Текст книги "Лётные дневники. Часть 4"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Гораздо хуже то, что он отказался от буксировки. Тут уж точно виноват: слишком самоуверен. А что техника не послушал – вообще разгильдяй. А я его еще защищал из пилотской солидарности…

Да, что бы с тобой ни случилось, вини прежде всего самого себя.

Шура Ш. в Краснодаре попал в ливневые осадки и слегка побил себе обтекатель радиолокатора. Задержка. Кто виноват? Булах летал расследовать.

Как ни старалась комиссия утопить экипаж, как ни сопоставляла схему засветок на тот период с маршрутом захода, вычерченном по записи МСРП, какие зацепки ни искала в радиосвязи, как ни пыталась найти хоть какое незаконное слово в записи внутрикабинных переговоров, ну хоть мат – ведь экипаж корячился в очень сложных условиях, в сумерках, среди засветок, меняя высоты, обходя грозы, аргументированно отказываясь от не успевающих за ситуацией рекомендаций диспетчера (обстановка менялась очень быстро), – как ни ловили на слове, но экипаж молчал как рыба, только команды, только по технологии. Не придраться.

Трудно представить, чтобы в трудной ситуации не вырвалось словцо у хирурга, у моряка или шофера; Леонов, будучи впервые в открытом космосе, матюком загнал в люк упиравшуюся кинокамеру, – а тут ни звука лишнего, только технология.

Скоро мы, и глядя неизбежной смерти в глаза, за секунду до гибели будем судорожно нажимать кнопку СПУ и бубнить стандартные слова на магнитофон.

Молчать надо, молчать крайние 40 минут полета, ни слова – только по технологии. Мы и это можем. Молодец, Шура! Отскочил.

16.06. Нет времени писать. Напряженка: дача, работа без выходных, ремонт дома, машина… По полетам все пока в норме. Так что пока заношу конспективно, чтоб не забыть. А будет время – опишу.

Отдал Солодуну на прочтение дневник, и жду с душевным трепетом его рецензию. Когда-то в Симферополе, взбешенный пассивностью ПДСП и непривычно сорвавшись по этой причине, он с сердцем бросил: эх, нашелся бы кто-то, описал бы все это… Вот и запали его слова мне в душу.

Что я там написал – конечно, эмоций и нытья много, но там все чистая правда, думаю, Вячеслав Васильевич поймет, согласится. Гениального там ничего, просто собраны факты, а куча фактов – семь тетрадей – должна по принципу капли, долбящей камень, вполне определенно надавить на чувствительные струны пилотской души.

Пока меня интересует реакция летчика. С Надей труднее, она жена пилота, лицо заинтересованное, причем, ревниво заинтересованное. Но ее мнение мне тоже очень важно. А там посмотрим… может и брошу, кому это интересно, нытьё.

Что такое сейчас МАП? Впечатление, что либо там отставание, как и везде, либо слишком велик крен в сторону соседей-красноармейцев. Скорее всего, первое: мафия знатных, нахватавшихся за годы застоя наград, премий, обставившихся ими.

Почему 15 лет не идет Як-42? И т.д.

Все валится. ПВО пропускает в Москву немецкий самолет. Кому верить, на что опираться? Коррупция, местничество, каждый хватает и тащит в свою нору, что только может, что успевает. Везде одно и то же: и в ПВО, и в МАПе…

Сплетня утверждает: когда в Карши упал самолет, Васин, испугавшись гнева господина маршала, уговорил Шишкина доложить вместо себя. Бугаев, в худших традициях древних самодержцев, приказал казнить гонца, принесшего худую весть: Шишкин слетел с кресла начальника Главной инспекции. А Васин отскочил. Организатор летной работы… В «Правде» Герасимов правильно критикует его: возглавив комиссию по расследованию, Васин, ничтоже сумняшеся, вопреки мнению девяти институтов и двух Генеральных конструкторов, запретил летать на 11100 и выше.

Так что я прав: и сейчас наши ограничения не научны, а придуманы Васиным. Каково понимать это… а надо ж выполнять.

Какова вообще цена указаний, поступающих нам сверху? Насколько они обоснованны? Слепо исполнять – душа не лежит, но кому дело до нашей души?

Как тогда можно рассуждать о любви к профессии летчика?

Как все сложно, непрямолинейно, как зыбки убеждения…

А все это в сумме и есть тот самый человеческий фактор, который в трудную минуту срабатывает соответственно убеждениям. Зыбки они, расплывчаты – будешь думать только о своей шкуре, пропадешь, погубишь людей. Спасет только убежденность, твердость духа, понимание сложности задачи спасения людей, любовь и жалость к этим людям.

17.06. ну что ж, время есть. Сначала – о коллегии МГА. Признали, что летная служба загнана в тупик, что завалена бумагами, а с безопасностью полетов не улучшается. Признали, что проблема присутствия в экипаже проверяющего не решена. Признали, что надо все менять и переходить на качественно новый уровень. Признали, что чинам нечего рассиживаться в министерских кабинетах, а надо ехать на места, в отряды.

Интересно: как только я приду к какому выводу, так тут же подтверждается жизнью. Это объясняется просто: у меня болит то же, что и у всех, и сейчас можно об этом говорить. И чем ни смелее, тем – в самую точку. И уже не отстать бы мне со своими предположениями.

Конечно, все это пока – слова. Но вначале было Слово…

Получением нового пилотского свидетельства через два года после Алма-Аты завершился в моем сознании долгий период – пресловутая черная полоса. Уже и мало кто помнит тот злосчастный бетоноукладчик, да и переднюю ногу 134-й в Сочи, и дебаты вокруг закрылков на 28 тоже. Я стал спокойнее ко всему этому относиться. Понял одно: мастер ты или не мастер, а становление командира корабля идет всю его летную жизнь; нет ничего постоянного, все балансирует и норовит скатиться вниз, стоит чуть отпустить вожжи.

Как трудно садились мы накануне дома на 134-й, я уже забыл: сирена почему-то включалась, гудела, в эфире какофония, гвалт в кабине, кругом в воздухе теснота, да еще сдвиг ветра… Ну, сели. Мало ли их, таких посадок.

В штурманской готовился на вылет на Алма-Ату экипаж Ил-18. И командир его, Валера Журбин, и штурман, Коля Винцевич, когда-то летали со мной радистами еще на Ил-14, пробились в большую авиацию. В Алма-Ате они были каждый по разу, еще на заре туманной юности, и я поделился своим богатым опытом.

Кажется, что такого, а вот вспомнил, как меня, зеленого еще, опекали, натаскивали, советовали, подсказывали, берегли. Единое наше летное братство, лучшие человеческие качества проявляются в этом. Нет у нас секретов друг от друга, все что имеем из опыта – на общий стол. Все – во имя Дела.

Когда хоронишь товарищей, горькие мысли не дают покоя, и болит сердце, что не подсказали, не предупредили, не уберегли, не спасли. А кое-кому в верхах кажется, что летчики все норовят нарушить. Во имя чего нарушать-то?

Нам, в большой авиации, нужно только одно. Чтоб был самолет, была погода, топливо и загрузка. И – по расписанию. Что я могу еще иметь с самолета? Ну, привезу себе ведро ягоды или коробку помидор. Но я не стану нарушать летные законы из-за помидор.

20.06. Слетали в Ростов. Спокойно, все удавалось. Немного поковырялись на тренажере: все то же, нулевой эффект. Но непривычно и лихо удался заход стандартным разворотом при пожаре двигателя: сели точно на ось, без всяких радиосредств, за три минуты. Пожалуй, к такой ситуации мы готовы. На земле получилось три минуты, значит, в воздухе, при реальном пожаре, аккурат уложимся в пять.

Кто сочинял расписание на этот год, я не знаю. Но оборачивается так, что едва 70 часов натянем, а ведь летаем без выходных. Пожалуй, продленку выполнить физически будет невозможно, не получается. А ведь с июля рейсов должны еще прибавить.

Сонных пассажиров везут сонные летчики… В Ростове жара за 30, влажно, и мы часов пять перед вылетом вращались на койках, наматывая на себя простыни.

Приходишь к выводу, что профилактории должны относиться не к отряду, на территории которого находятся, а как-то централизованно управляться и снабжаться. Вот в Сочи возвели, наконец, восьмиэтажное здание нового профилактория, номера со всеми удобствами. Душ наконец-то…

Ладно в Сочи – там жары-то не бывает, ветерок. Но в Ташкенте – с ума сойти, равно как и в Ростове, Одессе, Запорожье, Владивостоке, Краснодаре и других южных городах. Но кому это надо? Только нам, переменному составу.

Нам говорят: и чего бы вам еще выходные летом просить. По трое суток отдыхаете там, в рейсах.

Да если бы я отдыхал там в нормальных условиях, то, верно, не надо и выходных, и семьи наши давно с этим смирились.

Или кондиционер – роскошь? По крайней мере, у наших «отцов» в кабинетах они есть.

И все же – будут, будут кондиционеры, и души будут в каждом номере, и туалеты, и шум будет поглощаться, и будут экипажи спать перед ночным вылетом легким и крепким сном, и когда я услышу, что захрапели все, с легким сердцем усну и сам.

Конечно, Каминский, читая эти строки, только усмехнулся бы. Он на Р-5 на Чукотке мечтал немного о другом. Но Крякутный тоже мечтал о другом. Времена меняются, требования тоже. Мы летаем не на Р-5, и возим за спиной сотни людей, и доходы приносим не такие. Неужели мы не заработали себе на кондиционер?

23.06. Слетали мы на Одессу спокойно. Обратно шли на 124-й, и начала она нам давать вводные. То у нее не загорается табло «Исправность АБСУ», а на пульте все нормально высвечивается. То локатор начинает показывать какие-то циркульные пилы вместо окружностей. А в Донецке на взлете вдруг не погасла красная лампочка правой ноги при уборке шасси. Тут скорость нарастает (взлетали на взлетном режиме: хоть и вес небольшой, а жара), пора закрылки убирать, я деру вверх, чтобы не выскочить за ограничения, тут этот доклад о неубравшейся ноге… калейдоскоп мыслей: нога… гидросистема? Закрылки убирать? Подождать? Высота растет, уже круг, 500 метров… убрать режим… нет, закрылки в первую очередь… Леша кричит «Скорость!» Дал команду на уборку, скорость плясала на 355-360, а ограничение на этой заразе – 340! Тут же команду: «75 режим!» Скорость под 400, нога не убрана, ограничение по шасси… да и высота круга… доложить земле?

И тут лампочка, наконец, погасла: нога на замке. Номинал… спина мокрая, пошли в набор. Все нормально, короткие реплики, кто что заметил, намного ли скорость выскочила за ограничение по времени.

Ну, отписались, как водится, сдвигом ветра.

Но вывод: случись что серьезное – выхода за ограничения не избежать, не хватит на все внимания, особенно на 124-й и 134-й.

В Казани следили: нога убралась сразу. Сволочь. Зато на рулении встали на ноль обороты КНД 2-го двигателя. Явно отказал прибор: тон двигателя не изменился, дали газу – параметры в норме. Валера заглянул в талмуд: на МСРП не пишется. Я решил взлетать и идти домой: благо, мои тахометры работают. На взлете работа прибора восстановилась. Видимо, контакт где-то барахлит.

И перед посадкой вдруг загорелось-таки зеленое табло «Исправность АБСУ». Короче, кроссворды-ребусы. Записали все.

Но как здорово помогает автопилот – мы им упиваемся и используем на всю катушку. Спасибо Волкову: восстановил статус кво.

А закрылки надо убирать в первую очередь, несмотря ни на что, нечего тут сомневаться.

Вот они, главные мысли пилота в хотя бы чуть усложнившейся ситуации: нарушил? не нарушил? Не дело, не реалии, а – выпорют ли?

30.06. Только смотались в Ташкент, привезли домой фруктов, набегавшись по рынкам, – как через день из резерва снова подняли на Ташкент. Правда, пропал завтрашний Благовещенск – рейс, во всех отношениях лучше: и проще, и дороже стоит, и с разворотом, один день, и сметана там знатная. Но налет один и тот же, все равно 70 часов в этом месяце. Да и не откажешься же. Ну, рейс отдыха: ни тренажера не надо, ни коробок, с пустыми руками. На озере денек позагорать.

В жару, когда полоса держит, не дает мягко сесть, все приземляются грубовато; я наблюдал, когда заруливал после своей посадки. Машины висят на прямой одна за другой. Давит ее пилот, давит, тычет мордой в полосу, а она вихляется, выворачивается, гуляют кренчики, скорость падает, и, в конце концов, лапти хлопают, отскакивают и снова хлопают о бетон. Редко, очень редко удается унюхать. Жара…

В Ташкенте в тот день было 40 градусов. Позагорали, поплавали в грязной и отвратительно-теплой воде, поели шашлыков, послушали в парке духовой оркестр, все хорошо.

Утром приехали на вылет, посадили пассажиров… отбой. Задержка до вечера: ждать группу пассажиров из Ферганы, а их рейс задерживался поздним прибытием самолета.

Ждать надо было часа четыре. Ехать обратно в Сергели, в прохладный профилакторий с централизованным отоплением, долго и далеко. Решили переждать в комнате отдыха, там два кондиционера, телевизор. С утра припекало: уже 36.

Что такое жара для сибиряка? Конечно, не смерть. Накануне я всем посоветовал терпеть, не пить. Главное – не попить первый раз: потом не остановишься, будет лишь хуже, весь мокрый… Сам я продержался на озере. Ну, а здесь, набегавшись по жаре, уже усадив пассажиров, мы в самолете позволили себе по стакану-другому горяченькой минводы… и тут эта задержка.

Мокрые и осоловелые, задремали мы на клеенчатых диванах в комнате отдыха. Но тут вошла тетя-хозяйка и подняла нас, а то придет врач, будет ругаться: лежать нельзя, разуваться нельзя. Можно спать только сидя.

Ладно, осталось два часа, уже самолет сел в Фергане, скоро вылетит, привезет наш стройотряд. Потерпим.

Ну, подняли нас, самолет вылетел, через 20 минут будет здесь. Я отправил всех в санчасть, соседняя дверь. Хоть еще и не прошло 6 часов с момента медконтроля в Сергелях, но мало ли что, может, еще задержат; для порядку надо пройти медосмотр повторно.

Две тети-врача заставили девчат топать на самолет за медицинскими книжками. Я попытался уговорить: зачем гнать девчат, в колготках и на шпильках, туда-сюда две версты, – мы же проходили контроль, вон, еще срок не вышел… Но бесполезно. Взбесился, выскочил, зашел в АДП, пожаловался диспетчерам, и девчата мне подписали задание без медконтроля: старый-то штамп из профилактория в задании есть, а эти… короче, действиям представительниц самой гуманной профессии были выданы не очень лестные, но вполне ими заслуженные характеристики.

Вот и весь инцидент. Но какая стена! Эх, сволочи одни кругом, столько их окопалось, что хоть в лепешку расшибись об их сжатые жопой губы. Да если по инструкции – они и в гроб загонят. Ненавижу их, но сам таким не буду.

А девчатам из АДП – спасибо.

Взлетали при плюс 37 – предельной температуре для нашего веса. Оторвались, по три метра в секунду ползли вверх. Не дай бог, откажи двигатель… По теории, именно в этих условиях, с этим весом, – как раз и обеспечится на двух работающих моторах тот самый безопасный градиент набора 2,7 процента: на сто метров пути – 2,7 метра подъема.

Нет, не обеспечится он. Вот сейчас, на трех, работающих на взлетном режиме, мы проходим в секунду сто метров и набираем три метра высоты. А на двух – едва ли пойдем в горизонте, без снижения.

Не лезла машина. Да еще на 150 м давали сдвиг ветра с попутной составляющей, и мы еле-еле в горизонте разогнали машину до 350, чтобы хоть до 15 убрать закрылки. Потом пошло легче.

Остыли немного аж за Балхашом, через полтора часа, но рубахи долго еще были мокрые.

2.07. Работа идет своим чередом, а мысли – своим. Прочитал «Плаху», приобретенную в Ташкенте у спекулянтки за 11 рэ. Увидел книгу в ряду разложенных на бордюрном камне «Анжелик», затрясся, но для порядку вроде бы поторговался, и тетка как-то удивительно легко сбросила рупь. Да и что тут цена, что рубли… денег, правда, было с собой в обрез.

Прочитал в два приема, запоем.

Две ясных мысли. Одна: проклятье Земле – человек. Нет, определенно ему путь – вымереть.

И другая: как же так. Хоть капитализм, хоть социализм, а нравственного стержня, какой человеку давала вера, ни одна из этих систем не дает. И человек в массе своей – обыватель и живет сиюминутным.

Как разум на Земле – аномалия, неизбежно ведущая к уничтожению мира, так и гуманизм среди людей разумных – такая же аномалия, отвергаемая здравым смыслом стада.

Наркотики разрушают душу, разум, личность. Но разуму всегда, во все времена, посему-то необходимо было временно забыться. От самого себя разум устает, каким бы он ни был. И не в социальных тут причинах дело. Даже самый идеальный – по Христовым ли или, там, по коммунистическим (?) меркам человек, – а идет иной раз в лес, на природу, чтобы забыться, надышаться ею, одуреть, обалдеть.

Ну и что?

Да ничего, сентенции, сомнительные весьма. Это надо еще переварить, записываю просто, чтобы не забыть.

Почему животному можно жить, следуя лишь инстинктам, – и жизнь его гармонична, а гомо сапиенс должен постоянно укрощать в себе все инстинкты, постоянно душить себя железной уздой, ломать, вгонять в рамки, насиловать свою природу? Тут любой устанет, потянется к кайфу и балдежу. Но отпусти вожжи – разум быстро гаснет, и через небольшой срок перед тобой – скот, наделенный разумом лишь в самых подлых, низменных его проявлениях: тщеславии, самодовольстве, зависти, ревности, властности.

Нет, все же человек – тупиковая ветвь, нелогичная, против природы.

Но раз я принадлежу к таковой породе, то уж надо стремиться. Ломать себя, насиловать. Жить надо, не думая, зачем это, а просто дышать. Но раз нас много, надо придерживаться норм этого самого существования. А кайф ловить – от мягких посадок. Это ж надо такую работу иметь!

Инстинкты есть, прорываются. Наблюдая очередь за «красиньким», глядя в эти тупые скотские глаза, слушая эти бессвязные грязные речи, видя эти неуклюжие поползновения… эх, взять бы пулемет…

Но жизнь человеческая самоценна. Его жизнь! Независимо от того, человек он, личность или скот. У тебя свой путь, у него свой.

Правда, мы плодим и всю жизнь кормим миллионы уродов, дебилов и т.п. Не вижу смысла в содержании на шее общества миллионов бесполезных неразумных живых существ. Это – гуманизм? Может, избавиться от них?

А ты у их матерей спроси.

Кто и по каким критериям оценит степень ущербности человека и кто возьмется исполнить приговор? Где грань?

Вернемся к опыту Спарты? Да, где-то и сейчас есть племена, где новорожденного, не вписывающегося в какие-то критерии, обязана умертвить сама мать. Для общества, для этого племени, это гуманно. А для матери?

Нынешний пример. У ребенка оказалось по шесть пальцев на руках. Родители, цивилизованные гомы сапиенсы, в ужасе, – и отказались. Вот таких сволочей как воспитывать? А другая семья забрала ребеночка, воспитала, сделали операцию, сейчас ребенок играет на пианино. Что за люди такие, откуда они берутся?

Мыслей таких много, много вопросов, на которые нет ответа. Прочитанная книга обращает мысль внутрь себя, и именно в эту сторону бытия.

Но почему я должен покупать такую книгу у спекулянта?

А работа идет своим чередом. Вчера в Норильске Леша снова блеснул мастерством и неслышно, невесомо, полировал колеса о бетон полосы. Витя при этом потихоньку догружал стойки плавным выпуском интерцепторов; я же наслаждался редкостным сочетанием благоприятных факторов и мастерства экипажа, а сам осторожно опускал переднюю ногу, следя, чтобы, плюс ко всему, и ось полосы неслась нам строго между ног.

Потом, на обратном пути, сам заходил ночью и сумел примостить машину на нашу многогрешную полосу в пределах тех возможностей, которые она смогла нам позволить.

Ехал домой по пустой ночной дороге, с запада на восток, из ночи в бледную зарю, со спокойным и усталым ощущением, что недаром живу. И вымирать что-то не хотелось.

Общественная жизнь бушует. Все то, что наболело, все то, о чем мечталось, обретает зримые черты; все проясняется; проходят пленумы, принимаются законы, развязываются руки, загораются глаза. И все – быстро, быстрее, чем успевает переварить разум, но ждать некогда.

И только я как себе летал, так себе и летаю, и ничего не меняется.

Ну, принят пресловутый Закон о предприятии, основной документ перестройки. Как его ни ладь к себе – не налазит, не подходит, жмет, да и вообще непонятно, где рукава, а где ширинка.

Нужны талмудисты, их у нас легион, тем и кормятся. Если верить этому Закону, то их-то, интерпретаторов-то, как раз и под зад. Ну, посмотрим, как зашевелится наше ведомство, как прилепит к себе эту новую, красивую и пока непонятную… инструкцию. Надо полагать, в течение оставшегося полугодия все причешется, и у нас сумеют впрячь в одну телегу Устав и демократию… и кресла свои сберегут.

Интересно и о ценах. Если реформа цен увяжется с социальной справедливостью (еще как ее понимать, эту самую справедливость), то как это отразится на высокооплачиваемых категориях? Я понимаю, конечно, что если мясо стоит 4 рэ, а едят его все (или хотят все), то я-то себе куплю, а пенсионер? уборщица? Если ей продавать подешевле, то за чей счет? Но во всяком случае, мне дешевле не продадут.

По моему разумению, цены, деньги и все, что с ними связано, должны отражать правильно лишь одно: труд, отдачу. Не килограммометры, конечно, а именно, отдачу. Мне плевать, какие там термины, нюансы, что явится посредником между моей отдачей обществу и моими запросами к обществу, но я даю достаточно много, и более очень и очень многих, чтобы не стоять в очереди за куском. Это не самодовольство, не гордыня, не бравада, не выпячивание. А это – мое реальное место в жизни. Статус кво. Так есть. Мне ведь много не надо.

5.07. Владивосток. В новой эскадрилье как-то так обернулось, что нас ставят все больше на западные рейсы, да Норильск еще. А мы-то больше привыкли к Благовещенскам и Владивостокам, да и Камчатка мне ближе к душе, чем, к примеру, Краснодар. Ну, а сейчас все наоборот. И мы выпросили этот Владик просто так, для отдыха.

Попалась 134-я машина, но все на ней работало хорошо, и ограничения почти не мешали. В Чите садились с посадочной массой 80 т; все удалось. Взлетали оттуда по новой схеме: с высоты 100 м отворот влево от препятствий и на 260 м уборка закрылков. Это дает возможность взлетать с полной взлетной массой, а раньше в этих условиях не проходило больше 92-93 т из-за пресловутого градиента набора при отказе двигателя. Все же кто-то в министерстве немножко думает головой.

И все же в министерстве кто-то думает головой в другую сторону.

Раньше время, указанное в расписании, было временем взлета. Потом начались изменения, пошли указания, и наступила такая путаница, в результате которой в разных аэропортах стали разрешать запуск где за 11 минут до взлета, а где за 5. Страдает престиж Аэрофлота.

Мы привыкли рассчитывать подготовку экипажа и запуск так, чтобы с учетом всех факторов взлетать точно по расписанию. А теперь время, указанное в билете, министерские чиновники объявили временем начала движения. Стронулся со стоянки по расписанию, а взлет – уж как придется. Пассажиры ворчат: уж этот хваленый Аэрофлот – хоть на пять минут, а задержит. Пассажир по-старому разумно ожидает, что взлет будет в то время, что указано в билете. Короче, бардак.

И вот взлетаем из Читы: слава богу, запуск разрешили за 11 минут, взлетели, как всегда, точно. Владик обещает туман, а впереди нас, на полдороги, слева влез московский Ил-62 и повис на нашем эшелоне 11100. Между нами 70 км, догоняем с разницей скоростей 70 км/час, значит, обгоним через час с небольшим. Идет он тоже во Владик, тоже торопится, потому что видимость там уже 2000, и все условия для тумана уже есть: влажность 100 процентов и температура равна точке росы.

Надо обогнать и успеть создать интервал, иначе на заходе будем мешать друг другу. От Хабаровска нам занимать встречный эшелон 10600 или 11600: смена направления трассы. Положено занять этот эшелон за 20 км до Хабаровска. Ну, ясно, нам повыше, ему пониже.

Дальше по трассе фронтальные грозы. Ил-62 попросил эшелон 11600; мы следом за ним тоже полезли вверх. Затянули газы, чтобы не догонять, повисли на М=0.79, удалось сохранить интервал 30 км.

Встречный борт дал ветерок от Владика до Хабаровска: нам в лоб. Если уж обгонять, то нам лучше вылезти вверх, выше ветра, а ему пониже; тогда мы сумеем и уйти вперед, и обеспечить ему интервал за нами, а значит, сможем снижаться на посадку с пересечением его высоты.

У Ил-62 были те же заботы о грозах, да еще, впридачу, идя из Москвы, он, видимо, пережег топливо и полез вверх, где расход поменьше.

Интервал сокращался; пришлось нырять на 10600, матеря себя за неосмотрительность: время потеряно, и нам предстояло за 40 минут, извернувшись между гроз, обогнать его низом или хотя бы просто догнать, чтобы уж наверняка нас снижали первыми. Владик давал уже 1500 и нижний край 100 м.

Внизу дул встречный ветерок 120 км/час, и мы, выжав из машины предельное М=0,88, еле-еле догоняли лайнер. Ил-62 висел над нами и удивлялся, что мы не хотим уйти вперед; а мы не могли.

Диспетчер Владика начал гомеопатическими мерами оттягивать его назад, а нас заставил чуть подрезать на повороте, но шерсть, как известно, кое-чему не защита; у москвича пробил час снижения, а нам было еще не к спеху, но пришлось за 200 км начать освобождать ему эшелоны. Снижались на газу, выжимая предельную приборную скорость 600 и ожидая, что вот-вот рявкнет сирена. Владивосток дал нижний край 90 м.

Только окунувшись вслед за нами во встречную струю, москвичи стали катастрофически отставать: 10, 20, 30 км, – а мы мчались к полосе и молили бога, чтобы не закрылось, пока не сядем. Москвичи неслись вслед за нами, моля о том же.

Полоса была покрыта слоем воды до 5 мм, погода близка к минимуму, и я забрал управление. На 120 м фары уперлись в туман, но мы этого ожидали и выключили носовые. С 90 м я заметил огни подхода; глиссада гуляла, менялся ветер, но в целом без особого труда я вышел на торец чуть выше и жал машину вниз с чуть большей вертикальной. Леша дважды предупредил о крутом снижении, и я с 20 м начал уменьшать угол; расстояние до бетона размазывалось в бликах и дымке, крыльевые фары не помогали, но Витя четко читал высоту по РВ-5, и я, заранее выровняв на пяти метрах, с его помощью подкрался к полосе, плавно убрал газ и мягко сел.

Старт спросил нижний край, мы дали 90 м, хотя, честно, было 70, а минимум там – 80. Пусть люди зайдут и сядут за нами. И они сели, и порт закрылся: туман 500.

Если бы мы взлетели из Читы на те пять несчастных минут позже, то догнали бы Ил-62 как раз перед снижением, отстать бы не сумели, пришлось бы выходить на привод и крутить длиннющий чемодан, – и ушли бы на Хабаровск.

Как ни странно, во Владике не жарко, комаров нет; мы полдня загорали на речушке в лесу, потом полдня спали и, как уже проверено, за 3 часа до подъема проснулись. Я нашел укромный уголок и пишу.

Плохо, что у нас на всю страну один Аэрофлот. Монополия, что хочу, то и ворочу. Было бы две конкурирующих фирмы – а такой курс, кстати, перестройка приветствует, – вот тогда бы повертелись. Ведь во всем мире так. А то наши предприятия разбрасываются. У нас в отряде: Ил-62, Ил-76, Ту-154, Ан-26, Як-40, Л-410, Ан-2, Ми-8, Ми-2.

Нет, надо изучать и применять лучшее из зарубежного опыта. А мы, пилоты, даже не знаем тактико-технических данных зарубежных самолетов. Стыдно, наверное, публиковать, сравнивать.

Вообще, за два последних года, при Горбачеве, я многое узнал и на многое взглянул другими глазами. Хваленое, почивающее на лаврах государство развитого социализма оказалось колоссом на глиняных ногах. Экономика – на грани кризиса – это у нас-то! Нижайшая производительность, самообман. Ну, о наших пороках, которые социализму не свойственны – нет, мол, социальных условий, – их-то предостаточно… Что там говорить.

Когда немец сел в Москве, а ПВО прохлопало ушами, Горбачев с высокой трибуны пытался уверить в том, что ни у кого не должно быть ни малейшего сомнения в нашей обороноспособности. Вот тут мне за него стало стыдно. Молчал бы уж.

Лет восемь назад важивали мы самолетом в Воздвиженку новобранцев, как это стало модно в последние годы: в теплушках дешево, но несовременно, а на лайнерах в самый раз – денег министерство обороны не считает.

И вот приземлились мы в чистом поле на боевой аэродром. Зарулили на стоянку. Три подозрительного вида личности в драных, грязных, неопределенного цвета комбезах, руками подкатили битый-правленый трап, чуть не побив нам при этом крыло; бортинженер матюками успел их остановить. Рядом прохаживался, куря, часовой с автоматом за спиной, в расстегнутом до пупа комбинезоне и гражданских запыленных туфлях.

Если еще учесть, что сопровождающим с солдатиками летел у нас в кабине временно списанный по здоровью штурман-старлей с забинтованной рукой, что только с его лоцманской помощью мы визуально вышли на точку, потому что радиосредства нам не удосужились включить, и что в эфире толкали друг дружку языками какие-то «Нарвик», «Щедрый» и «Марципан», намертво заблокировав нам связь, – этот часовой был уж последним мазком, завершающим цельность картины.

По традиции посетив расположенный на территории продовольственный ларек и убедившись, что в нем, как и везде, пусто, мы быстренько заправились, запустились (слава богу, хоть заправка и старт работали) и взлетели в чуждое пространство, где нас никто не ждал. Продирались в эфире сквозь гвалт Нарвиков и Марципанов, отрабатывали по команде со Щедрыми и Добрыми, но так и не добились от них ответа; выскочили, наконец, на трассу, и только установив связь с родным аэрофлотовским Владивостоком, почувствовали себя в относительной безопасности и полезли вверх с одним желанием, выраженным словами командира: «Уё…вать отсюда скорее, пока не убили!»

И я подумал: а не дай бог, война? Да никто и не поймет ничего толком. А ведь это – Госграница! Ну, защитнички…

Я свято, твердо уверен: в тот момент, в то время, – они бы не защитили. А вот – чтоб подметено было! Да только часовой этот… с сигаркой…

Разговаривая с бывшими красноармейцами, и сейчас убеждаюсь: происшествие с немцем – закономерность, а не случай.

Да и понятно: с чего бы в запущенном экономически и распущенном морально государстве быть железной, дисциплинированной армии. Нет, закон един для всех. Плохо везде.

Но жить надо. Партия как-то шевелится, по крайней мере, в верхах. Низы ожидают перемен, когда же верха начнут с себя и дадут пинка.

А я стараюсь честно работать, но не потому, что – партия, а из уважения к себе и из любви к делу. В конце концов, я эту партию кормлю, как вот в «Плахе» герой говорит парторгу: «Я же тебя кормлю, а не ты меня».

7.07. Обратно летел Леша. Я слишком много в последнее время отбирал у него штурвал, и надо было восстановить справедливость. Поэтому в Чите, против обыкновения, садился второй пилот – явление в Чите редкостное.

Надо отдать должное: старый волчара землю нюхает лучше меня, и лучше многих. Сел он для гарантии на газочке, как и положено в Чите; но как сел! Ах, как он сел!