Текст книги "Откровения ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 19 страниц)

«Самолет… чуть сложнее автомобиля»

Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки «спуск-подъем», миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает еще определенные трудности.

То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга – переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине – длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию.

Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла. После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть… Короче, иллюзия, что лежишь на спине, складывается с необходимостью хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же – не проскочить бы вниз заданную высоту круга… надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина "сама летела" – именно в этом, в "сама летит", и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета… но это – искусство. А тут уже пора выпускать фары, точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой…

И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: "триммер" – а мы говорим "триммировать"). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать.

И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда, уже привычно, как дышать – краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора. Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов. Сложный это этап, надо его как-то заранее растягивать по времени.

Это не кокетство. Я как-то сидел у подруги нашей, Раисы, в рентгенкабинете; она разглядывала еще мокрый снимок перелома предплечья. Ну, Рая – признанный мастер, рентгенолог-онколог, стаж, опыт… а тут ее попросили посмотреть и проконсультировать банальный перелом. Она мгновенно сформулировала: «Косой, со смещением, оскольчатый… Света, дай атлас, я все время путаю: локтевая кость или лучевая…»

Не увидел я через ее плечо ни того смещения, ни того осколка; Рая профессионально растолковала и показала мне… да, мастер… а вот "локтевая, лучевая… мелочи – хирург разберется…"

И Рае передо мной кокетничать нечего: мы знаем и уважаем профессионализм друг друга пятнадцать лет. Просто все знать, все уметь – да еще нокаутом – невозможно. Мастерство определяется по очкам, по рисунку, по стати, по мелодии Дела.

Троечнику непонятно? Пусть берет тогда лопату и усердно копает свою канаву, и пусть не обижается. Может, за усердие Бог и ему откроет мелодию Дела. Но Божье озарение приходит чаще к тому, кто терпеливо, вдумчиво и творчески набирает и набирает очки, растет над собой и совершенствуется, таки стремясь к нокауту.

Конечно же, Раиса определила, вспомнила ту кость сама, по привычным признакам, справилась. И я в своем полете справляюсь. Но на четвертом развороте, да еще после длительного перерыва, я знаю, будет трудно, даже мне, опытному капитану и инструктору. Может, это только мне так… но опыт подсказывает, что другим тоже сложно: просто это такой сложный этап на нашей машине.

И вот, в этот, трудный для меня момент на штурвале чувствуется железная, надежная рука сидящего справа проверяющего, уверенно подправляющая мою шероховатость.

Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет -старым надежным методом: от простого к сложному… пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте.

Я уважаю инструктора Сергея Пиляева. Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он – труженик. И руками своими мозолистыми пахать умеет, и любит много летать. Я налетал за год 500 часов, а он – 700. Это проверяющий не высокого ранга, а высокого класса. Он летает не хуже рядового капитана потому, что летает больше. Конечно, у кого нет недостатков. Как навесит руки… Но для дела он отдает всего себя. Стоит ли обижаться за перестраховку тяжелыми руками?

Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено.

Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.

А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?

Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное – сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.

Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент. Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа – нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить.

Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости – чтобы оно аккурат совпало с моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент -кайф, и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо.

Мелким. Незначительным. Предварительно. Чтоб совпало. Заранее. Подгадать. Кайф…

Что, к черту, за нюансы, скажет иной начальник, из кабинетных. Среднему летчику недоступны нюансы. Ишь ты. РЛЭ – документ для средних. Исполняй. Как бы чего нехорошего не получилось из того совмещения нюансов.

Нет! Твори! Средних летчиков не должно быть. Стремиться надо. А пресловутое РЛЭ – обтекатель для задниц тех, кто его создавал, на все случаи жизни, «как бы чего не вышло». Твори разумно, твори вдохновенноТвори на своем рабочем месте – и расти над собой. Ты – личность! Ты – не троечник, которых и так – целая народная масса. Не тебя должны вести – ты веди! Учи молодых, бери на себя! Потом, на поминках – они скажут! И продолжат твое Дело, и этим будет двигаться жизнь.

Может, в полетах и не так возвышенно думалось, но те из нас, кто действительно умел летать, давным-давно освоили этот нюанс и научили молодых, и стало легче работать. А кто буквально следовал РЛЭ, тот после входа в глиссаду как начинал ту скорость ловить – как сучил газами до самой земли, так и сейчас сучит. И – видно птицу по полету, а молодца – по соплям. Прислушайтесь, уважаемые пассажиры, в салоне, сколь равномерно звенят двигатели в последние три-четыре минуты перед приземлением, и сравните мягкость посадки. Поистине, кто в глиссаде говорит «калидор», тот и в момент приземления «об полосу» скажет: «булгахтер».

Пилотирование тяжелого самолета, да, в общем, и любого, есть результат довольно тонкого анализа. Простяга, насмотревшийся в кинобоевичках авиационных аттракционов с гонками по оврагам и полагающий, что пилотирование самолета не сложнее управления автомобилем, рискует скатиться до уровня мировоззрения тех сопливых мальчиков-бизнесменов периода раннего постсоветского капитализма, которые, с такими вот взглядами, нахватали себе по первости «Тойот» да и накувыркались на них по кюветам. Иномарка, с ее кажущейся простотой против наших «Жигулей», оказалась куда как сложнее в реальном пилотировании. Бились на них поначалу много; теперь вроде научились нюансам.

Поэтому тот авиационный аттракцион, с его кажущейся простотой, с гонками джеймсов бондов на вертолетах и акробатикой шварценеггеров на самолетах вертикального взлета (да еще после длительного перерыва!) -аттракцион этот требует отточенного и недоступного рядовым мастерства, достигаемого огромным трудом профессионалов, внутри, казалось бы, простых и ясно очерченных рамок известного всем ремесла.

Молодой пилот, пришедший в авиацию с подобными простецкими взглядами -зеленый, аж изумрудный.

– Давай-ка, паренек, ко мне на правое кресло, да и будем осваивать азы с нуля. Ты кем и на чем летал до "Тушки?" Забудь все это и запомни одно: Ту-154 – не тот самолет…

И пошла работа. Через годик, глядишь – посерьезнел человек. А потом, когда уж широкие капитанские погоны придавят плечи так, что и спина согнется, он, подводя итоги, вспомнит тебя добрым словом; вспомнит добрым словом и "Тушку" после которой летать можно хоть на чем. И, услышав из уст постороннего человека сентенцию, что "самолет – тот же автомобиль, только чуть посложнее" – молча ухмыльнется.

Ребята, вам этого не понять. Идите в аэроклуб. Хотя бы сядьте за компьютерный флайт-симулятор. Попытайтесь вникнуть. Найти ответы на возникшие вопросы: а это почему? А как действует этот прибор? А эта стрелка?

А потом, когда неистребимая зараза летной страсти приведет вас к реальному штурвалу – а сколько труда, терпения и энергии придется вложить! – вы станете другими людьми. И никогда не встрянете в разговор, чем отличается пилотирование самолета от вождения автомобиля. Вы только молча улыбнетесь про себя.

Мой экипаж приучен к красивому, уверенному и экономному заходу, он понимает его красоту и целесообразность и всячески помогает пилотирующему выполнить задачу четко и красиво. Филаретыч приучен, что мы не «размазываем коробочку», что крены четко 25 градусов, что этапы захода все слиты и перетекают один в другой, а конец каждой операции является органичным началом следующей. Он знает, что я распоряжусь излишними величинами разумно; например: небольшая потеря высоты между третьим и четвертым разворотами будет компенсирована «вспуханием» самолета при выпуске закрылков, при этом еще потеряется излишняя скорость, а Алексеич ожидает команду на увеличение режима двигателей именно в этот момент и именно таким импульсом, чтобы красиво упредить и остановить падение скорости. Они – понимают. Как в детстве руководитель духового оркестра Алексей Сергеевич Журавлев говорил нам, мальчишкам, чтобы «не трещали», чтобы слушали друг друга… он, взрослый, пожилой человек – понимал гармонию; так вот и я сейчас понимаю. И у меня оркестр столь сыгран, что ни о каком принципе «газ-тормоз» нет и речи.

Почему мой экипаж исповедует именно этот подход? Ну, пример командира, само собой… спасибо учителям моим. Но дело еще и в том, что свободный, раскованный, слаженный труд, с элементами творчества, со стремлением найти, выучить и изящно сыграть мелодию полета – все это настраивает людей работать красиво. Это как пара рюмок в застолье – песня не пойдет, пока душа не распахнется. Вот я и стараюсь работать над душой и для души.

Конечно, "в мире нет прекрасней красоты, чем красота горящего металла", – как бравурно пелось в сляпанном на потребу дня "Танго металлургов". Однако же, в нашем летном труде тоже кое-что бывает красиво. "Во-во-во – и покатились…"

Я отдыхал как-то в ялтинском санатории и жил в одной комнате с запорожским прокатчиком. И все допытывался у него о нюансах прокатного дела – я всегда интересуюсь технологиями: как ЭТО делается? И роль человека, в особенности.

Нет, не смог он описать. Симпатичный человек, добрый, хороший, простой работяга, он не смог проанализировать, разложить по элементам, отделить главное от второстепенного и рассказать заинтересованному слушателю, в чем суть его работы – тяжелой, настоящей мужской работы по превращению раскаленной стальной полосы в реборду железнодорожной колесной пары. Многословно, часто повторяясь, путаясь в подробностях, беспомощно пытаясь сформулировать понятия, перемежая мусором мата, междометий, подыскивая слова – тридцатипятилетний мужик так и не смог описать ни работу прокатного цеха, ни собственно, свою непосредственную деятельность у валков.

А ведь таких у нас в стране – миллионы. И они, по разумению своему, считают, что самолет – это… ну, чуть посложнее автомобиля, а летчик -почти тот же "водила" автобуса.

Я задумываюсь над сложностью и напряжением труда летчика. Преодолев свое былое неразумное высокомерие капитана тяжелого лайнера, я обращаюсь к Летчику-истребителю. Вот – квинтэссенция авиации. Вот ее сливки – плод прогресса человечества на его сложном пути. Истребитель символизирует собою острие смертоносного орудия. В любой стране истребителями становятся лучшие сыны нации, ее цвет, ее генофонд, ее богатыри, защитники.

И вот политики сводят лучших мальчишек двух государств в смертельной драке. А ведь это не просто исполнители приказов – это патриоты родины и мстителиСпециальность истребителя требует концентрации лучших человеческих качеств. И в прошедшей страшной Великой войне с двух сторон вонзали друг в друга смертельные трассы не прославленные сталинские соколы и проклятые подлые фашисты! Нет… лучшие, красивейшие, благороднейшие мальчишки, русские и немецкие, били друг друга, сражаясь за великую идею. Наши – за мировую революцию. Немецкие – за освобождение мира от коммунистического монстра. Наши – за Родину, за вдов и сирот; немецкие мальчишки – за свою Родину, за вдов и сирот… Наших воспитал комсомол, немецких – гирлерюгенд. И вот, в апреле 45-го, полуголодный немецкий подросток – с трепетом, за Родину, за Идею – садится в "Мессершмитт" и бросается на защиту столицы фатерлянда… От слабости на вираже закружилась голова… подбили… опомнился уже под стропами парашюта… удар о землю – и русские автоматы в грудь! Он плакал… от ужаса, что не может же так быть – вот так, сразу… он же воевать хотел, бить проклятых врагов… и не справился… и смерть в глаза… он плакал от унижения – худой, угловатый немецкий мальчишка, гитлеровский подскребыш… И русский солдат, отец такого же подростка, солдат-победитель, что мстил немцам за Родину, вдов и сирот… вспомнил своего сына, и, как своему бы сыну – дал этому летчику Люфтваффе, этому испуганному пацану, хорошего пинка под зад: беги к мамке! Беги и радуйся, что для тебя война кончилась!

Проклятое дело война.

Но… пока существуют государства, отечество надо защищать. И в каждой стране есть министерство нападения, стыдливо называемое министерством обороны. Но ведь кто-то же нападает первым! Нападает!

Защитнику родины доверяется новейшее оружие: самолет-истребитель. Управлять им, пожалуй, посложнее, чем автомобилем. Это уж любому понятно.

Хотя истребитель – такое же летательное средство, с крыльями, с двигателями, подчиняющееся тем же законам аэродинамики, что и пассажирский лайнер или "кукурузник".

Но за штурвалом истребителя сидит человек, готовый в любой миг отдать свою жизнь за меня, за тебя, за нашу Родину. Дорого отдать. Зажатый в тесном пространстве кабины, затянутый в противоперегрузочный костюм, сидит он под палящим солнцем, в готовности номер один, ожидая команды – может быть, на смерть. Он всегда готов. Он – Офицер, защитник, надЈжа. По моему возрасту – мальчишка, лет 25-30. У меня дочь старше.

Поступит команда, захлопнется прозрачный фонарь, и стремительное тело хищной железной птицы молнией вонзится в бескрайнее небо. И будут перегрузки, и литры пота, и азарт погони, и победа – и закроется аэродром непогодой, а топливо на исходе, а силы растрачены, и надо идти на запасной, найти и установить его данные, частоты, курсы, а топлива в обрез, а погода на запасном тоже ухудшается… Никто не поможет, не с кем посоветоваться, время мчится, а машина летит, обгоняя и те немногие минуты, что у тебя остались…

Мужайся, Офицер! Ты – лучший из лучших, и ты справишься. Ты соберешь все свое умение, все силы, пробьешься сквозь непогоду – пилот, и штурман, и бортмеханик в одном лице – на ревущем стремительном звере, не дающем ни секунды передышки, – и сядешь, и зарулишь на стоянку. Это – твоя работа. И я преклоняюсь перед тобой, брат мой небесный.

Да уж… почти как на автомобиле.

А дозаправка в воздухе? Это ж топливо в полете кончается тогда, когда экипаж уже устал, уже налетался. А надо лететь дальше. И командир корабля собирает все свои силы, все умение, все искусство, наперекор усталости – и справляется. И дальше летит, еще столько же. Каких сил, какого терпения, какой убежденности в необходимости этого сверхдальнего полета требует профессия! А там еще полигон – и надо сделать то дело, ради которого пришлось столько вытерпеть, а потом вернуться назад.

Я был не прав, в самоуверенном неведении полагая, что военному летчику, с его относительно малым налетом, недоступно тонкое искусство мягкой посадки в предельно сложных условиях. Я многого не знал и не знаю, глядя со своей колокольни на моих военных коллег. Я только к старости начинаю понимать, что это такое – интенсивная подготовка военного летчика.

А он… он только что не голодает. И живет вечно на чемоданах. Родина его развалилась, идеалы рухнули, замполиты разбежались… а он Родину все равно защищает – и будет защищать до последней капли крови. Потому что он – Офицер. А кто ж ее защитит, если не он.

Нечего делить нам в Небе – его хватит на всех. Негоже выпячивать друг перед другом свою кастовость: вы – «сапоги», а мы – «пиджаки»… Нечего меряться нам друг перед другом отдельными частями тела. Беда у нас общая: нынче рушится наша Авиация. Рушится наша жизнь. Вознесенные к высотам мастерства, постигшие сложнейшее искусство решения задач на наших стремительных небесных машинах… думаем нынче мы, Авиаторы, о куске насущного хлеба.

Границы минимума

Если в Норильске есть погода, полет туда не представляет никакой сложности. По этой трассе я летаю всю жизнь, знаю каждый изгиб Енисея и его притоков, все деревни и поселки на его берегах. Два часа полета проходят незаметно. Красноярский край для меня – родной дом, где знаком каждый уголок.

Так что в этот раз лететь было спокойно и легко. Правда, на снижении я сознательно шел чуть выше расчетной траектории, чтобы, по своему обыкновению, убрав на эшелоне режим до малого газа, добавить его только при довыпуске закрылков перед самым входом в глиссаду. Я хорошо усвоил уроки своего учителя на Ил-14 Юрия Коржавина и запомнил, какое впечатление производит такой миллиметровый расчет на молодых ребят, попадающих в экипаж к мастеру.

На этот раз экипаж у меня был мой родной, все волки, их-то экономным снижением не удивишь, однако лишний раз подтвердить, что "мы могЈм", и сделать ЭТО красиво – было не лишним. Мы же не на показуху, а для себя работаем, а значит, планку держим всегда высоко.

Но тут, по закону подлости, появилась попутная тяга; по мере пересечения нижних эшелонов попутный ветер усиливался, предсказать это было нельзя, надо было исправлять положение, что мы, владея множеством способов, и сделали. Шасси, закрылки выпускались на снижении между третьим и четвертым разворотами, запас высоты таял, а вместе с ним уменьшалась и скорость; на посадочном курсе все параметры сошлись в ту самую точку, когда осталось только установить расчетный режим, дать команду "закрылки 45" – и глиссадная стрелка на командном приборе, опустившись сверху, замерла в центре. Остальное было делом техники, и пассажиры оценили мастерство экипажа по едва заметному шелесту колес о расчищенный от снега бетон норильской полосы. В таких случаях пассажиры даже иногда хлопают в ладоши; мы этого не слышим.

Назад вез меня Леша Бабаев. На эшелоне его что-то стало засасывать в сон, потому что, забегавшись в делах, он игнорировал предполетный отдых. Я же соблюдаю его свято, и семья моя создает для этого все условия: и не захочешь, так все равно затолкают в спальню, закроют дверь, и – на цыпочках…

Но хочешь, не хочешь спать – а твоя очередь: давай снижайся. У нас в экипаже все поровну, а то, бывает, и от себя оторвешь, отдашь молодому. Ну, а тут сегодня справа сидит профессор, академик мягких посадок – я у него иной раз учусь. Нынче я ведь тоже сажал машину на "пупок" именно по усвоенной недавно бабаевской методике.

Пусть мои коллеги не удивляются. Алексею Дмитриевичу – дано было Богом то, чего не добьешься упорным трудом, хоть тресни, если у тебя нет чувства… чувства… да, да – ее, родимой. На которой сидишь. Вот Леша -ею чувствует. Ему, пилоту тяжелого самолета, дано такое же чутье, каким Бог большею частью награждает за упорный труд наших коллег-вертолетчиков, искусству которых я не перестану удивляться до могилы. А иначе как объяснишь то действо, которое творит на висении в снежном вихре мастер винтокрылой машины, упреждая еще не родившееся и не зафиксированное приборами движение – легким нажатием пальца. Он – чует! И машина висит как вкопанная -минуту, пять, десять… да сколько надо, столько и висит: пока монтажники не состыкуют ферму и наживят болты, или пока спасатель не поймает в водовороте погибающего человека и подцепит его на лебедку… или пока бортмеханик не высыплет свою щепотку песка в ужасающее чрево Чернобыля…

Восхищаясь Мастерством, с гордостью могу причислить к сонму Мастеров моего второго пилота.

Ну, что ж: Леша стряхнул дрему и взял управление. Как только тонкие движения его пальцев вызвали едва заметную реакцию машины, сон ушел. Дальше началось сотворение искусства снижения. Второй пилот изредка перебрасывался короткими фразами со штурманом, бортинженер по обыкновению молча щелкал своими переключателями и только раз, для магнитофона, пробормотал ритуальную фразу, долженствующую показать расшифровщику, что контроль расхода топлива осуществляется. А то он не контролирует… приборы-то все время перед глазами. А я, как всегда краем глаза охватывая все, в очередной раз погрузился в созерцание артельного процесса.

Люблю я свой экипаж.

Словечко затасканное и какое-то подозрительно-нелепое в полете. Это ж работа. Какая еще любовь. Вот в гараже будет разбор – там выказывай свою любовь… после второй бутылки.

А я свой экипаж люблю.

Я люблю своих ребят за то, что они, внутри себя, без напоминаний и понуканий, влекут упряжку красиво. Они чувствуют красоту Полета, они понимают искусство Полета, они делают это для себя, по зову сердца. Тогда и для пассажиров Полет превращается в незабываемые мгновения Высоты, которые на пробеге выражаются не слышными для экипажа аплодисментами.

Не только чувство ответственности за жизнь пассажиров, нет. Хотя это, конечно, присуще моему экипажу изначально. Но главное для летчика -все-таки его Полет. Если в душе человека раскрываются Крылья – угрюмая Ответственность смущенно отойдет на второй план и укроется в их тени.

Эх, если бы каждый на своем рабочем месте так трудился.

Такие вот, может, несколько крамольные мысли сорокапятилетнего человека мягко ворочались в голове, а Леша с Филаретычем между тем плавно приближали самолет к родному аэродрому; Алексеич, как и всегда, тихо и надежно прикрывал спину.

Опыта ребятам не занимать, поэтому я сидел, держа руки на коленях, до самой высоты принятия решения. Мягко держаться за штурвал в моем экипаже не принято. Только перед самой землей я подберусь и буду готов мгновенно схватить рога и исправить возможную ошибку, если она произойдет. Для этого я долго тренировал себя, чтобы, никоим образом не мешая человеку, быть всегда готовым помочь. Это – искусство инструктора. По своему опыту полетов с разными проверяющими я сделал твердый вывод: штурвал в руках пилота должен быть свободен.

Мы оба прекрасно понимаем, что ошибаться на нашем прекрасном лайнере на малой высоте нельзя. Как нельзя, невозможно опытному музыканту, уже почти закончившему концерт, уже донесшему до слушателя дух композитора и свою интерпретацию произведения, уже заставившему неистово, до слез, колотиться в резонанс сердце – и вдруг сбиться… И – погибло произведение.

Но Леша – как раз тот Музыкант, что завершает безупречно – и вскакивают с мест в восторге, с брызнувшими слезами, благодарные слушатели…

Я сам любуюсь и не налюбуюсь творчеством Великого Мастера. Не его вина, что он не Капитан – времена такие… беспартийный… недостоин… Но он -Пилот! И это он однажды, когда мы, с мокрыми задницами, протиснулись через грозовой фронт над Уралом и ощутили всю радость жизни и достоинство Мастерства, – это он сказал тогда:

– Слушайте, мужики… я вот сейчас подумал: а на хрена нам, вот здесь -партком?

И я тогда, может впервые, всерьез задумался над жизнью.

Красноярск еще перед вылетом из Норильска пугал нас мерзким прогнозом. Там было все: и ливни из дождя и снега, и низкая облачность, и туман, и гололед, и боковой ветер, и сильное обледенение в облаках.

Филаретыч взял фактическую погоду. На самом деле давали дымку 1400. По нашим законам, выполнять заход и посадку второму пилоту можно только при минимуме погоды 200х2000, т. е. высота нижней границы облачности не менее 200 метров, а видимость на полосе не менее 2000. Это так называемые простые метеоусловия.

А тут были так называемые сложные. Сложные требуют уже искусства капитана; капитанский персональный минимум 60х800. И уж если дадут нижний край 59 метров или видимость на полосе 799 метров – капитан обязан уйти на запасной аэродром.

Ревнители законов! Вы, с пеной у рта, доказываете, что в авиации, где нет мелочей, строгое исполнение духа и буквы – обязательно. Вам легко так говорить, сидя за компьютером, с сигаретой и чашечкой кофею.

А мне предстояло решать, есть ли вот здесь, сейчас, передо мной, на самом деле границы у зыбких величин видимости на полосе и нижнего края рваных облаков. И доверить ли заход опытнейшему мастеру Бабаеву.

Да что там думать – твоя очередь, ты и заходи, вот и все решение. Только мне, капитану корабля, несущему всю полноту ответственности, придется напрячься и быть готовым помочь. И даже не помочь, а заранее проанализировать – разумом, свободным от пилотирования, т. е. удерживания каких-то стрелок на каких-то делениях приборов – и упредить, чтобы не возникло даже тенденции к ошибке. Упредить!

Может, я, в понимании некоторых, и есть самый проклятый нарушитель законов, но сейчас, в 21-м веке, большинство из тех ребят, кто летал у меня в экипаже вторыми пилотами – сами инструктора в "КрасЭйр". Вы у них спросите и прислушайтесь к их мнению насчет педагогических методов старого капитана, который умел взваливать на себя ответственность и учил летать в любых условиях.

Разве ж сможет человек научиться летать, если его, постепенно, от простого к более и более сложному, бережно и терпеливо, не подведет к самому краю опытный наставник.

Что чувствует молодой второй пилот, когда долгий и упорный труд его над собой, слившись с трудом капитана, воплощается в своей уверенной посадке в условиях капитанского минимума?

Вот тот, кто это чувство познал – сам становится инструктором, и высшей Божьей наградой для него будет успех его ученика.

А кого не довели до такой кондиции, у кого наставник больше думал о бумажке, прикрывающей свою задницу, да как бы чего не вышло… тот летчик редко поднимется в ремесле выше ординара. Правда, зато он строго блюдет рамки. Правда и то, что такой капитан иной раз и в пределах рамок едва справляется, потому что он не приучил себя к решению нестандартных задач; да обычно такие люди на это и не способны.

И в других профессиях, связанных с риском и работой в непривычной стихии, этот закон так же справедлив. Оказывается, риск не только в том, что идешь на границе опасности и можешь влезть. Всегда ходим, да вот не влезаем же. Риск в том, чтобы взять ответственность за формирование другой личности – получится ли из ученика Мастер? И если своей работой на границе риска иные даже бравируют, то взять на себя – и вылепить смелого, но осмотрительного и мудрого наследника в профессии – решаются не все. Здесь какой-то другой, высший уровень ответственности.

От Енисейска заранее стали снижаться, чтобы подкрадываться издалека, «на газу», т. е. на режиме, обеспечивающем надежную работу противообледенительной системы. Ночь уже давно и надежно окутывала самолет звездным одеялом; бледные сполохи северного сияния остались за Полярным кругом. Под белесым в свете узкого серпа ущербной луны покрывалом облаков иногда розовели тусклые просветления над редкими населенными пунктами. Большая Мурта была скрыта облачностью; стрелка радиокомпаса, подрожав и качнувшись вправо-влево, уверенно обернулась назад: пролет.

Помня о прогнозируемом сильном обледенении, Алексеич включил ПОС с самого начала снижения. И точно: с высоты 2000 вскочили в облака, и на лобовых стеклах угрожающе стал нарастать лед. Пришлось перебросить переключатели обогрева стекол в положение "сильно". Через минуту языки мокрой слякоти уползли под верхнюю кромку стекла, а по краям, вне действия обогрева, и на щетках дворников продолжали нарастать ледяные "рога".

И тут Красноярск дал сильный ливневой снег, видимость 500. В таких условиях, а именно, в "сильном ливневом" снеге с видимостью менее 1000, заход запрещен; корячился уход в Абакан, но мы не теряли присутствия духа: это только заряд, он должен скоро кончиться. Топлива у нас оставалось еще на полтора часа, а из наблюдателя на старте, определяющего значение видимости на полосе, "сильный ливневой" или просто "ливневой", можно выдавить нужные цифры, попросив "контрольный замер". Когда живой человек, метеонаблюдатель, сомневается на грани, решимость экипажа может чуть-чуть склонить стрелочку весов в свою сторону.