Текст книги "ЛетныеДневники ЧастьШестая"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 11 страниц)

                    А мы удивляемся катастрофам.

                    А ты хотел 50 часов в месяц? 5 рейсов? По одной посадке? Днем? Планировать за месяц вперед и незыблемо? И еще за это получать деньги? И немалые?

                    Так это там, у них, так. У нас так не можно. Фарца рвется в Благовещенск и Владивосток за товаром, а пролетарий – в Москву за колбасой.

                    Я бы поднял тарифы в сто раз. На одних этих рейсах все окупится.

                     Итак, осталось только насолить капусты. Я люблю этот вечер, когда Надя, чистая, румяная, в белой косынке, с обнаженными красивыми руками, в теплой, чистой кухне, на широкой доске тоненько шинькает капусту, обильно смешивает ее с морковкой, солит, добавляет пряности, мнет в тазу и набивает бачок. А я рядом чищу и тру на терке морковку. А Мишка лежит на подоконнике и водит глазами туда-сюда. Этот вечер – символ плодородной осени, конец сезона заготовок и всех трудов, вздох облегчения и удовлетворения перед долгой зимой: мы к ней готовы.

                     Спина побаливает, но я все-таки поехал в гараж, насеял полмешка песку, заложил в ямку морковку и свеклу и засыпал. Потом брусника. Потом магазин. Хотел купить пива, но в советском союзе по понедельникам его не бывает. Спина все болит. Плюнул и лег дочитывать «Аэропорт».

                    Одно дело – читать непосвященному, другое – профессиональному пилоту. Надо отдать должное писателю: он – сумел… Читал я, второй уже раз перечитывал, – и жил там. И – мокрый. Всё –  правда.

                    Жаль только, что на «Боингах» пилоты ели омары и еще что-то, чего я и в глаза не видел,  –  кушали это еще три десятка лет назад; и кислородные маски перед лицом пассажиров; и специальная связь с любой точкой…

                     А у нас в с…ном союзе и сейчас связи нет, и долго еще будет бардак и не будет омаров. И максимальное количество  полос в аэропортах – одна, и то годами без боковых полос безопасности. А где их уже аж две (по пальцам пересчитать), то все равно работает всегда одна. Жаль.

                      Завтра лечу в Сочи.

                12.10. В Сочи пассажиром летел с нами старик Фридманович.  Он переучивал меня с Ил-14 на Ил-18, дал один полет и сказал: можно выпускать самостоятельно. Я это запомнил и постарался теперь не ударить лицом в грязь. Мне важен профессионализм. Старый еврей, со своими прекрасными еврейскими глазами, пыхтя, сидел за моей спиной и рассказывал байки из своей 39-летней летной жизни. А я его довез. И показал.

               Ну какая тебе разница. Ну почему обязательно надо кому-то показывать. Что за натура такая хвастливая.

                А то. Это экзамен. Сам себе. Мою работу должен видеть и прочувствовать специалист и мастер этого дела. Это не значит, что я люблю летать с проверяющими. Но обо мне, об Ершове, должны правильно знать братья по профессии. Я этим питаюсь. Прет из меня.

                 Эх, если б из каждого так перло.

                  14.10.  Летели из Сочи, в наборе высоты вошли в Краснодарскую зону, машина шла хорошо, по 10-12 м/сек; а в районе Краснодара стоял фронт, строго поперек и шириной километров 100-120. Визуально я прикинул, что наберем свои 9600 до фронта, он вроде бы ниже обычных летних, уже ведь осень на дворе.

                 А она тысяч с восьми – и не полезла. Внезапное тепло на высоте. Повисли…

                По локатору – сплошная засветка, стена. Визуально: сверкает. И где-то верхняя кромка ее – на нашей высоте.

                 Мы сходились. Конечно, еще можно было принять решение и обойти; крюк в 200 верст. Где ты раньше был, командир?

                 Ну ладно. Саша пилотировал и норовил задрать ее; я не давал драть, чтобы сохранить на всякий случай кинетическую энергию, если понадобится перепрыгнуть метров 500. Обычно со скорости 550 энергии хватает, чтобы, плавно и соразмерно теряя  скорость до 500 км/час, набрать в динамике 1000 метров; но стояла жара.

                Полез в локатор и стал щупать верхнюю кромку. Еще не поздно развернуться, если что.

                Но так не бывает, чтобы не было в стене ямки, да еще на осеннем фронте. И точно, нашел две дырочки: общая высота кромки была где-то чуть выше 10 тысяч, а дырочки ощутимо ниже; по крайней мере, запросим 10600 и потихоньку выползем на эшелон. Протиснемся между очагами; ну, потрясет. Дал команду  пристегнуться потуже; у пассажиров табло и так включено.

                Забегали чертики по стеклам, взмокла спина. Так не бывает, чтобы у летчика вблизи грозы спина была сухая. Все были при деле, один Алексеич молча переживал сзади. Я, скорее для него, бодро приговаривал, что еще 10 километров, 5, вот, под нами уже…

                 Спасибо, что не было встречных и Краснодар дал нам 10600. Трясло, чертики устойчиво плясали на дворниках; я разрешил Саше плавно уменьшить скорость до 500, и к моменту, когда мы влезли в слоистую облачность, высота была уже выше 10100. Ну, пролезли.

                 В разрывах видны были две шапки, слева и справа, выше нас, мы продрались, казалось, цепляясь за них крыльями, хотя до каждой было достаточное расстояние, – и вырвались в синее вечернее небо.

               Могло и трахнуть, вполне. Моя ошибка была в том, что понадеялся на мощь аэроплана, малый полетный вес и большое удаление до грозы. А оно – еле-еле.

               Мало летаем в грозах, отвыкли; все рейсы на восток, а там оно как-то легче, да и год такой, гроз почти нет. Теряем навык опаски и предварительного, дальнего расчета. Урок на будущее. Гроз надо бояться всегда и пристреливаться к ним далеко-далеко заранее, учитывая все возможные отклонения от стандарта.

                 Саше достались две ночные посадки в отвратительную болтанку; ну, пришлось помогать, особенно держать ось при сносе более 10 градусов: и у нас, и в Самаре боковые ветерки на кругу были до 20 м/сек.

                 Вообще, для «элочника» снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, – преодолевается тяжело. Нужна тренировка и тренировка. Саша пожаловался, что спина мокрая. Мы дружно заржали.

                   16.10.  Сегодня летим во Владивосток. Но Саша не летит. На днях мы из резерва поехали домой, а он остался «на нарах» до утра, чтоб первым рейсом улететь в Кызыл, домой. Вечером возле гостиницы его избили и ограбили, забрали зарплату: 55 тысяч.

                    Ну, живой, на ногах, утром видели его с синяками; втихаря улетел домой и отсиживается. Шум не поднимают: с каждым может нынче такое случиться; за нами охотятся, особенно после получки. Савинов в курсе, дал нам другого второго пилота.

                     Медицина знать не должна: травма черепа, в любой форме, может поставить крест на летной работе.

                   19.10. Две хорошие посадки: моя в Чите и Володина дома. Молодец, старается. Ну а во Владике ночью он подкрадывался к бетону слишком осторожно и высоковато, сел по-вороньи. Но так лучше, чем, выхватывая единым махом, когда-нибудь впилиться в мокрый асфальт и откозлить на скорости.

                    Вчера во Владике подписал человеку билет на приставное кресло. Мест оказалось достаточно, а человек оказался корреспондентом, фотографом, и предложил сфотографировать нас на рабочем месте. Я разрешил. Мы работали, а он незаметно щелкал камерой, ловя удачные, на его взгляд, кадры. Взял телефон, обещал прислать фото.

                    Мне-то фото без особой нужды, я не любитель. А вот полет и посадку в прекрасных условиях сделали – экскурсия! Пусть человек посмотрит, как красиво работает экипаж. Как спокойно, несуетно, слаженно все делается, и венец всему – прекрасная посадка. Чего ж нам стесняться. Смотрите: хоть здесь вы увидите настоящее мастерство, настоящую, красивую, достойную работу, – в этом мире спекуляции, рвачества и обмана.

                21.10. Вчера был рейс отдыха в Волгоград. Пока Саша выздоравливает, с нами слетал Леша О., седой, старый волк, горький пьяница, кстати. Он по этому делу не раз горел, но все как-то выкручивался. Летает же он прекрасно, работает очень четко.

                В этот раз с ним случилось несчастье: в автобусе дверью ему так придавило бок, что он подозревает перелом ребра. Ну, кое-как, согнувшись, слетал, не прикасаясь к штурвалу. Делов-то: со сломанным ребром…

                Ну а я сотворил две посадки. Из-за малой загрузки центровка была задняя, и машина вела себя  как надутый пузырь. В Волгограде был встречный ветер, я прижимался под глиссаду, под торец, дождался, когда знаки подошли уже под нос, плавно поставил малый газ, ожидая, что тут же подхвачу и нас присадит, но вес малый, машина летучая, пришлось несколько долгих секунд миллиметровыми движениями поддерживать ее в метре над полосой. Только собрался хорошо добрать, ожидая последней, сантиметровой просадки и удивляясь, почему это Витя методически ровно докладывает «четыре метра, четыре метра, четыре…» – не столь важно мне, сколько метров, как постоянство отсчитываемой высоты, то, что я называю «замерла», – хотя высоковато вроде бы… ну, добрал чуть – и зацепились.  Козел? Козлик..? Потянул-то я  хорошо, зная, что скорости уже нет, если упадем, так хоть на углах атаки, мягко… Нет – катимся! На цыпочках, дыша как воздушный пузырь, с высоко задранным носом, катимся. Не козел это был, а касание носочками, без скорости. Долго, очень долго опускал переднюю ногу и все не чувствовал ее касания; потом уже Леша одной рукой дожал штурвал от себя – оказывается, нога давно опустилась и обжалась, а я и не почувствовал.

              Черт знает что. Садишь машину и не чувствуешь касания, опускания ноги, как по телевизору. И вся дышит.

              Дома садился ночью. Старался не ударить лицом в грязь. Опять замерла, добирал, добирал, ну, притер, как Бабаев. Доволен.

               Интересно вот что. Когда я решаю дома бытовые задачи. Надя удивляется, как я внешне  выгляжу беспомощным, как сто раз переспрашиваю и уясняю очевидное, то, что реализуется в рабочем порядке, на лету. А я говорю: это – печать профессии. Я перед полетом должен все себе сто раз уяснить, чтобы там не думать  и не решать, чтобы только действовать, ибо времени на раздумья лишнего не будет. И переношу все это на земные заботы, автоматически. Таков я теперь, по прошествии четверти века полетов. Зануда и буквоед, отвратительно, до тонкости пережевывающий в безвкусную кашицу самые пряные, самые лакомые куски жизни, те, которые надо хватать на лету, пока горячий жир течет. И наслажда-а-аться…

              Однако горячим куском в болтанку можно и подавиться. Хотите спокойно летать в самолете – дайте возможность пилоту пережевать в скучную, безвкусную, отвратительную массу все возможные и невозможные обстоятельства и неожиданности будущего полета. И долетите благополучно.

              Я же наслажусь утонченным оргазмом в соприкосновении с землей, чего вам, любящим горячие куски, не дано понять никогда.

               23.10.  После ночной Москвы. Полдороги противно болтало: струя, тропопауза, верхняя кромка, – короче, терпели. Потом все же у бортов расспросили, говорят, ниже –  спокойнее. Только пересекли 10300, как утихло. А везли пассажирами экипаж Ил-86 с проводниками, всего 17 человек, ну, ребята заходили к нам перекурить. Штурманы нашли общий язык, и я с интересом прислушивался к профессиональной беседе и тонкостям их искусства. Вторым пилотом с нами был Саша Тихонов, он допущен к полетам без штурмана, он и работал. А я полистывал газетки и материл свои глаза: ну ничего уже не видно; спасибо, штурман с Ил-86 дал свои очки, единичку, – ой, какая же благодать!

               Ну, раз коллеги за спиной, надо же показать товар лицом. Как раз было в воздухе тесно, и мы едва успевали с прямой; ну, взял в свои руки и выжал из машины все, на что она способна, – а она способна на многое, и мы вписались. Заход в автомате; погода была серая: 170/1300, дождь со снегом, сдвиг ветра, сцепление 0,5, но ветерок дул по полосе.

                 Блистать особо было нечем;  с ВПР отключил автопилот и четко, мелко работая рулями, убрал режим над знаками, помня, что ветер же встречный; только замерла, хотел подхватить, как уже мягко шлепнулись, и тут же опустилась передняя нога; ну, в пределах 1,2, строго по оси.

                Надо было над торцом не прибирать 2 процента, тогда сел бы с выдерживанием, но, возможно, чуть помягче. А так воткнулся строго по Руководству, без того наслаждения, которое пилот испытывает на выдерживании. Но вполне сносно.

               Ну, полупьяные пассажиры обблевали весь салон, а один бедняга не донес до туалета и выдал харч прямо на дверь… Все же болтанка их доконала. Попей-ка ее, родимую.

               Рейс отдыха. Девочки отлично накормили, с бульончиком, с жареной на заказ курицей, белое мясо… Все же меня, мой экипаж, уважают.

               В домодедовском вокзале фарца: поляки, предлагают товар; ну, купил Наде кофточку.

               На обратном пути работал Саша, а я подремывал, просыпаясь от холода; Витя прел в жаркой кабине, а я мерз от окна; уже и отъехал, сколько возможно, назад, укрыл плечо чехлом от сиденья… Филаретыч только успокаивал: спи, спи.  Ну, экипаж…

                 Как-то перемогся до Колпашева, читал книгу.

                 Дома по прогнозу обещали туман временами, а тут еще вылет из Москвы задержали на час. Но тумана не было, а был, наоборот, непредвиденный боковой ветер до 12 м/сек, как раз Саше тренировка. Ну, он волк старый, после полетов со мной заметно прибавил в мастерстве; я не мешал, но заход был все же для него сложноват. Кое-где чуть придерживал его, не давал уйти выше глиссады, хотя нас и норовило вышибить вверх; не дал и высоко выровнять при боковом ветре. Но все же нас поддуло и понесло над осью. Раз добрал, замер… нет, не зацепились… еще добрал… зацепились; ногу – хорошо по сносу… опустил нос, реверс… Да, тренировка хорошая.

                 Развез всех по домам, поставил машину под окном, упал и вырубился, мертво. Рейс отдыха…

                  28.10. Москва. День. Сумрачно. Дымка, снег, дают 0,34 на полосе. Заход в автомате с прямой. От Нижнего старался отстать от влезшего откуда-то однотипного – 10 км впереди и ниже нас. Отстали. Но на кругу, на прямой, он снова как-то оказался впереди нас, 12 км. Вошли в глиссаду, снег, нижний край давали 200 м; показались огни подхода, а борт все не освобождал полосу. Значит, катится до конца, может не успеть срулить.

              Спокойно напомнил экипажу порядок ухода на второй круг: закрылки 28, шасси, фары…

               Метров со ста угнали. Наверно первый раз в жизни так спокойно ушел, все сделал, все успел,  установил режим полета по кругу… и вылетел на 600 м – отвык от низких, 400-метровых  кругов, их уже почти нигде нет.

              Ну, снова заход в автомате, ВПР, отключил автопилот… зебра, ось, знаки… и стал добирать. Замерла, еще добрал, знаки уехали под меня, еще, еще… так долго не парят…

              – Да мы катимся! – сам себе вслух удивился.

              Опустил ногу, попробовал тормоза – гололед. Ну, Москва есть Москва. Худо-бедно катились, строго по оси. Понял, что по косой, скоростной РД не успею срулить, не стал рисковать на скорости, поехал до конца. И впереди еще верста гололедной, нерасчищенной  полосы, а сзади на глиссаде висит коллега, а скорость руления почти нулевая…

               Ну, доползли до торца, гольный лед, накат. Коллега нервно запросил подтвердить посадку. Диспетчер буркнул: «Дополнительно». Я тут же перевел машину в плавный разворот на рулежку и крикнул: «Освободил!» Ну, борт успел сесть. Как ни странно, спина сухая.

               Кое-как доползли до перрона. По закону подлости, всем на стоянку своим ходом, а нам – под буксир. А что такое тягач на льду? Правильно: корова. Полчаса нас судорожно, фрикциями, заталкивали на стоянку.

                Одно колесо все-таки лопнуло. Не снесли, а провернулось на барабане. Черт его знает почему, но замечено: мягкая посадка – меняй колесо, особенно на «бешке». Но у нас, наоборот, «эмка». И корды все целые, а лопнуло.

                А посадка, точно, бабаевская. Старался же: снова вез экипаж, с Ил-62.

                Обратно летели, поспав шесть часов; опять задержка: снегопад. Два часа ждали облив, обдув, буксир. Порт работал – ну прям почти как у Хейли. Ну, ухряли, и слава богу. Домой – спокойный полет. Понравилось спокойное пилотирование Толи Плякина. Для «элочника» – отлично.

              30.10.  Пришла зима. Пока возился на  крыше гаража, пошел снег, и сыпал, сыпал из хмурых туч, в тихом, безветренном вечернем воздухе. Уходил домой – снег уже лежал толстым слоем.

                 Однажды мне пришлось наблюдать редкостный, зримый, шокирующий переход от осени к зиме. Тогда я много ходил пешком вокруг Зеленой Рощи, тренируя сердце и попутно дыша всякой красноярской дрянью. Подходила к концу часовая прогулка в начинающихся сумерках. Заходящее солнце закрыла большая туча, поднимающаяся на западе.  Было еще тепло, я обходил лужи на тротуаре; на вязах еще зеленели листья.

                Подул ветер, туча закрыла небо, и вдруг ударил такой снежный заряд, что видимость ухудшилась до сотни метров. Это был прямо-таки буран, правда, кратковременный. Ветер через несколько минут утих, но снег, лохматый, крупными хлопьями, все падал и падал; тут же зажглись оранжевые фонари (тогда еще хорошо освещали улицы), снег тихо и густо кружил вокруг них, и за десять минут в мире наступила белая тьма, раздираемая строчками огней. Все побелело, покрылось слоем чистейшего снега; сразу похолодало и запахло Новым Годом. И настолько  быстрым, молниеносным, был переход от света к тьме, от сухой и не поздней еще осени – сразу к глубокой зиме, – что резануло острое осознание быстротекучести жизни: как стремительно все уносится в бесконечность…

               Я запомнил  это ощущение: безысходной, мудрой грусти. А снег уже так и не таял до весны.

                3.11.  Предпоследний рейс в этом году – Москва. Взлетал в начинавшемся снегопаде по начинавшемуся гололеду, ночью, и в свете фар косо несущийся слева снег  прилично мешал выдерживать направление на разбеге. Пришлось расфокусировать зрение, перенести взгляд с осевой на горизонт, улавливая только общее направление ВПП по огням, – и сразу стало легче. Так обычно взлетаешь с заснеженных полос, когда не видно оси.    Расфокусированное, боковое зрение еще никогда меня не подводило, а помогает здорово. И вообще, мой лозунг – «шире кругозор», в прямом и переносном смысле.

           Весь полет увлеченно читал популярную нынче книгу «Как выжить в советской тюрьме». А что: от этого ни один совок не застрахован. Книга интересная и полезная. Кругозор…

           В Москве погода звенела; зашел и сел визуально, причем, поставив на пяти метрах малый газ и краем уха ориентируясь на отсчет высоты по радиовысотомеру, плавно и непрерывно тянул штурвал на себя, не допуская взмывания: чуял, что несусь в 20 сантиметрах над бетоном, несмотря на доклады Филаретыча «три метра, три метра…»

             Знаки проплыли, и мы по-бабаевски соприкоснулись с осью; перелет для захода в автомате вполне допустимый.

             Москву просил Витя: встретить и увезти сына, только что окончившего, наконец, Актюбинское училище и вытолкнутого  из стен альма-матер в одном пиджачке и с семью сотнями подъемных. Ну, встретили, одели в прихваченную из дому теплую одежду; переночевали в профилактории, превращенном в заурядную гостиницу: кто хочет, плати 600 р. и ночуй с питанием. Дождались вечера и полетели домой.

              Ну, Димка уже пилот, уже 120 часов налету, на двух типах, Ан-2 и Як-40. так что нам с ним, двум пилотам, уже было о чем поговорить. И Витя тоже весь полет задавал парню задачки по самолетовождению, а я… тихонько ему завидовал: как же – сыночка, дорогой, уже коллега, уже взрослый, уже с ним можно без сюсюканья; а дед-то, дед Филарет, старый бортмеханик, ждет не дождется третьего летчика в роду…

              Попутная струя домчала нас за 3.40; заход с прямой. Погода не баловала: снег 1100, по ОВИ 2300, нижний край 160, сцепление 0,35, система не работает, заход РСП+ОСП.

              Я принял решение садиться самому, а Володе Гебгардту отдать долг в следующий раз. Шутки шутками, а при путевой 1100 км/час надо таки успеть снизиться; на кругу тоже попутничек, да обледенение вдобавок; короче пришлось немножко поработать.

              Алексеич даже не отвлек меня, когда загорелось РИО, а просто молча включил ПОС, молча чуть добавил режим, чтобы записалось на МСРП, молча убрал до малого газа крайним, чтобы не разгоняться и не путать мои расчеты, – короче, сам сделал все то, что мы тысячу раз делаем. Я краем глаза видел и поблагодарил. Что значит – с полувзгляда…

               Система работала, но не в регламенте после ремонта, как всегда осенью.  Работала как обычно, но еще не облетана  и не отписана официально; претензий же от экипажей к ее работе не было. Курс захватила точно, но когда подошли поближе, выпал бленкер глиссады, и я по глиссаде пилотировал вручную. Так что заход фактически был в полуавтомате.

                 Ну, и зашли, и засветились огни… Димка дышал мне в затылок. Со ста метров я отключил курсовой канал, взял управление и, краем уха ориентируясь на команды диспетчера по РСП, касающиеся глиссады, чуть дожал машину к торцу. Витя долдонил «три метра, три метра», мы нежнейше коснулись снега, Витя вдогонку крикнул «два метра-метр-касание», я плавно опустил переднюю ножку… а сзади висел борт, а она – юзом, юзом… Ну, остановились, развернулись, срулили.

                В два часа ночи, уговорив водителя автобуса, я добрался домой. Ночью кашлял, а сейчас иду в баню. Всё.

               4.11.  На днях в Чите упал МАПовский Ан-8. Причина абсолютно та же, что и с прошлогодним Ан-12, МАПовским же. Загрузились на Камчатке импортными автомобилями и, залив топлива под пробки, тянули на максимальную дальность. И тому, и другому не хватило пары километров до полосы. Жадность человеческая.

              5.11.   Кончится эта тетрадь – надо годик отдохнуть. Спишут на пенсию – писать станет не о чем, ведь основа писанины все же – мои полеты.

                 Я не хочу сказать, что на пенсии стану влачить жалкое совковое существование, изредка, за рюмкой в гараже, оживляя его воспоминаниями. Нет. Я был и останусь личностью, сумею преодолеть стресс, смещу приоритеты, найду новые интересы и буду так же мыслить, мыслить и нагружать мозг и тело. Но главного стержня, чугунного ствола Службы, – не станет. И кот ученый, на цепи, просто перестанет рассказывать свои небесные сказки. А земные – кому они нужны.

              10.11.  Сочинским рейсом, мягчайшей посадкой, закончились мои полеты в этом году. Обратно вез второй пилот, Олег Бурминский, хороший летчик; если бы летал со мной, стал бы отличным пилотом: есть способности, хватка и честолюбие, хотя летал только справа, на Ан-2 и Як-40. Ну, у него еще все впереди. Да и не один ведь я могу научить человека. А хотелось бы.

              16.11. Наблюдая, как на школьной помойке десятилетние мальчишки ломают и жгут еще целые, выброшенные из школы за ненадобностью, а скорее, по глупости, стулья, я подумал: через десяток лет у этих детей Шарикова появятся свои дети, такие же…

              17.11. Сегодня ночью, во сне, летел почему-то на Ил-18 через грозовой фронт. Штурман уткнулся в локатор, второй пилот выполнял мои команды, а я пытался визуально найти светлые разрывы в черных, спрессованных до плотности воды, или даже грязи, облаках. То мы перескакивали через вершину облачной волны, теряя скорость почти до сваливания, то ныряли под низ, к самой земле, и я все цеплялся за светлые пятна, а вещество облаков, грязь, слизь, комьями разбивалась о стекло и сползала по нему вверх, как всегда в самолете ползут вверх по стеклу капли дождя. И так мы долетались до того, что  под нижней кромкой, у самой земли, с холодком в животе, сумели потерять скорость до последней степени.  Когда земля приблизилась вплотную, осталось только поставить малый газ; мы коснулись, облака ушли вверх, и вдруг наш самолет остановился в каком-то громадном цеху…

               Ну, и дальше уже как всегда, тревоги, тревоги: влезли… как будем выкручиваться… топливо… до Москвы… если сейчас же взлететь… нас там уже потеряли…

               Такие сны снятся летчику, ну, через две ночи на третью. И всё тревоги. Вся наша жизнь в тревогах.

               И не то тревоги, что попал в грозу, что может убить… Нет, это полет, это наша обычная жизнь. А то тревоги, что земля цепко держит: «нас уже там потеряли…» Время уходит… как выкрутиться… И так всегда.

               Вчера в бане анализировали с Репиным три последние катастрофы. Везде виноват один только экипаж. Один только командир корабля. Мастер.

               Вот хоть последняя катастрофа. Один только командир принимал окончательное решение: сколько «Тойот» загрузить на Камчатке, чтобы на соплях дотянуть до Читы. Не дотянул.

                Встретил тут недавно еще летчика. Он сам себе хозяин. Имеет свой личный, частный Як-40. Работает на «Алданзолото». Доход в месяц – 350 тысяч.  Собирается купить Ан-74. Но – надо вертеться.  Мало того: надо жить этим верчением, а штурвал – лишь экономия на зарплате экипажу. И постепенно человек отходит от полетов к бизнесу.

               Собственно, таков путь большинства летчиков на Западе. А я, например, уже окостенел за штурвалом; за ним, даст Бог, и умру. В этом я консервативен и, видимо, ущербен, отстал от жизни. И один ли я такой. Мы не хозяева, а наемные батраки. А хозяин я в своем хобби: на даче, в гараже, – не более.

               Вот он, этот якутский пилот, – он в самолете – хозяин. О нем никто не заботится; он сам в заботах: договаривается, выбивает, крутится, не спит ночей… но он же сам и летает по ночам, а после ночи вынужден решать земные задачи, вместо отдыха.

               Что ж, хоть 33 года жить, но питаться сырым мясом… А я всю жизнь – падалью.

                  Кончается, кончается тетрадь. Наверное, надолго, если не навсегда, я с нею прощаюсь. Стал повторяться. Нет смысла вести дальше эти, интересные только мне бредни.

                  И все же в этих тетрадях – половина моей жизни. Потеряй я эти записи – половина сердца оторвется. Я этим жил. Именно здесь я ощущал, утверждал себя личностью, именно на этих страницах я как-то разбирался в себе, судил себя, делался хоть немного лучше. Здесь я сам перед собой исповедовался, изливал душу. Вот – главная удовлетворенная потребность.  С человеком встретишься случайно, поговоришь – и то, становится легче. А тут такая отдушина.

                 Но… не всю же жизнь. Надо отдыхать и от этого. Потребуется – вернусь.

                 Здесь много говорилось о достоинстве. О том, что вскипело вдруг во мне  мутной пеной – и поперло.

                 Да уж, мутноватая пена, но, надеюсь, переиграет и осядет. Что-то же отстоится, останется. В конце концов, за 48 лет жизни я чего-то стою, не правда ли? Что-то же я умею, не хуже, а во многом лучше других. Какая-то польза же от меня есть.

                Ну вот, это оно самое и есть: спокойное, выстраданное, уверенное и надежное достоинство профессионала.

                Всю жизнь у меня за спиной шипели троечники: чего высовываешься, куда прешь, нарываешься, все тебе мало… выискался…

                А мне всю мою сознательную жизнь хотелось научиться настоящему Делу и показать, как ЭТО делается: учитесь же, пока я еще жив!

                 Кто из нас прав?

                                                         *****

  © Copyright: Василий Ершов, 2010

Свидетельство о публикации №21011090497