Текст книги "Лётные дневники. Часть 4"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

Значит, знания мои еще с училища твердые, добротные, а нового в наших науках так мало, что каждое изменение и дополнение мы в курилке обсасываем назубок.

Зачем тогда это УТО? Я не гений, такой же, как все, только экзаменов не боюсь. Если знания есть, то у доски я – на коне.

Все то же. Скучно.

Пришло, наконец, изменение к Руководству по летной эксплуатации. Узаконили заход с закрылками на 28 как нормальный. Мне бы плясать… Уря, я был прав!

Но наивно было бы полагать, что я торжествую. Мне грустно. Товарищи мои успели уже и позабыть, как они год назад дружно осудили мою самодеятельность в Сочи, причем, осудили-то походя. Не было приказу, а теперь есть приказ. Вот и все дела. Придет приказ летать на квадратных колесах – полетим. Вот вся разница, вот и вся принципиальность.

Что ж, за год я стал мудрее. Усталая, грустная мудрость.

Два отряда, наш и Ил-62, объединяют. Ил-62 вливаются к нам четвертой эскадрильей, чтобы всего у всех было поровну. Нашу вторую эскадрилью разбрасывают по остальным. Таким образом, я опять наверно уйду в свою прежнюю, третью, вместе с экипажем, а партийная нагрузка моя свалится, как камень с души.

Ну и слава богу. Мне сейчас трудно быть пропагандистом. Я могу пропагандировать одно: извечные, еще от Христа, общечеловеческие нравственные ценности. Работай честно, уважай себя и людей, не бросай в беде, не воруй, не завидуй, помогай другим, будь самокритичен, – в общем, будь человеком.

Этот год нашему предприятию ничего не даст. Не надо рвать пуп, голосовые связки, не спать ночами, изобретать. Надо честно и спокойно отработать, не заботясь ни о бумажной экономии, ни о какой-либо перестройке. Не нам экономить, ну, разве что для себя, чтоб долететь. Эта экономия – капля в море, она не стоит душевных сил, на нее затраченных. Не надо соревноваться – это фикция. Не надо писать в газету – это без пользы. Нет, надо просто жить, дожить до следующего года, может, еще и до последующего; дождаться, может, и наше предприятие перейдет на самоокупаемость, но и то, на моем рабочем месте ничего не изменится. Разве только навялят полеты без штурмана. Но до этого еще далеко, да это и не на пользу безопасности, просто очередные фанфары. До первой катастрофы.

Получается, что мы, летчики, воистину парим над грешною землей, орлиным, так сказать, взором скользя поверх людской суеты. Перестраивайтесь, люди, но… хотя бы подтянитесь до нашего уровня. А мы почиваем на лаврах… потирая поротый-перепоротый зад.

Вот когда клерк в своей конторе будет трястись за свое место, за каждую закорючку расписываясь и неся ответственность перед прокурором, да деньги за это получая справедливые, – вот это будет перестройка.

И когда рабочий будет из вытрезвителя рад за любые деньги вырваться, лишь бы не узнали на производстве и не выгнали, – тогда я поверю, что хоть что-то сдвинулось.

Их ведь миллионы, десятки миллионов; а что нас-то – тысяч тридцать на всю страну.

Что – клан? Каста? Неприкасаемые? Соколы?

Ну а что. Может, и каста. Каста поротых, муштрованных, гибких, реагирующих, отдающих себе полный отчет, добровольно положивших на алтарь все свои слабости, радости, здоровье и саму жизнь. Все – службе.

И это – не военная служба, где тебя с детских лет готовят, кормят, одевают, думают за тебя, посылают на смерть во имя Родины, а в старости хорошо обеспечивают. Нет, наша служба скромнее обставлена, все за свой счет, не хочешь – не держим, но зато всю жизнь под прицелом, под колпаком, каждое движение, каждый вздох: мы возим миллионы людей. Не на земле – в воздухе, десятки тысяч часов. И везде – принимай решение, бери на себя. И всегда – немыслимо тяжелый груз ответственности за спящих за спиной людей.

Военные редко думают о цене. Любой ценой! Это мышление обеспечивается всей мощью державы.

А мы цену знаем всему. Военный знает, что должно быть вот так. Должно быть топливо, должна быть погода, должен быть выходной, должен быть накормлен и спать уложен, сам и твои солдаты.

А я знаю, что топлива нет, что погода – какая уж есть, а везти людей надо. И решает тут не вышестоящий начальник, а я сам. И люди за спиной – вот уж о чем военному не надо волноваться.

Нет, наша служба – одно, военная – совсем другое, и у нас, и у них – свои проблемы; противопоставлять и даже сравнивать, как вот я здесь, просто некорректно.

Но перестраиваться? Те, кто служит, так и будут служить.

214 летный отряд выбирал командира. Вообще-то идиотизм, как в гражданскую войну. Но – выбирал. Выбора, собственно, не было, кандидатура одна, пилота-инструктора Ш., спущенная сверху. Но – один нюанс. Коллектив впервые обсуждал будущего руководителя.

Если б так в партию принимали. Он, бедный, час стоял перед лицом своих товарищей. Все ему припомнили. И жесткий, авторитарный стиль руководства. И что любитель субординации, в ущерб делу, до самодурства. И многие другие черты. Народ выговорился вволю. И Ш., бедный, стоял в мыле.

Конечно, он потом припомнит им; наплачутся. Поневоле припомнит. И вот из-за этого я – против выборов руководителя. Нигде и никогда такого не было – и не будет, откажутся со временем. Коллектив у нас выбирает атамана не по деловым качествам, а по степени возможных удобств.

Но факт, прецедент налицо.

А в партию – только подай заявление. Только подай! И всё. Автоматом. Все – за, против – нет, воздержавшихся – нет, единогласно, поздравляем вас, товарищ, следующий вопрос повестки дня…

Нет, какая там перестройка в партии. Человек подает заявление «хочу быть в первых рядах строителей коммунизма», а между строк читается: «хочу быть в первых рядах очереди к креслу, к благам», а взносы – что ж, за все надо платить, – имеет смысл.

Что – цинизм? Нет, так оно и есть, за редчайшим исключением. И то, бедный человек, вступая в партию по убеждениям, чувствует себя неловко под взглядами товарищей, которые как бы спрашивают: что – вводиться пора? Или: что – местечко освобождается? И все всё понимают, и все молчат, и все – за. Ну, таков порядок нашей жизни.

16.02. Кроме захода с закрылками на 28, пришли еще какие-то изменения в РЛЭ, нам сообщил Медведев. Из шести видов ухода на второй круг оставили один, самый непривычный: закрылки убираются раньше, чем шасси, чтобы, если вдруг возникнет просадка, не чиркнуть голым брюхом, а оттолкнуться колесами. Но это все слухи, а самих изменений мы пока не видели. Ну, переучимся по новому, нам не привыкать.

Медведев, сам превосходный пилот, читает нам в УТО предмет: Руководство по летной эксплуатации. По идее – главный, главнейший для летчика предмет теоретического обучения, с абсолютным применением на практике. И знать его надо назубок.

Но в РЛЭ много разночтений и интерпретаций. Спорим, а что толку. Принцип один: победителей не судят, а случись что – вспомнят все грехи. Все-таки, если у нас, где все по букве, где все для прокурора, где требуется миллиметровая, стерильная точность во всем и за все ответ, если у нас, в авиации, – и такая неразбериха… то какой же бардак в других отраслях.

Боже мой, ну что тому рабочему – да не одному, миллионам, – что им-то прокурор? Да плевали они. Какая, к черту, ответственность того же строителя, токаря, пекаря, оператора машинного доения. Ну, брак. Ну, исправим. Ну, премии лишим. И все.

И вот перестроить надо их мышление – им самим перестроить себя и самим на себя взвалить бремя ответственности, сознательно взвалить.

Во всем мире это делает голод. Или идеи? Вот в чем вопрос.

Нам, летчикам, эту ответственность засаживали кнутищем, и неоднократно, и жестоко, и против всякого нашего желания, не спрашивая.

А не согласен – вылетишь из системы и будешь думать о куске хлеба.

Мне понравилось в «Комсомолке». Время ворчания, мол, уже прошло, время открытой критики проходит, пора, мол, кончать, а то получается одно критикантство; давай конкретные идеи.

Ага. Как скоро. Нет, брат, жизнь течет медленно. Ворчали 20 лет. Теперь критиковать, видите ли, время проходит. Да чтоб нация осознала шкурой то, что происходило при Брежневе, да поняла то, что строит Горбачев, – надо годы. Надо эту эпоху обсосать, описать, а прежде выстрадать мозгами. А то как все просто. Время прошло, давай-давай, предлагай.

Ну, давай, давай. А я послушаю.

Предложить, не осмыслив? Реальное предложение опирается на реалии, иначе абсурд. Я вот на своей шкуре испытал, а все не могу осмыслить: так что же мне предложить? Я не знаю.

Я знаю, что предложения упрутся в ту стену, которую еще критиковать двадцать лет и разбивать надо, и затаптывать остатки, а уж потом предлагать. Тут комсомольским задёром не возьмешь.

Вряд ли стоит ожидать зримых экономических сдвигов в 12-й пятилетке. Немножко за счет улучшения дисциплины, может, и достигнем. Но еще стоит каменный бюрократический аппарат, непроходимы его рогатки. Да и чего добьешься старыми методами. Нет, годы уйдут на внедрение бригадного подряда, хозрасчета и т.п., пока вымрут ретрограды, сменятся более расторопными хозяйственниками. Ой, как это еще далеко…

Рыба гниет с головы, это мы видели. Но с головы и заживает. Как бы ни бурлили массы, как ни революционна была бы ситуация, а без головы толку не будет. Голове же нужна современная философия, теория, наука… где ее взять? Она бездействует. Годы и годы уйдут. Как осмыслить сложную ситуацию в громадной стране, как высчитать пропорции, на что опереться в экономике, как влиять на массы, какие обосновать перспективы и чем…

Но все это должен делать новый человек. Старый, прикипевший к креслу, скорее застрелится, но не перестроится. А уж низы как без бутылки не обходились, так и не обойдутся еще 20 лет. И так – всё.

Молодежь, с ее максимализмом, никогда не поймет, что человек сложен. Сосед – вор, значит, все воры. Соседка пьет – значит, все женщины пьют и рожают дебилов. Папа несун – все несут. Мама дала взятку врачу – все берут. Черное – белое.

Ну как из этой молодежи воспитать нового человека? А без этого мы вперед не продвинемся, – вперед, мимо и далее кормушки, мимо и далее хлеба и зрелищ.

Только личным примером.

20.02. Горбачев разъезжает по Прибалтике и общается с народом. Что-то уж очень он много раз повторяет одно и то же. Вдалбливает. И так это он настырно спрашивает, понял ли народ, и так это дружно все ему поддакивают, что, мол, да, поддерживаем, так держать… что аж фальшью попахивает.

Ну да и что скажет любой из толпы, когда к нему обратится генсек?

Я хорошо помню: на весь разворот «Огонька» – самодовольное свиное рыло… «Наш Никита Сергеевич!» Ваш, ваш, сраколизы. Помню и благодушествующего барина Леню, коллекционера наград.

Двадцать пять лет я вполне сознательно верил, и кому… Никита в памяти народной остался одним только словом: дурак. Дурак у власти такой страны. И позабыты те книги, от которых ломились полки…

А Леня-барин… как все ждали его смерти. Миротворец. Сгноил страну.

Андропов, Черненко… сами себе в лицо плюнули, перед всем миром.

И вот вроде бы человек. И вот она – власть. Огромная. Мы помним Сталина. Мы забываем Ленина. Если Горбачев вернет нам ленинские нормы, ленинский стиль, если хватит воли, таланта, сил, здоровья, если его сберегут – мы победим. Если же злые силы, те, кто сейчас молчит, опутают лестью, захвалят, заподдакивают, зарекламируют, сделают удобненько, уютно… царствуй лежа на боку, – пиши пропало.

Тогда мы уже не догоним мир, и социализм наш, в том виде, в каком его оставили нам самые верные, вернеющие ленинцы, благополучно канет в Лету, оставшись неудачным гуманистическим экспериментом, аномалией жестокой нашей истории. А мы, разочаровавшись в этих бредовых идеях и обозлившись на то, что жизнь наша была всего лишь мираж, нырнем на самое капиталистическое дно и станем, в злобе на себя и на весь мир, самыми яростными апологетами закона джунглей.

А говорят, коммунисты не веруют. Еще как веруют! Я только поражаюсь убежденности Горбачева. Может, конечно, он лучше видит сверху. Он и сам об этом везде говорит.

Но видеть можно по-разному.

Наш Аэрофлот в сводках выглядит благополучнейше. Современная газотурбинная техника. С каждым годом процент перевозок на ней растет. Конечно: списывают Ил-14, вот и растет. Как растет количество перевозок на грузовиках по сравнению с телегами.

Дисциплина. Устав. Форма одежды. Регламент. Контроль. Процент надежности.

Ну а как оно на самом деле, я уже семь тетрадей исписал.

Я к чему это привожу. В «Известиях» статья о проблемах Морфлота. Те же беды. Нас, авиаторов, еще в пример ставят.

Напиши в газету честный человек о проблемах МПС – те же беды. Так же падает престиж профессии, Так же шофер-дальнобойщик на своем грузовике зашибает вдвое больше, чем капитан океанского лайнера, не говоря уже о такой шерсти как командир самолета или жалкий машинист.

А ведь разве сравнить капитана того же «Михаила Лермонтова» со мной? Или машиниста, ведущего состав в 10 000 тонн, длиной три версты? Да я против них… ну, шофер автобуса, что там и говорить. Да так оно и есть, и я вполне отдаю себе отчет, что всяк сверчок знай свой шесток.

Но проблемы одни. Если капитан лайнера мечтает о том же, что и машинист тяжелого состава и о том же, что и я: остановиться где-то в пути… и всем – спать! Спать, спать, спать, а остановку в пути списать на какой-нибудь паршивый шторм. Знакомо как!

И жилья нет. И зарплата мала. И – на износ…

А Горбачеву видно: план выполняется – слава богу, эта дыра пока заткнута.

Да, в массе он как рыба в воде. Эх, к нам бы его в массу. Может, пнул бы наших начальничков. А то легко ему говорить: да вы, мол, сами себя боитесь. Забоишься тут.

Нам, аэрофлотовцам, выбирать позицию не надо. У нас она вполне активная. Мы за перестройку. Под тем, что здесь пишу я, подпишется любой. Нам всем надоело. Но шлюзы закрыты.

24.02. Сдал РЛЭ, теперь формально досидеть до конца недели: медподготовка, ГО, приборы, физкультура, ППР, и в конце – занятия по полетам без штурмана.

Подошел сегодня ко мне секретарь парторганизации: в какой эскадрилье я желал бы работать? Не скрывает, что я нужен как пропагандист. На мой вопрос, о чем я буду говорить на занятиях и за что агитировать, помявшись, ответил, что, может, все еще изменится… Смех в зале.

Я выразил желание вернуться в свою третью, а то мною все дырки затыкают: хотели перевести в четвертую, а там все чужие. Правда, там работает Репин. Но я предпочел бы летать с ним вторым пилотом, а не принимать его как штатного пилота-инструктора: он все-таки тяжеловат характером; там, где я подошел бы как помощник в полете, мы бы сработались. Он меня очень ценил в качестве второго пилота. А сейчас я сам чувствую инструкторский зуд.

Но дело не в этом. В третьей работает Солодун, вот с ним я согласен работать в любых сочетаниях, главное, из-за его исключительной человечности и порядочности. Это – Человек.

Булах уходит командиром первой эскадрильи, но там я тоже никого не знаю. А с Федоровичем неплохо бы работалось. Он номинально считался у нас комэской даже при Кирьяне, да и при Попкове тоже. С ним можно решать любые вопросы.

Рульков проходит годовую, надеясь еще с годик полетать. Но что-то похудел, врачи гоняют его насчет желудка. Жалко было бы: уж человек все отдал авиации.

На днях в УТО Медведев вызвал с занятий несколько человек командиров среднего возраста. Пришли мы в кабинет, там сидит подполковник ВВС. Уточнялись наши данные на случай мобилизации в военное время: мы, оказывается, приписаны к его полку Ан-12. Кто-то был приписан раньше – ушел на пенсию, кто-то только дорос; военным нужны опытные экипажи.

Опрашивая меня по анкете, офицер дошел до графы «Летные происшествия и предпосылки». Я сказал, что – было: разбил АНО. Подполковник удивленно и недоверчиво переспросил: а что – разбитая лампочка считается у вас предпосылкой?

Медведев заерзал, засуетился и зачастил, что это так, мелочь, порядки наши… Мне стало за него неловко. Думаю, ему тоже теперь неловко, по прошествии времени. Хочется забыть.

Нет-нет, да и ЧП. В Омске заходил борт, Омск закрылся, пошли в Петропавловск. Там тоже штормило, к прилету борта образовался гололед, сцепление ниже нормы. Ну, деваться некуда, командир решил садиться. Сел, остался на полосе, а развернуться на льду и освободить полосу не смог. А тут еще следом Ту-154 на запасной, а ВПП занята. Крутился он, крутился, деваться ему уже некуда, хоть в поле садись. Сделал 6 кругов – борт никак не стащат с полосы, а топлива уже нет. Плюнул и сел на грунтовую, неподготовленную, не очищенную от снега, ну, благополучно.

Кто виноват? Синоптик? ПДСП? Аэродромная служба? Васин наверняка скажет: виноваты экипажи. Надо было тщательнее анализировать обстановку. Или он уже перестроился и понял, что по бумагам не всегда получается?

И вовсе анекдот. В Кутаиси взлетал Ту-154, вдруг на разбеге пассажир в первом салоне заметил, что занавеску тянет в вестибюль. Пассажир – не посторонний человек, а корреспондент «Воздушного транспорта», – вскочил, видит – входная дверь не заперта, ее уже отсасывает потоком. Прыгнул, попытался закрыть – не тут-то было, силы мало. Заколотил кулаками в дверь пилотской кабины; выскочил бортинженер: у чем дело? Срочно прекратили взлет, остались на полосе.

Кто виноват? Кто при чтении карты доложил «двери-люки закрыты табло не горят» – и нажал кнопку проверки ламп? Или не нажал? Или не ответил? Это раз. А командир, не заметивший мигающее табло «К взлету не готов?» Это два.

Короче, инженера – на год, пилота-инструктора, что сидел на левом кресле, – на полгода на землю. И поделом.

А корреспонденту – знак «Отличник аэрофлота». Заслужил.

Но я бы на месте конструктора подсоединил бы сирену при даче взлетного режима не только к предкрылкам и закрылкам, а просто к табло «К взлету не готов», которое учитывает все жизненно важные случаи на взлете. Только дали взлетный – тут же загудела сирена – сбросил газ и разбирайся. Один взгляд – дверь! Две секунды, закрыть, – и не было бы прерванного взлета. Экипажем отпороли бы бортинженера, урок на всю жизнь, и Аэрофлот на полгода не лишился бы двух специалистов. Кому лучше-то?

Но – буква! Бди! А туполевцам не до нас, они уже клепают Ту-204, самолет нового поколения. Учтут ли уроки Ту-154?

Нам нужна кабина, в которой легко было бы работать, решать главную задачу.

Принцип действий в особых случаях полета на всех наших самолетах примерно одинаков. Загорелось табло. Доклад командиру. Командир бросает печеное-вареное, решает задачу. Ложный сигнал? Проверить по другим, дублирующим приборам. Соотнести. Логически просчитать варианты. Сделать вывод. Решить. Скомандовать. Бортинженеру произвести ряд операций. Кому-то контролировать. Кому-то же еще и пилотировать, вести связь и решать главную задачу – полет, с учетом изменений, произошедших при данном отказе.

Надо знать на память множество цифр, выбирать необходимые и постоянно решать задачу: если эта величина не превысит… а другая не приблизится… а третья… и т.д.

Но почему?

На «Москвиче» есть указатель давления масла, а на «Жигулях» – лампа падения давления. Я на тяжелой дороге нечаянно пробил поддон и не заметил по стрелке, как ушло масло и упало давление, и только услышав скрип подшипника, к счастью, успел выключить двигатель; все равно пришлось делать капремонт, ну, малой кровью обошелся. А на «Жигулях» бы загорелась лампочка перед глазами, ее видно лучше, чем ту стрелку, и двигатель остался бы цел.

Самолет забит всякими вычислителями, кворум-элементами, сигналы сравниваются, и выдается сигнал на лампочку «по большинству голосов». И это уже вчерашний день.

А мы в сложной ситуации ломаем себе голову, в то время как копеечный транзистор может собрать все сигналы в кучу и выдать команду прямо на исполнительный механизм.

Это есть и делается. Трудно предположить, что летчик на истребителе, где вероятность повреждений и отказов гораздо выше, чем у нас, тратил бы свое внимание на азбучное определение отказов. Там надо другое решать.

Но нам в Аэрофлот попадают лишь объедки от армейских разработок, обсосанные десятилетиями, морально устаревшие.

Я верю, что конструкторы думают об этом. Но пусть думают быстрее.

Представить себе кабину… Нет тахометров, нет указателей температуры, всяких манометров, вольтметров и прочая. Есть только негорящие табло. Автоматика следит за всем. Пилоты заняты своим делом. Загорелось табло – нечего думать, нажми его – и все будет делаться автоматически, а пилотам останется лишь контроль.

Но это – сладкие сны. Иждивенчество.

25.02. А теперь собираемся летать без штурмана. Весь мир летает, а мы чем хуже?

Чем? Да всем. Хуже самолеты. Хуже земля. Хуже порядок.

Когда Валера Ковалев из-за нашего «порядка» уже собирался садиться в поле возле Калинина, на полосу его вывел штурман.

Когда Гурецкий падал ночью под Ташкентом с тремя отказавшими двигателями, то вывел его на Чимкент штурман.

Я не уверен, справится ли в подобной ситуации на Ту-154 тот, кто так ратует за полеты без штурмана. И самому-то… не дай бог.

Читая материалы по катастрофе парохода «Адмирал Нахимов», я поразился тому, как вел себя капитан «Петра Васева». Он стоял и смотрел в экран локатора. Ему доложили, что по курсу пересекающий борт. Он бросил пару слов насчет маневра расхождения и снова уперся в локатор. Ему говорят – он молчит. Ему кричат уже – он все в свой локатор смотрит. Необъяснимое, непонятное поведение.

Понятное и объяснимое. Заканчивается длинный, долгий, многодневный, многомесячный рейс. Последняя ночь. Утром швартовка. Множество вводных. Усталость навалилась. Как бы не оплошать напоследок. Следить за всеми мелочами. Вон вроде что-то по локатору… Проверить лично. И – зациклился на локаторе. Пока среди кучи информации дошло, что же сейчас главнее – локатор или пересекающий борт…

Короче, как в том старом анекдоте про Робинзона Крузо: «Козу, козу помоги поймать!» Ну и что, что ты – Василиса Прекрасная, ну и что, что исполнишь любое желание, – ты козу, козу!

Мы частенько ту козу ловим, ловим, а потом глядишь – поймал предпосылку. А комиссия никак не возьмет в толк: перед ним Василиса Прекрасная, а он ее просит козу поймать. Нелогично.

И все больше такой нелогичности. Я-то, рядовой, стараюсь как-то сглаживать возникающие козьи циклы, а мне сверху все подкидывают вводные: крутись.

Мы и так летаем не на самолете, а на крылатом кроссворде-ребусе. Уже не тайна, как это чудо в перьях создавалось, а главное, в какие времена. И теперь ясно, какие мотивы двигали теми, кто напихивал наш корабель этими самыми кроссвордами. Но это – основной тип Аэрофлота, на 25 лет вперед, и замены ему нет и не будет до 2000 года; так и будем кроссворды разгадывать.

На Як-40 налет 70 часов в месяц круглый год, и вся работа с базы. Не хотели ребята с него уходить, за уши их тянули на «Ту», бередили затаенное – полетать на лайнере… Полетали; теперь вспоминают Як-40 как прекрасный сон.

Мы на 20-м месте среди летчиков мира по зарплате. У нас в новых пилотских свидетельствах, состряпанных по образцу ИКАО, стыдливо пропала одна графа. Идут по порядку первая, вторая, третья, – соответственно: принадлежность, название документа, номер; потом фамилия и год рождения – четвертая графа, а за нею сразу шестая: гражданство, и далее уже по порядку.

Злые языки утверждают, что пропавшая пятая графа называется в крещеном мире «счет в банке». Комментарии, как говорится, излишни. У советского летчика в банке не счет, а пиво. И то, надо еще очередь у ларька за ним выстоять.

Ладно со счетом. Зато у нас все бесплатно. Жри что дают. Хочешь, не хочешь, жуй в УТО месяц закон Бернулли. В министерстве знают, чему, сколько и как учить. Фюрер думает за нас. Фюрер задает рамки, в пределах которых летчик свободен в принятии любого решения: от «принимаю» до «не принимаю». Но я еще не видел записи «не принимаю».

И в этих рамках нам предлагают перестраиваться, начать с себя.

28.02. В Аэрофлоте появились пилоты-ученые. Ну, ладно, Васин. Толк от его учености мы на своей шкуре испытываем. Вся его ученость направлена на затягивание гаек.

А вот командир Ереванского УТО Ерицян. Летал рядовым, потом пилотом-инструктором. Кандидат психологических наук. Как честный человек пытался применить свои знания, мысли, разработки на практике. Еще пятнадцать лет назад ратовал за изучение личностного фактора как решающего в безопасности полетов.

К тому времени в мозгах нашего руководства как раз назревал нарыв раскрепленного метода формирования экипажей. Человек-робот должен был работать за штурвалом, а значит, упор делался на механические, намертво вдолбленные знания и навыки, на железную, беспрекословную дисциплину и как результат – на абсолютную взаимозаменяемость любой пешки из большого экипажа, а значит, беспечальную жизнь командного состава.

Ничего из этой затеи не вышло, а после ряда катастроф с опытными членами экипажей наука засомневалась в целесообразности раскрепленного метода, и летная служба министерства шарахнулась в другую крайность, о которой я уже упоминал: строго закрепленный экипаж. Толку и из этого не получается, истину надо искать где-то посередине, было бы желание.

Так вот, Ерицян, мужик думающий, сам пилот, штаны просиживал не в кабинетах, а за штурвалом. Но не в струю попал: его идеи тогда казались утопией. Начальник Инспекции министерства дал ему две минуты на изложение «вопроса» и посоветовал передать его науке. Спихнул. Ох уж эти начальнички.

Короче, разгромили мужика с его идеями, ошельмовали в нашем бульварном журнале, который порядочный летчик и открывать не станет. «Теоретика» стали жрать. Комиссия из министерства быстро свела счеты с сильно грамотным пилотом-инструктором, а дабы крамольные идеи не распространял, сняли его в рядовые. Как у нас водится, стали искать зацепки в технике пилотирования, копаться в расшифровках… Если надо, зацепку у летчика всегда найдешь. Но Ерицян оказался сильным пилотом – отстали.

А тут освободилась вакансия – начальник УТО. Рядовому пилоту Ерицяну предложили эту широкопогонную должность – согласился. Все равно ведь сожрут. А здесь, в кабинете, крамолу можно распространять потихоньку.

Вывел УТО в передовые, использует ЭВМ, короче, думающий человек, энтузиаст, пошел впереди. Обидно ему за нашу науку, за НИИ ГА, за Ульяновскую ШВЛП. Отстали они от жизни, а Управление летной службы не чешется.

Много хороших, дельных мыслей высказал он корреспонденту «ВТ». Во многом мы с ним единомышленники. Он ратует за гуманизацию летной профессии. Крамола. В министерстве всегда считали и считают, что летчик должен быть тупой и храбрый, бэзпрэкословно спольнять прыказы и тщательно изучать, сколько ведер заклепок идет на постройку его самолета. И еще он должон буть идейный и беззаветно преданный. И требовать с подчиненных. А все остальное за него думает фюрер. Мы на то тут и посажены, чтобы думать и решать за вас.

У Кузьмы Григорьевича нашли язву, надо делать операцию. То-то он исхудал последнее время. Обидно за старика: все отдал авиации, в том числе и здоровье. Ну, он-то хоть Заслуженный пилот, пенсия 250 р.

Репина на годовой поймала невропатолог: голова, видите ли, трясется у него. Надо, мол, лечить. Ну, он давно заикался, что в 45 лет уйдет на пенсию и начнет новую жизнь. Вот самое время: повод есть… а то залечат. Но жалко: теряем прекрасного, толкового пилота-инструктора, а для него авиация – вся жизнь. Ну, а в пенсионной жизни ему останется единственная услада: новенькая черная «Волга», добытая великими трудами, мечта жизни.

И – топай себе в ВОХР, сутки отдежурил – трое дома. Не в инженеры же идти работать. Отмираем мы, бездипломные, необразованные. Да и заставишь летчика на пенсии работать. Так, кантоваться… Хватит с нас той ответственности в полетах – на всю оставшуюся, недолгую, впрочем, жизнь.

Летчик живет только в полете. Остальное все – не жизнь. Отпуск, курорт, УТО, разбор, ШВЛП, партсобрание, ожидание погоды в гостинице, – все это не жизнь.

Ушел из авиации – доживай. Куфайка, кирзухи, на даче раком… Опускайся, пей с такими же в гаражах… Одни воспоминания… да еще сверкнет что-то в глазах вслед пролетающему лайнеру…

3.03. Идет перестройка. По всему фронту, по всей стране. Процесс необратимый, но, видимо, длительный. Старое упорно цепляется, не хочет сдаваться.

Волею судьбы наш Аэрофлот заклинило. Внешне мы тоже перестраиваемся, шумим, но, по сути, все пока остается по-старому.

Да и наивно было бы ожидать ростков нового там, где бюрократия – закон, начиная с самого главного маршала, где всякая инициатива глушится лозунгами, типа, «законы пишутся кровью», «безопасность полетов превыше всего», «эталон на транспорте…»

Как странно переплелись у нас самая чистая романтика, самая чистая любовь к профессии – и бюрократия, возведенная в культ.

Надоело все это, и не хочется писать. Да и писать стало не о чем, одно и то же: полеты и проблемы.

Год назад писал, что через год, мол, уйду на пенсию. Ну, прошел этот год, никуда я не ушел, наверно и не уйду, пока не выгонят. Вот этот годик еще пережить, за год многое изменится. Посмотрим.

Скорее всего, перестройка займет время жизни примерно одного поколения. Моего. Старики должны вымереть, а те, кто займет их место, еще должны будут на месте бороться с оставшимися в живых; пока молодое возьмет верх, пока молодого накопится так много, что оно, молодое, начнет диктовать, пока сама жизнь от этого медленно сдвинется так, что стает видно зримые результаты… И какие еще будут они, эти результаты, может, сдуру и в тупик упремся, сдадим назад, потом попробуем шарахнуться в другой угол…

А наше министерство вообще к перестройке не готово. Те, от кого что-либо зависит, кто гербовые пуговицы на мундире носит, в большинстве своем – люди старой формации. Они выпестованы еще тем временем, и взгляды у них те же, и как ни тужься, не выдавить из них бюрократическое начало.

Пока не прислушаются к рядовому летчику, ко мне, к тебе, к нам всем, – перемен не будет, так, полумеры.

Никакой НИИ, никакой там отдел, никакая комиссия, никакая коллегия, без нас, кто в самом котле варится, кому больнее всего, кто, собственно только и делает главную в авиации работу – летает по небу, – без нас никто ничего не узнает толком, не решит с умом, и ничего принципиально не изменит. А если и изменит – то для себя, чтобы себе было удобнее, чтобы себе на будущее, да чтобы бумаги были обтекаемее, чтобы цифры вернее ложились в искусственную, придуманную систему.

И эта надуманная система, долженствующая показать, как у нас все четко и красиво, и какой мы эталон, и как недаром работают те, кто ее придумал для своего удобства, – эта система объективно будет всем нам, обществу, вредить.