Текст книги "Лётные дневники. Часть 4"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Так, теперь договоримся на случай разбора. Грамотное ли решение, нет ли риска?

Предельные крены – кроме звуковой, имеют еще и световую сигнализацию.

АУАСП – перед глазами, у него своя красная лампа есть.

Отказы АБСУ – световые табло на козырьке, у нас перед глазами.

Табло «Исправность АБСУ» – перед глазами у бортинженера.

Теперь это горящее табло «Предел приборной скорости». Оно горит и при превышении числа «М» как вот сейчас. Но нас четыре человека, перед каждым – этот прибор скорости; всю жизнь за скоростью следим. Уследим.

Все это время самолет летел, менял высоту, менял курс, обходил грозы, вел связь с землей. Кто этим занимался? Леша и наш очередной штурман, Анатолий Иванович Кравченко. На старом штурмане висело все. Каково в такой, не очень-то, в общем, и сложной ситуации, без штурмана? Леше одному было бы не сладко, а случись отказ АБСУ, он бы уже вынужден был отвлекать меня, а значит, думать мне о злополучном приборе, о связанных с ним перипетиях и пресловутом «выпорют-не выпорют», да даже просто о безопасности полета, зависящей от моего решения, было бы уже недосуг.

Но это же было только начало длинного ночного рейса, с недостаточным предполетным отдыхом, после такого же длинного ночного московского рейса.

В Караганде зашли с прямой в автомате; САУ не захватывала глиссаду, пришлось садиться в директоре. Сел я мягчайше и покатился по на удивление ровной, несмотря на помпезнейший недостроенный вокзал, полосе, не торопясь тормозить: за бортом +29. Зарулили, заказали на всякий случай воду – облить колеса: вода кипела; потом техник показал выплавившийся термосвидетель. А я ведь не 150 давление создавал в тормозах, а всего 40-50 атмосфер, катился почти до конца полосы, зная, что машина, горяченькая еще, пришла из Камчатки с тремя посадками.

То, что еще дома, в штурманской, меня уже теребили, чтобы взял лишнего пассажира на приставное, да в самолете еще утрясали, кого брать, кого не брать (взял все же 165-го, а двум отказал, некуда), – все это мелочи, а ведь расход нервов.

В Караганде заказ на обратный путь: пилот просится; ну, своих надо возить. И еще двое служебных на похороны – это святое дело, хоть стоя, а возьму.

Но надо ж еще в Алма-Ату и обратно слетать. Ну, пообещал.

Смычок до Алма-Аты. Над Балхашом гроза, а локатор дерьмо. Да и что на нашем самолете не дерьмо. Выруливали – не загорается табло «Исправность АБСУ», и ничего не высвечивается на пульте поиска неисправностей. Ну, значит, сгорела микролампочка, а менять ее – целое дело. Конструктор же понимал, что последняя проверка перед взлетом, последний пункт карты – именно это табло, и если не горит, то надо выключаться, вызывать техмощу со специальной, для этой лампочки изобретенной отверткой, и… Короче, грамотный вредитель, язви его.

Плюнули, полетели так, понимая ситуацию. Валера в полете исхитрился, подручными средствами, безо всякой спецотвертки, отвернул, заменил, загорелась. Грамотный бортинженер, золотые руки. Без высшего образования.

В Алма-Ате Леша садился в автомате, с перелетиком, как и заложено в системе, но подкрался аккуратно и уложил машину мягко. Я забрал управление, но бежал и не тормозил, а придержал выключение реверса до 130 ровно. Почти без тормозов зарулил, вышел, пощупал: горячие, черт бы их побрал.

В АДП просьба: экипаж забыл какие-то бумаги, надо их переправить в Целиноград, так захвати в Караганду, там рядом. Захватил.

В Караганде заход в автомате удался. Ну, сплошной отдых. Снова облили колеса, снова вода кипела. Отдал бумаги, подписал задание, пришли на самолет. Пилот ждал у трапа, взяли его 165-м, а те двое, по телеграмме, вошли в законное число пассажиров. Ну и хорошо.

Взлетели. Алел восток. Засасывало. Я подремал минуты четыре. Девчата принесли гору кофе, но мы выпили понемногу, чтобы сберечь сон до дома. Солнце спряталось за грозовой фронт, внизу сверкало; небо сзади нас теряло остатки фиолетового цвета и через салатный оттенок над головой переходило в желто-оранжевый на горизонте. Лиловые головы гроз как горшки на плетне торчали впереди.

Прогноз дома был на пределе, фактическая тоже не радовала: подходил туман. Выскочили из фронта на визуальный полет, отряхнулись и увидели два языка тумана, наползающие на полосу. От дальнего привода нас угнали на второй круг, причем, нелетающий мальчик-диспетчер в процессе уборки закрылков долбил нас: ваше решение? ваше решение?

Ну что за специалисты. Уход на второй круг – самый сложный момент; подожди же ты минуты две, дай управиться. Нет, ему трудно понять это там, на вышке, у него свои заботы: этажерка самолетов над приводом. Так что я краем глаза следил за приборами, молча убирал механизацию, а мозги работали в другом направлении.

Топлива хватит на три круга, а там уж можно и в Абакан… опять через этот фронт. Похоже, туман сейчас закроет всю полосу. С курсом 108 вроде пожиже, но и там уже дают 200 метров, а с 288 два языка уже закрыли и торец, и середину полосы. Ну, еще кружок…

Пока мы кружились на 900, какой-то борт вышел на привод на 1800 и, с высоты оценив обстановку, порекомендовал готовиться принимать с курсом 108: там явно протаскивало и рассасывалось. Надо отдать должное руководителю полетов: он за пару минут переключил старт, замерил видимость, и после нескольких зигзагообразных эволюций мы быстренько сели, поджимаемые целым роем бортов сзади; уж тут я тормоза не жалел, чтобы поскорее развернуться и освободить полосу по 3-й РД.

А уйди мы сразу в Абакан, а не заначь мы топлива, а не сэкономь за эти четыре полета около трех тонн, – сидели бы 12 часов, потому что рабочее время все вышло. И снова домой бы лететь ночью.

А так приехал домой, поспал три часа… и весь остальной день и вечер был в мыле, чувствовал себя больным и раздражался по малейшему поводу. Пришлось на часок съездить на машине по делу, так поймал себя на желании распинать всех с дороги, а лучше – найти кучу оконного стекла и молотком бить, бить, бить, чтобы позвонче и подальше разлетались осколки… Поскорее поставил машину в гараж, вымылся очередной раз в душе, лег с газетами на диване и пролежал без движения до ночи; спал потом как убитый.

Вот, товарищи психические интеллигенты, как за две ночи зарабатываются те сто рублей, за которые вам пахать полмесяца. Да еще попробуй их получи. У меня семья сидит две недели без денег, потому что бухгалтерии недосуг перечислить мне на счет еще июньскую зарплату, а мне недосуг урвать полдня, чтобы съездить в контору и унизительно выпрашивать свои кровные, или же трепать нервы, ругаться и писать на них рапорт. Мне хочется не ругаться, а спать. И совершенно некогда думать о гордости и достоинстве командира корабля, о чем так модно стало ботать в наших верхах. Ты не ботай, а заставь контору хотя бы даже не уважать летчика, а просто делать свое дело.

Отказались летать без штурмана все, кто было уже начал. Работы лишней много, а бесплатно; да и попробовали – это не обеспечивает безопасность. Ну-ка, к чертовой бабушке, летайте сами.

В Москве, на подлете, проводники попросили вызвать на борт врача. Дома наш цех питания вместе с превосходными красноярскими бройлерами, пожалуй, лучшими на весь аэрофлот, загрузил десяток порций черной, волосатой, вонючей, явно не красноярской, а какой-нибудь куйбышевской, насмерть затоптанной петухами престарелой курицы.

Когда грузят 164 порции, а пассажиров на вылет является почему-то меньше, то оставшиеся порции проводники под расписку сдают в цех питания того порта, куда прилетели. Видимо, и у нас кто-то из Поволжья (повторяю: уж там-то курица явно несъедобна) сдал возврат, и ворье из цеха питания тут же прихватило хорошего бройлера в сумку, а гнилой возврат сунуло нам на борт в опечатанном, как полагается, контейнере. Мол, пассажир сожрет, куда он денется.

Пассажиры есть это не стали, и девчата решили составить акт, с врачом, по всем правилам.

Москва долго упиралась, так врача мы и не дождались. На будущее, если повторится, лучше передать, что пассажиру стало плохо, обманом завлечь врача на борт, а уж там показать ему ту курицу, от вида и запаха которой действительно может стать плохо. Дохлятину ему в нос – подпишет акт, никуда не денется.

Приехал цех питания. Да, они знают, так бывает… но у них нет «такого врача». Да и стоит ли писать акт… знаете, как сейчас строго… Людей ведь с работы снимут… кто не без греха…

Ах, ворье вы проклятое. Ну, составили мы акт без врача, я подписал.

А если бы с борта радиограмму домой, да сразу бригаду ОБХСС, да поймать с сумками на проходной…

Ага. Тот ОБХСС с такими же сумками на работу ходит.

А вот летчика, что прет из Ташкента коробку помидор и сетку дынь – во! Спекулянт! Ату его! Десять кило на одного летчика! По приказу!

Дурак его подписывал, этот приказ, дурак его и исполняет. Когда ж тому летчику добывать продукты семье? Ну ладно, подавитесь вы нашими помидорами.

Как проводит свой выходной день командир корабля?

Посидел. Пописал. Дома никого, благодать. Открыл пианино, сыграл навязшую мелодию. Еще одну, разыгрался. Мало. Вытащил аккордеон, сыграл то же, потом еще, еще… соскучился.

Все-таки музыка хорошее дело. Люблю летать в Ташкент: там в бильярдной стоит старинное, столетнее пианино, деревянное, черное, высохшее и звонкое. Раздолбанная, вытертая пальцами до ямок клавиатура, треснувший вирбельбанк, – но с помощью клещей и гитарного ключа я инструмент подстроил. И – одна утеха: в то время как люди в сорокаградусную жару носятся по рынкам, я под стук шаров бренчу себе как тапер; пока никто не жаловался.

Жаль, что нет в профилакториях у нас места, где можно поиграть, пописать. Ну, почитать можно и в койке. В домодедовской читальне вовсю гремит телевизор.

Кто меня учил играть? Да сам. Ну, отец показал аккорды на гитаре да научил играть на басах на аккордеоне, а потом определил в школьный духовой оркестр, там уж по нотам играл на кларнете. В училище освоил бас-гитару. А вот на бильярде играть не умею. Видать, каждому свое.

Пойду за машиной, съездим семьей на дачу, соберем ягоду, нарежем цветов, подышим, постучу молотком. А водки не хочется.

Все же семейство мое встретило меня в мой юбилей, расцеловало, поздравило, накрыло стол, напоило коньячком. Грех обижаться.

9.08. Снова Киев, и снова – после тридцатиградусной красноярской жары. А здесь прохлада и отдых.

Взлетали в духоте, навстречу приближающемуся холодному фронту, такому… не особой сложности, а одно название. Но и те редкие грозы должны были освежить город.

Дурная ворона медленно выгребала поперек полосы на малой высоте, не особенно реагируя на наши включенные фары, потом опомнилась, рванула изо всех сил и к моменту встречи была точно посреди полосы; у нас скорость была уже где-то под 250, и я инстинктивно стал поднимать нос чуть раньше, чтобы потоком не засосало птицу в двигатель. Спрессованный поток уже хорошо обтекал крыло и отклонялся закрылками вниз; нос наехал на ворону, а куда ей, бедной, деваться: ушла под двигатели, и если не зацепило ее закрылком, то просто переломало крылья и убило волной сжатого движением воздуха. Мы не услышали характерного удара, но в течение двух секунд, продолжая поднимать нос, я ждал чего-то со стороны двигателей, а потом забыл, некогда было думать об этом.

Удар птицы в двигатель обычно выводит его из строя, а птиц вокруг аэропортов полно.

Недавно в Сумах Ан-24 поймал стаю птиц так же вот, в момент отрыва, в такую же жару. И один двигатель моментально отказал, винт зафлюгировался. Но ребята сумели продолжить взлет, зашли стандартным разворотом и сели, на пределе возможности оставшегося двигателя. Для Ан-24 такие условия очень сложны, так что молодцы.

Вскарабкались мы на эшелон, и наступило то привычное состояние, которое испытывает человек на хорошо обжитом рабочем месте: все вокруг – то же, привычные вещи – на своих местах, последовательность действий, разговоры, ритуал, – все умиротворяет, успокаивает и втягивает в привычный ритм.

Но для этого надо пройти университеты: знакомство, притирка, радость обладания, неудачи, горечь, страх, бессилие, интерес новых задач, приспособление, плюсы и минусы, колебания и твердая колея, – и после всего этого, через годы, через переживания, через не могу, появляется и крепнет хозяйское чувство: ты на своем месте, а машина – твой партнер, известный вдоль и поперек, и в паре вы оба спелись, и толк от вас есть.

Ну, тут же еще не ты один, и не одна машина, тут экипаж, тут производственные отношения, тут атмосфера. Но когда это все утрясется и устоится, на работу идешь с радостью.

Вот ушел из дому, оставив позади какие-то проблемы, какие-то трения, неувязки, унося, может быть, легкую досаду, раздражение, про себя говоря: а, к черту, есть место, где все это забудется или покажется мелочью, – туда скорей! Это место – работа. И, перетерпев впридачу еще духоту в автобусе, беготню в АДП, эту пресловутую ворону на взлете, грозовые тучи в наборе, и прочая, и прочая, – наконец-то в тихой пристани…

Нашел тихую пристань…

Но у летчиков свои понятия о тишине и покое, и вот я, спокойно откинувшись в кресле и, назло Потемкину, закрыв стекла фонаря шторками, спокойно просматриваю свежую газету. Фронт позади, а до следующего далеко. Где ж и не просматривать свежую газету, как в своем раздолбанном кресле. Я берегу силы. Пока работает экипаж; а уж в Горьком настанет мой звездный час, ну, минута: там порывистый и близкий к предельному боковой ветер, и вот там и понадобятся мои сэкономленные силы, мое чувство хозяйской уверенности, что, ребята, сейчас я вам покажу, как ЭТО делается.

Снизились, зашел, показал. Да, сплошной сдвиг ветра, болтанка, пляска скоростей, нос в сторону; мобилизующее, поднимающее тонус чувство легкой опасности,– какая там жара, духота, усталость, раздражение! Отключил автопилот, держу ось, поймал торец, до самой земли подбор режима; вступает в дело интуиция, подкорка, автоматизм; последний кренчик устранен, замерла… Знаки, касание, нос по оси, реверс, побежали. Тормозить не надо: сильный ветер и так тормозит. Да еще машина 213-я, та, на которой летали в Алма-Ату, на ней постоянно выплавляются термосвидетели; она нам пришла из рейса – выплавились два, значит, надо и здесь ожидать. Зарулили, обливаем, кипит, – точно, есть один. Видимо, один тормоз зажимает, но внешне, при рулении, никаких проявлений.

Из Горького на Киев уходим от ночи, но она фиолетовым пятном догоняет с юго-востока, и на пятне этом белеет плоская, алюминиевая луна.

В Киеве садится Леша, подкрадывается на скорости и… чуть взмывает, на 20 сантиметров, всего, но оба мы заметили, я подсказал, он ответил, что видит; мы не вмешиваемся, и машина сама садится, мягко, еле слышно, благодаря скорости.

Ну и хорошо. Как все хорошо. Идем спать.

Свежий киевский воздух. Но дышать им после полета приятно еще и по одной деликатной причине.

Воздух, которым мы дышим в самолете…

Начинается посадка пассажиров, включен кондиционер, он гонит запахи из салона к нам в кабину. Иногда везем взопревших новобранцев, другой раз – ташкентских потных пассажиров… А то и просто один неряха вздумает разуться, освежить атмосферу. В салоне явно не озон, а когда двери и люки закроют, все несется мимо нас в форточки.

Пока рулим, кондиционер включен на полную катушку: людям в салоне жарко, из них выходит тепло после всех мытарств на регистрации и посадке. А экипажу тоже жарко. Наша кабинная вентиляция слабовата на земле, и перед закрытием форточек, уже на полосе или магистральной РД, чтобы не ударило по ушам, бортинженер убирает наддув, и в салоне в этот момент вообще не работает вентиляция. А мы в течение нескольких секунд испытываем блаженство жизни: на скорости кабина насквозь продувается через форточки свежим воздухом. Потом, перед взлетом, форточки закрываются, мы взлетаем, включаем отбор воздуха, при этом вентиляция салона идет уже через выпускные клапаны, и вся вонь уходит туда, а мы дышим спокойно. До туалета.

Вонь из салона – это еще полбеды. Существенную добавку в букет дает передний туалет, отделенный от пилотской кабины не совсем герметичной дюралевой перегородкой. Когда кондиционер выключен, дурной запах из необработанных, залитых вместо дефицитной химжидкости простой водой туалетов, растекается по всему самолету. Что уж за дефицит такой эта химжидкость, но ее нигде нет, только в Москве заправляют. А туалет наш устроен так, что смыв унитаза производится жидким содержимым его приемного бака, немного отфильтрованным через сетку. Так вот, значит, то, что накапливается в баке, плюс мыльная вода, стекающая из раковины умывальника, захватывается насосом и поступает под напором на смыв. Подобное смывается подобным: ну, где ж той лишней воды набраться в полете.

Чтоб не воняло, в бак добавляют эту зеленоватую, сильно пахнущую жидкость, дезодорант, и она все перешибает. Но ее нет…

Почему-то, когда кормят экипаж, обязательно кого-то занесет в туалет, и он дважды, трижды нажмет кнопку смыва. Приятного аппетита!

Так что после посадки мы с особым наслаждением вдыхаем свежий воздух.

Конечно, пилоты не избалованы озоном, разве что на эшелоне вскочишь в озоновый слой, густой, ощутимый, но это секунды. А начинали летать мы на Ан-2: там, хочешь, не хочешь, а быстро привыкнешь к кисловатому запаху и к живописному виду больших луж блевотины на полу. Так что мы не из брезгливых. Это одна из теневых сторон летной романтики, и никуда от нее не денешься.

Почти по Чехову. Подлетая к Уралу, меня посетила мысль. Почему к Уралу, не знаю, но подлетая к нему, я спросил вдруг у экипажа: ребята, вот вы – летчики, главные фигуры в аэрофлоте, в подавляющем большинстве – члены партии, – так вот, какую роль в вашей работе и жизни, вот здесь, над Уралом, на 11600, играет партком предприятия?

Ответы лежали в узком диапазоне: от «никакой» до «на хрена он нужен вообще».

Если бы не было парткома, партийной организации и мы были бы беспартийными, то так бы и летали.

Никоим образом не влияет моя партийность и Лешина беспартийность на наше отношение к работе, на наш профессионализм, на нашу летчицкую гордость, на любовь к профессии, на романтику, на зарплату, на дисциплину, исполнительность и порядочность.

Мало того: весь мир летает, и не на таких еще самолетах, – летает, совершенно не связывая принадлежность к какой-то, пусть коммунистической, пусть хоть к партии любителей домино, – с ответственностью за свое дело.

На проклятом Западе скандинавская, явно не коммунистическая авиакомпания SAS десятки лет летает без летных происшествий, а у нас все командиры поголовно коммунисты, а бьют машины и людей так же исправно, как и самые последние лютые антикоммунисты.

И при чем же здесь партийный комитет?

Узок круг этих… Страшно далеки они от народа. Делят портфели, кабинеты, должности, льготы. Варятся в своем, кабинетном соку, плодят бумаги и создают, создают, изо всех сил создают видимость, что уж они-то главные во всем.

Убери партком – я так же буду летать. Убери крайком – я так же точно буду летать. Убери партию… стоп, стоп… Как же так?

Если бы я три года сам штаны не просиживал в том парткоме предприятия, парткоме с правами райкома, и не видел, что весь этот аппарат – лишь прикрытие, ширма, а один секретарь с руководителем предприятия все решает; и даже наоборот, все решает один руководитель предприятия, а секретарь лишь настраивает аппарат парткома для придания видимости… чего? Демократии? Всевластия партии? А мы лишь руку поднимаем, когда скажут. Да на кучу бумаг сверху, из старшего парткома, плодится десять куч ответов.

Вот, товарищ Горбачев, вам-то не надо бумажкой отчитываться перед старшим, вот – реальное положение вещей. Переходить на самофинансирование – на кой нам все эти «освобожденные» захребетники.

Так и то: их же партия кормит, взносы. За что? Зачем? Какая от них мне, моему экипажу, моему делу, отдача? Никакой. Летать меня учил не партком, а пилот-инструктор. И не по указанию парткома, а по указанию своего командира эскадрильи. И я летать учился не по партийному указанию, а по любви и из самоутверждения. Может, техник обслуживает мой самолет по партийной убежденности? Может, синоптик дает мне прогноз из партийной ответственности?

Может, наконец, партком определяет пропорции, распределение сил и средств в предприятии, чтобы эффективнее работать? Нет, это дело хозяйственника. А дело партии – работа с людьми. Так вот, со мной лично никто не работает, кроме, разве что, самого меня. И я вполне обойдусь, и другой, и десятый экипаж, – без парткома. Он бесполезен для нас. Он вреден для нас. Он – только кнут, бездушно подхлестывающий тупых волов, которые и сами влачат воз, не обращая внимания на то, хлещут их или нет.

Главное в авиации не летчик, главное – мы, власть.

Что я дал партии за двадцать лет? Да ничего, только взносы. А что мне дала партия? Ощущение того, что я в едином строю, плечом к плечу? Или ощущение вечной вины вечного разгильдяя под всевидящим и абсолютно справедливым оком?

Какое-то место в жизни народа партия занимает, но… где-то там «они», а здесь – конкретный «я», и я всегда перед ними виноват. «Они» где-то там работают, воспитывают нас, несмышленышей, но – абстрактно. Конкретно – только если ты «им» чем-то досадишь, навредишь, отклонишься от курса. Тогда тебе сломают судьбу.

Я никогда не считал себя вот именно коммунистом. Порядочным человеком – да, разделяющим идеалы коммунизма – да, согласным с Программой и Уставом – да, но… лично мне коммунизм не очень-то нужен, да я в него, честно, и не верю. Нужен идеал, цель, к идеалу этому надо стремиться, приближаться, но – асимптотически, никогда не прикасаясь. Иначе потом – что?

Меня устраивает социализм, я в нем родился, вырос, живу в нем, его идеалами воспитан, они мне понятны и близки, как любому порядочному человеку. А вот те идейные коммунисты, что целью жизни своей ставят благо общества, работают для этого день и ночь, профессионально, мыслят лишь такими, идейными категориями, а сами ходят в затрапезных шинелях, бескорыстны и безразличны к понятиям «мне, мое, много» – покажите мне такого. Горбачев? А рядом со мной?

А рядом со мной большевики пьют с девками из комсомола в бардаках.

Вот это и есть отрыв партии от народа. Да и какая там партия. Функционеры, гребут под себя, я уж не говорю о ханах рашидовых и кунаевых, о десятках секретарей обкомов, о тысячах секретарей райкомов и о несчетном племени секретарей парткомов.

А работяги себе вкалывают, приворовывают и помалкивают.

Нет уж, если есть необходимость в партии, то нужна великая цель. Ленин сумел сплотить партию борцов – вот уж буквально готовых жизнь свою положить. Правда… они потом друг дружке глотки перегрызли и сгинули в лагерях.

А я не готов положить. Я люблю свою жизнь. И другой любит, и ты любишь. И Брежнев любил жизнь, с ее радостями, утехами, наградами, сраколизами…

Тогда ладно. Не положить жизнь, а объединиться для достижения цели. Какая цель? Общие фразы, строительство будущего? Ну, вот я летаю, значит, чего-то там строю, свои кирпичики кладу. Но я и без партии их кладу.

Партия нужна для революции. Для захвата власти. И если мы, народ, начали революцию перестройки…

Да какой там народ. Народ безмолвствует.

Надо партию чистить. Не восемнадцать миллионов вялых членов. Член – он и есть член. Но тогда откуда же средства брать на утехи. Да и не на что станет содержать своих, партийных бюрократов, имя которым легион.

Придется истинным ленинцам сесть на хлеб-на воду, но… тогда их жены бросят.

Истинный коммунист должен быть подвижником, аскетом, весь – для людей. Где взять таких? Таких нет, а тех, что руководят народом, – так их вон нынче целые кодлы охранников от того народа оберегают.

Я таким аскетом стать не могу. Я люблю свое жилье, дачу свою, машину свою, гараж свой. Моё! Я не понимаю «наше». Это значит – ничье.

Короче, сомнения. Но если действительно возьмутся за чистку – отдам партбилет. Суть моя от этого не изменится, только камень с души спадет.

Или надо не задумываться. Жить, как живется, работать честно, любить семью, любить Родину, любить жизнь в тех проявлениях ее, что мне импонируют, платить партвзносы и быть проще. И не задавать экипажу глупых, провокационных вопросов, подлетая к Уралу. Фюрер думает за нас.

Но, и правда… зачем мне партком?

12.08. Из Киева возвращались с задержкой: идущий к нам борт подсадили во Внукове, чтобы вывезти в Киев какую-то итальянскую группу.

Как водится, никто ничего не знал; мы легли под вечер поспать по расписанию. Проснулись вовремя – никто нас не будит, позвонили… Короче, пришлось еще три часа проваляться, сон уже не шел, проболтали. Ночь пропала, спать не хотелось; спать будет хотеться утром.

Так и было. Усталость за лето уже накопилась: в наборе высоты клевал носом Леша; я сёк за приборами. Машина шла тяжело, несмотря на малый вес. Но московскую зону промахнули быстро, а в Горьком заход с прямой, зашли в автомате спокойно.

Из Горького в наборе засосало уже меня. Высота была 5400, я почувствовал, что не могу, вырубаюсь, надо закрыть глаза, потому что ни вентилятор, ни трение головы, ни громкая связь, ни потягивание и шевеление суставами, ни массаж шеи не помогали. Солнце било в глаза, вертикальная скорость по жаре не превышала 5 м/сек, встречных-попутных не было, гроз тоже, и я попросил ребят быть повнимательнее и толкнуть меня через 4-5 минут.

Провалился мгновенно в сон, и тут же самолет резко задрал нос; я инстинктивно схватился за штурвал и, нажав кнопку отключения автопилота, плавно перевел из набора в горизонтальный полет. Сон слетел мгновенно. Взгляд на приборы: высота 8600. Леша извинился: нечаянно чуть резче взял рукоятку управления высотой на автопилоте.

Сколько я спал? Восемь минут. И всё, сон больше не шел.

Дома на снижении шарились меж грозушек; Леша сел нормально, хотя и чуть отошла на стойках, но не козел.

У нас идет ремонт полосы, 800 метров отрезано, асфальтируют, поэтому система не работает, заход по приводам, без глиссады, тангаж гуляет, и требуется, особенно перед торцом, постоянный контроль вертикальной скорости и соответствующая этой скорости уборка режима над торцом.

Обычно, заканчивая пробег, когда все послеполетные операции на полосе выполнены, мы сгоряча скупо, короткими репликами, обсуждаем перипетии посадки. Это разбор на ходу, два слова – но самых существенных. После полета – уже не то.

Да и что там говорить-то; обычно, так: «Чуть отошла на стойках». «Да, вовремя поставил 80». «Я предупреждал: вертикальная 5». «Я прибрал над торцом, надо было 82, в самый раз бы».

Кому галиматья, а мы смысл понимаем. А больше что говорить – все ясно.

Недавно в Запорожье у Валеры Х. на взлете указатель стабилизатора показал, что при уборке закрылков стабилизатор не перекладывается. Снизили скорость, заняли высоту круга и стали думать. По поведению машины было ясно, что он-то переложился, а просто отказ указателя. По логике – можно лететь. Но… Руководство гласит: вырабатывай топливо и садись.

Как трактовать отказ? Что записывается на МСРП: отказ стабилизатора или показания прибора? Да еще незадолго перед этим командир расписывался в эскадрилье за какие-то, в общем, незначительные изменения РЛЭ, пришедшие как всегда скопом, брошюрой, на 99 процентов касающиеся не техники пилотирования, а работы систем, агрегатов: где-то на всю страницу заменена одна цифра, а где – вообще запятая. Может, там где-то что-то проскочило насчет стабилизатора, а в памяти не отложилось.

Короче, по зрелом размышлении, решил садиться на вынужденную. Сел. Как сейчас принято, в «Известиях» тут же статья: чуть не геройский поступок экипажа.

А экипаж, в своих сомнениях, листал РЛЭ, но там все было по-старому: не пытаться переложить стабилизатор вручную, отключить его от совмещенного управления, произвести немедленную (!) посадку… предварительно до-олго вырабатывая топливо до нормального посадочного веса.

А все-таки, переложился ли на ноль? Или застрял где-то между 3 и 0? Как садиться: с закрылками на 15 или без закрылков вообще? Может, при выпуске закрылков по поведению машины что-то прояснится?

Так примерно думал экипаж, и стали они экспериментировать. Забыв о том, что стабилизатор отключен ими же, что колпачок откинут согласно РЛЭ, стали выпускать закрылки: 15, потом 28… осталось довыпустить лишь на 45, чтобы создался такой пикирующий момент, что и руля бы уже не хватило вывести самолет… и убились бы. Но опомнились вовремя: все же контролировали положение руля высоты при перебалансировке. Ну, точно, как я в Перми.

Да еще напугали пассажиров, приготовив их к вынужденной посадке по всем правилам: заставили снять очки, галстуки и обувь на каблуке, вынуть челюсти и т.п. Короче, сели.

При разборе оказалось: как раз в тех, пришедших скопом изменениях, которые командир бегло пролистал и расписался в ознакомлении, – вот там-то и есть дополнение, разрешающее лететь при неисправности указателя. Так что командир виноват, за что и получил строгача. Как нам довели на разборе, Медведев в Главной инспекции пять часов отвоевывал Х. Возобладал новый взгляд: что толку снимать с летной работы, кому от этого польза? Но за неуверенность (действовать по здравому смыслу или формально?), за эксперименты и ненужное беспокойство пассажиров – наказать своей властью.

Неуверенность… Боимся мы, всего боимся.

И тут же, буквально в следующем рейсе, по закону подлости, у Х. новое ЧП. Во Владивостоке по прилету они сразу экипажем ушли в город. Бортинженер, не предупредив командира и не оставив адреса, зашел к родственникам; а тут Чикинев стал взлетать на их самолете – загорелось колесо, диспетчер увидел, скомандовал прекратить взлет. Из Красноярска оперативно вылетел дополнительный рейс, прибыл, а гнать его назад некому: у прилетевшего экипажа не хватает рабочего времени, Чикинева отстранили с этим расследованием прерванного взлета, а у Х. не вернулся еще бортинженер.

Случайно с прилетевшим экипажем прибыл проверяющим бортинженер-инструктор. Он втихаря прошел санчасть и с экипажем Х. вернулся домой. И снова Валере строгача: за плохую воспитательную работу. Наказали и разгильдяя-бортинженера.

Но вот насчет сомнений экипажа о состоянии хвостового оперения. Ильюшин на Ил-76 – военном самолете – сделал же в кабине на потолке зеркальный перископ: если есть сомнения – глянь, увидишь. Туполев, на пассажирском лайнере, применив новую, сложную систему управления стабилизатором, из-за которой, кстати, разложили не один уже самолет, не оставил ни малейшей щели, ни окошка где-нибудь в хвосте, ни блистера, ни перископа. Зато щедро подсветил специальной фарой изображение красного флага на хвосте: мол, знай наших. Ну, не глупость? Зла не хватает.