.

И упрекать его язык не поворачивается. Любой бы запутался в этих шестнадцати горящих табло – моделировали же. Никто не справился. Тем более – мальчишка, только из института.

Все-таки достаточно было минуту, ну, две, ничего не делая, определить, какой же все-таки отказал, а какой все-таки работает, и просто перекрыть нужный пожарный кран.

Ага. А определить, какой двигатель остался с обрубленным управлением, и сам себе гуляет? Такую вводную мог бы осмыслить только опытный бортинженер.

Для этого нужен был налет, тысячи часов в воздухе.

Какие там десять секунд…

Как-то ты сам поведешь себя в такой ситуации? Оцепенеешь, закричишь «мама!» или все же скажешь: «Стоп, ребята! Без паники!»

Когда мне берут кровь из вены, я качусь в обморок. Когда мне промывали пробку в ухе, я от непривычных ощущений тоже катился. Сегодня волею судьбы делал рентген желудка – и тоже отхаживали с нашатырным спиртом.

Так может, пора? Может, уйти непобежденным? Разве ж можно так на все реагировать?

Но это все не то. Тут – собою любимый я, и мне сейчас сделают ваву. А там я – в привычной, ожидаемой обстановке, тренированный на все случаи жизни. Да поколи мне вену десять раз – привыкну и буду спокоен. И рентген: не был бы он по подозрению на опухоль пищевода, я бы не был так накручен заранее и перенес бы как всегда.

28.12. Прошел годовую комиссию за три дня, без особых треволнений. Ни кровь из вены, ни знаменитый палец нашего хирурга («нагнитесь, раздвиньте ягодицы…») особо меня не взволновали: неприятно – и только. Кардиограмму и велосипед одолел без эксцессов… и выходит, что я – один из самых здоровых пилотов. Потому что себя, любимого, берегу, а уж в семье меня лелеют…

Налетал в декабре 44 часа, за год – 517. Годик, конечно, был еще тот. Законный год: год за два…

Вчера слетал в Москву. Нормальный полет, только машина попалась туда – с таким тяжелым носом, что я отдирал ее от полосы, стоя на педалях, долгих три секунды, показавшихся мне неделей. И на эшелоне руль высоты стоял в положении 7 градусов. Пришлось садиться с закрылками на 28. Сел мягко.

Загрузка и центровка были обычные. Лед под полом? Бывает: подтекает из раковины в переднем туалете; потом среди зимы гонят дня на три в Ташкент, и из дренажных дырочек капает, капает, вытаивает. Чуть не тонна воды.

Обратный полет – обычный, рабочий, без особенностей. И – конец года. Отдыхаю, сдаю зачеты на продление пилотского свидетельства – и с новыми силами вперед.

Тяжелым был ноябрь. Декабрь чуть полегче, а за последние дни я даже отдохнул. Когда топливо есть, чего ж не летать.

Впереди Новый год (елку еще не добыл), потом сдам зачеты… Короче, недельку посачкую.

Год прошел, год вопросов и сомнений. Много дал он мне, этот год, но и взял…

*****

1986. ПОСАДКА В СОЧИ.

7.01.86. Сачкую. Сходил раз в резерв. Отдохнул, отоспался за эти дни. Сдал зачеты, т. е. подсунул на подпись зачетный листок. Читаю книги. Два дня подряд взахлеб читал «Цусиму», явившуюся для меня открытием.

В Северном отрезают часть полосы под автомагистраль к новому мосту. Остается 1500 м полосы для Як-40 и Л-410. Кончаются наши перегонки, попившие вволю кровушки. Но кто и как будет обслуживать самолеты? Гонять ли на форму в ближайшие аэропорты других управлений? Это не слаще, чем перегонки в северный, налетаемся пассажирами, насидимся в гостиницах.

Да еще впившийся в нас Абакан, не имеющий своей базы. Лучшие, исправные самолеты – ему, а нам вечно гнать дефективные на базу из Москвы, где у нас происходит обмен.

Короче, гордиев узел, вернее, аэроузел, затянулся накрепко, и, видимо, чтобы его разрубить, по слухам, скоро прибывают к нам сами Полководец наш, маршал профсоюзный, – на совещание в крайком, как представитель заинтересованного ведомства.

Надо же – порт хоть закрывай: дождались. Ну да снова тришкин кафтан начнут латать… за счет гибкости летных отрядов, естественно. Какая-то прозрачная параллель протягивается с «Цусимой», честное слово.

Конечно, Сам с рядовой массой не встретится, ему незачем. Едва ли он и в Емельяново заедет: обычно такого ранга господа садятся в Северном.

Ну да недолго ждать, закроют Северный – куда вы денетесь, окунетесь и в наши заботы. Прижмет снежок на полосе, с тремя-то снегоуборочными машинами, уйдете пару раз на запасной… Или они и господу богу накажут не резвиться с погодой?

Тут еще вторая, едва наметившаяся параллельная полоса, предназначенная для Як-40, стала проваливаться, и намечаемая скорая эвакуация местных линий в Емельяново отодвигается. Короче, проблем хватает.

Угнали Ан-24 в Китай. Якутский экипаж летел в районе Госграницы. Второй пилот дождался, когда вышел в туалет штурман, сказал бортмеханику, что вроде бы из правого двигателя подбивает масло, и когда тот выскочил в салон, чтобы в иллюминатор посмотреть, закрыл на защелку дверь, приставил командиру к горлу нож и заставил лететь в Китай, где и сели благополучно.

Китайцы встретили их доброжелательно, одарили экипаж и пассажиров меховыми куртками и китайскими термосами и отправили домой. Об этом писали газеты.

Второй пилот, кавказской национальности, снимался как-то с летной работы, потом, по указанию из министерства, был восстановлен, но в отряде он на подозрении. Взглядов своих не скрывал настолько, что командир предприятия запретил ему выдавать оружие. Летать с ним все отказывались, и лишь один командир, кавказской же национальности, согласился… за что и слетал в Китай.

Папахи полетели. Летный состав, как всегда, в неведении.

Это все – по слухам.

Вот тебе и слетанность. Людей надо знать. А тут и знать не надо было, и так видно.

10.01. Вчера слетали в Благовещенск, там от якутов несколько более подробно узнали о личности угонщика. Человек с явно завышенным уровнем претензий и характером, неуживчивым до такой степени, что с ним все отказались летать, и вроде бы, именно на этом основании его снимали с летной работы.

Что-то подозрительно, но это – слухи. Он стал писать во все инстанции, что зажимают права человека, представителя нацменьшинства (он то ли лезгин, то ли осетин), – писал вплоть до ООН. Приказали восстановить его, Васин подписал. Восстановили в том же Якутском ОАО. Он к тому времени кончил академию и поставил ультиматум: раз я соответствую – вводите командиром, иначе «устрою вам». От него в очередной раз отмахнулись: ну кому нужен такой командир. Ну, он и устроил.

Полет в Благовещенск задержался почти на сутки: обледенела полоса, а чистить у нас почти нечем. Потом пошел снег, и улучшилось. По мне бы, снег на полосе прикатать – и будет сцепление лучше, чем на очищенной. В Игарке вон всю жизнь так.

Слетал туда я, разговелся после Нового года; все в норме, сел на знаки, но левее метр от оси.

Назад летел Валера, только что вышедший из отпуска. Хорошо слетал тоже. Так бы и всегда.

Валера в отпуске сдал экзамены в КИИ ГА – требуют для ввода в строй. Значит, скоро посадят на левое кресло.

Упорядочили питание пассажиров с Нового года, то есть, перестали их кормить на рейсах, продолжительностью менее 4-х часов. Рикошетом досталось и нам: ретивые чиновники с недельку не кормили и экипажи, пока их не одернули.

Ну, теперь прощай, бульон. А ведь бульон – единственное горячее блюдо в полете, иной раз, за весь день. Готовили его незаконно, это инициатива девчат, дай им бог здоровья. Заливался водой сотейник с курицей, вода закипала, курица шла пассажирам – горяченькая, а нам – навар. Там от настоящего бульона одно название, но с чесночком, лучком, специями, – все же видимость первого блюда. Маленькая отрада была в полете.

Ну да лучше уже не будет. Лучше уже было.

Очень настойчивые слухи, что и зарплату нам «упорядочат». Обычно, когда что-то упорядочивают, страдает в первую очередь рядовой состав, и еще не было случая, чтобы стали больше платить; обычно – все меньше и меньше.

Сейчас у меня средний заработок (начисление) около 600 рублей, это чистыми 520. Если упорядочат, то на сотню будет меньше. Это припахивает уравниловкой: тете Маше все больше, а нам…

Ну, не будем раньше времени брать в голову.

За разбитый обтекатель АНО я наказан, исходя из убытков (5 руб.), – в сто раз больше. Потерял годовые выплаты за безаварийный налет, выслугу и пр. – уже 500 р., а еще 13-я зарплата впереди. Тысяча точно наберется. Это не в сто, а в двести раз получается.

Ну, ничего, за одного битого двух небитых дают.

Хотелось бы узнать, на какой работе существует такая же адекватность наказания цене протупка.

Правда, по показателям работы я в декабре занял первое место в эскадрилье, но… не рассматривают, раз вырезан талон. А за ноябрь подбросили полсотни премиальных, не знаю, за какие заслуги.