Текст книги "Откровения ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)

Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260-275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно.

В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди зебру, задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.

Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только… я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.

Толя резво выровнял… дальше смотри начало этой главы. Ну, как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое… это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа… усЈ. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы… а рукоятка-то уже сзади.

Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:

– Мужики, пустили пузыря, интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180…

Так это же "эмка" – на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!

Зарулили; Филаретыч доказывал, что – после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.

Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел.

Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай.

Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами – не летел. А здесь… здесь летел спокойно, на 84.

Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на «бешках», а на «эмках» давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал… а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы – пусто! Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую-вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу – грубая посадка – ручка действительно на себя, осталась неубранной.

И вот я мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того, что по Руководству – так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки!

Но ничего такого не было!

Но… я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: "да, режим где-то 83 – 84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде…"

Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты – и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло.

Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь по моей методе.

Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2…"

Хвали себя, хвали… инструктор вшивый.

Авиация общего назначения

Российскому обывателю отечественная авиация представляется примерно так. Военные защищают наше небо, летая на истребителях, бомбардировщиках и вертолетах. Гражданский воздушный флот осуществляет услуги по воздушным перевозкам всех желающих. Ну… и где-то там, в каких-то аэроклубах, на «Яках» и планерах порхают любители. ДОСААФ называется. А все остальное -уже чистая самодеятельность: дельтапланы, парапланы… на свой страх и риск.

Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно остается нынче и среди народной массы, и среди правителей.

А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ?

Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, несоизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу.

Наверно, у них очень тесно в воздухе.

Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе – покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда… большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки.

А летать человеку все равно хочется.

Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в "настоящую" авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги – среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен. Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных.

Я летчик гражданский. Мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих "Раздумьях". И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом. За доллар жреческое послушание Небу превращается в бешеную гонку… да за тем же куском требухи, привязанным Хозяином на длинную удочку перед носом. На наших с вами глазах уже столько их сковырнулось в азарте… и нарты улетели в пропасть.

И авторитет гражданского летчика, ездового пса Неба, упал в глазах обывателя. Упал. Уже пилот стал оператором, водилой, человеком, оказывающим услуги, уже хор голосов призывает как-то "сообча" контролировать принятие решений этим воздушным шоферюгой…

Низвели.

Ладно, переморгаем. Утремся. Дотянем до пенсии. До семидесяти лет. А детям своим накажем: не лезьте, не лезьте вы в гражданские пилоты. Пусть китаец летает, он терпелив, он окажет услуги. Рикша.

А народу хочется летать. Покупают иностранные воздушные суда, или подержанные наши, или сами изобретают самолетики, иногда очень даже неплохие, ставят на них какие-то моторчики… и тихонько, за кустиками, подлетывают. Чтоб Государство, не дай Бог, не заметило и не наслало гаишника.

У нас в стране порядок везде разрешительный. Или, если угодно, запретительный. Классическое "Низь-зя-а-а". Почему? А – потому что. Вали отсюда. Вали, говорят тебе. Не высовывайся. Фюрер думает за нас.

К счастью, страна большая. Огромная. Гигантская страна Россия. Гаишников не хватит проконтролировать все движение. И это движение в воздухе началось.

В административном понимании, все то, что не вошло в понятие государственной, гражданской или экспериментальной авиации, обрело название "авиация общего назначения". Вернее, по Воздушному кодексу, "гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения".

Мы-то привыкли под словом "гражданская авиация" понимать воздушные перевозки за плату, дело государственное; ну, нынче это авиакомпании. А мелочевка, безвозмездная – да ее веником смели в угол, чтоб под ногами не путалась. А все правила, которыми и так замордовали эти авиакомпании (я сам в такой работаю), распространили и на мелкоту.

Одно дело – возить за деньги пассажиров, авиационный бизнес. Тут, куда денешься – нужно регулирование, сертификация, лицензирование, страхование, надзор, заявки, планы, обеспечение, штаты, фонды, инспекция – и т. д. Нужно Министерство Гражданской Авиации.

Другое дело – слетать в воскресенье за сотню километров на рыбалку на воздушном мотоциклете.

Ага. Те же заявки, планы, разрешения, тот же контроль, то же обслуживание, прогноз…

Прогноз заказать на метео (ребята тут, кто "в теме", обмолвились) стоит где-то 1800 рублей, что ли. А без прогноза и лететь не разрешат. Подчиняйся общим для гражданской авиации правилам. Перелететь из Мячкова в Быково -заказывай полет за неделю, и еще разрешат ли тот перелет… не близкий свет: 30 минут лету!

Да провалитесь вы, с вашими правилами, скажет иной авиатор-любитель, из тех, кто, к счастью, живет подальше от Москвы… и – партизанскими тропами, ниже безопасной…

И этот процесс набирает обороты.

Человек из презренных некогда Штатов снисходительно сообщает в Интернете, что он, в этой проклятой стране, в любое время садится на свой личный ероплан и летит куда вздумает, никому об этом вообще не сообщая. Ну, как у нас на велосипеде.

Я, пожилой человек, еще помню времена, пацаном, когда в нашей благословенной стране требовалась обязательная регистрация велосипедов; выдавались Государственные Номера. Иные ребята кокетливо приклепывали номерок на спицы, и он мотылялся, образуя на скорости голубое кольцо.

Нынче мы все норовим пристроиться в хвост к цивилизованной Европе… со свиным рылом в калашный ряд. Руководство страны очень хочет доказать всему миру, какие мы теперь прогрессивные, как мы изо всех лопаток кидаемся подхватить их начинания, как стараемся жить по их правилам.

И под все эти бравурные призывы к раскрепощению от тоталитаризма -зачесалось кое у кого из наших между лопатками: крылышки прорезаются. Летать захотелось.

Я вот, налетав 20 тысяч часов, по всем законам, по правилам, по тем планам и заявкам – я знаю всему этому цену. Это тяжкая обязаловка и гнет. Но я пошел служить – и отслужил честно, сполна. А теперь я хочу (эк, неймется ему!) просто полетать, в свое удовольствие, без плана. Вышел утром, глянул на небо: солнышко сияет… эх, на рыбалку, куда-нибудь в верховья таежной речки, на хариуза! Выкатил из гаража прицеп с автожиром, выехал на площадку за окраину, раскрутил ротор – и на пятидесяти метрах…

Ну, вы, блин, даете. Проклятые нарушители правил использования воздушного пространства.

Миллионы автомобилей у нас на дорогах подчиняются правилам дорожного движения. А за пределами дороги? В поле, в лесу? В пустыне Кара-Кум?

Не смейтесь. А, действительно: свободен ли человек за рулем за пределами дороги?

Воздушное пространство у нас используется строго по трассам – это те же дороги. На высотах ниже 300 метров летают изредка только вертолеты да самолеты на авиахимработах, ну, лесопатруль.

Во всем мире парламентарии как-то отчаялись и отдали это, самое нижнее воздушное пространство, легким летательным аппаратам: жалко что ли. И ничего не случилось. Ну, случается, но не более того, что случается с автомобилями на лесных дорогах. Да гораздо меньше случается. Летают обычно люди ответственные и дисциплинированные, понимающие, что в небе уж – без дураков. Летают сотни тысяч аппаратов, сотни тысяч пилотов, и никому не докладывают. Правда, если потребуется пересечь трассу или пройти вблизи аэродрома, то предупреждают диспетчера, и он помогает, если надо. А так -просто полет в свое удовольствие. И он может сесть на любом аэродроме, и его примут, и можно переночевать…

Сказки для совка.

Все дело, говорят знающие люди, в том, что воздушное пространство над нашей страной принадлежит армейским людям. Лампасы определяют, кому сколько того воздуху отмерить, когда открыть, а когда перекрыть крантик. Высоких слов нацежено через губу предостаточно: об Отечестве, об… о-бо-ро-но-спо-соб-но-сти… уф.

Да еще тут эта истерия насчет "мирового терроризьму". Вот возьмет этот тряпколетчик атомненькую бомбочку… Нет уж. Ладно, пусть авиакомпании паксов возят ("пакс" – словечко из западного жаргона, означает вроде: "пассажир, имеющий оплаченное место"), а мы этих паксов на досмотре наизнанку вывернем – благо, армия спецов по безопасности в аэропорту не дремлет, ох, бдит! Ох, армия!

Так что, не высовывайтесь, авиалюбители. Частники. Пространство тут нам нарушать. Террористам пример показывать.

И самое обидное, что истерию эту раздувает сам начальник ФСБ, бывшего КГБ. Нагляднее не покажешь уровень, мягко выражаясь, непонимания проблем авиации на самом верху. На том самом верху, что вприпрыжку бежит открывать калитку цивилизованной Европе.

Раньше был ДОСААФ. Это была кузница кадров для ВВС, и заведовал одно время этой огромной организацией сам маршал Покрышкин! Была сеть аэродромов, и армия инструкторов, и инженеров, и техников, и масса желающих летать людей приходила в досаафовские аэроклубы и за счет государства летала.

Потом все развалилось. Распродалось. Разворовалось. Разогналось по кустам. И из броуновского движения теперь уже частных летателей потихоньку стала формироваться Федерация любителей авиации.

Но в эпоху перемен чиновничья стая тут же подмяла неплохое начинание, углядев в нем новый крантик. И задавили. Где ж, отдав последние деньги за тот самолетик, набраться еще и на взятки бюрократам.

Теперь летают единицы, "партизанят", "химичат" потихоньку, а развалившаяся система надзора за использованием воздушного пространства их выловить не в силах. Ведь чтобы выловить, нужны как минимум такие же самолетики и вертолетики, и пилотики на них, а где ж их государству взять. Не пошлешь же участкового на древнем уазике по колдобинам… задерживать самолет. Да и не конфискуешь: частная собственность. А штраф за нарушение правил использования того пространства – 2500 рублей. Да я и заплатил бы! И снова бы себе молча летал.

– К чему призываете!

А вспомните 20-е годы. Изобретали, и строили, и испытывали, и летали, и бились – все кому не лень. И государство поощряло стремление человека в Небо. Понимали: это резерв Красной Армии, это – о-бо-ро-но-спо-соб-ность Отечества! И руководители это понимали в те времена, когда в почете была кавалерия, а лампасов еще не носили.

Тот процесс государство сумело понять и направить в необходимое русло. И была Авиация Великой Страны.

Теперь история, по спирали, повторяется… как фарс. Гибнет военная авиация, гибнет гражданская. Но существует мощное брожение под спудом: масса людей рвется в Небо. И этот процесс пойдет. Он уже активно обсуждается. Часть людей придерживаются мнения, что все надо делать законно, а значит, ждать, пока депутаты создадут законы для малой авиации, и тогда мы все дружно, с песней… Другая часть считает, что "оно тем депутатам надо", и поддерживает "партизан".

Пока процесс народного летания не пойдет, не проявится, не станет массовым явлением – законов не дождетесь. Но мне все-таки кажется, что двадцатые годы нового века будут годами развития малой авиации в стране, бывшей некогда передовой и великой авиационной державой и бездарно утратившей свой потенциал в политических болотах. Может, к тому времени созреет понимание будущих депутатов, и они сообразят, что бурный поток надо направить в русло закона, как на вожделенном Западе, поддержать массовый энтузиазм авиаторов.

Ими, летающими энтузиастами, летающими несмотря ни на что, прирастет наша российская авиация. Потому что желание летать должно реализоваться, прежде, до того, пока человек не перегорел, не остепенился и не ожирел духом, в прагматичности своей. Вот эти энтузиасты, ищущие в небе пока острых ощущений и растрачивающие здоровье ради адреналина, должны идти в истребители! Вот кто должен грудью защитить нашу Родину! Вот кто поднимет падающее в грязь знамя Российского Воздушного Флота!

А я сам летать хочу сейчас. Годы уходят, лучшие мои годы, когда здоровье еще вроде есть, и интерес к жизни есть… нет только денег. А летать хочется! Просто для себя.

Ах, как хочется еще раз почувствовать на штурвале трепетание воздушного потока…

Чутье

В чем заключается чутье машины?

Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление.

Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота "справа свободно", взгляд влево-вправо: и правда – свободно; поехали.

Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука – на "балду". Нос пошел влево, придерживаю "балдой" вправо. Ага: ощутимая нейтраль "балды" – значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги.

Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но… в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше… напрасно.

Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него.

Это все еще – не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения – красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу.

Это все – на первых метрах движения вперед, две-три секунды.

Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе… короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье.

Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет.

Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув "балду", не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина "бешка", тормоз даю немножко, а если "эмка" – торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на "эмках" почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога "просыпается", тормоз отпускаю.

На ходу, еще в развороте – контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня.

Проверяю фары: большой свет, малый свет… Так и есть: рулежный режим – слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть.

Тяжело загруженная машина – и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков – раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось – два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах – три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки – больше, чем за секунду смазать.

С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор "балды". Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали… а она западает. Рывочки. Сквозь зубы -комплимент конструктору.

По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре.

Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном – борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал – ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно – водители общественного транспорта.

Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать.

Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от "балды", строго держу ось.

С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал:

– Рули как положено!

Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал:

– А… Рули – как всегда…

Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке.

Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки – пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета.

Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю "балду" влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины.

Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье – позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать – это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте.

Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной – это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по "зебре" рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется – левому 75 – скрежет юза под задницей – ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии… угловая скорость хорошая – убрать плавненько режим…

Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет – и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров… даже на метр семьдесят пятьТак я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт.

Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева -нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров… а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился.

За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю "балду" нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло "К взлету не готов" – все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси.

Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс.

Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный.

На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально.

Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей – и малыми порциями, небольшими углами.

Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой.

Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили… кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там – обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился…

Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы…