Текст книги "ЛетныеДневники ЧастьШестая"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

                  Долго. Всю ночь.

                  Мы было дали команду в АДП: сажайте пассажиров, топлива хватает до Оренбурга, может, еще успеем по расписанию взлететь.

                  Наивняк. Забросив мокнущую и скисающую ягоду в лайнер, поплелись мы с Саней искать ПДСП, ибо вся кухня работы порта именно там. Долго мы искали, нашли открытые ворота, через которые на территорию можно было бы провести кучу зайцев… наконец, нашли эту службу. Там сидела тетя. Переговоры с нею ни к чему не привели: им не до нас. Вот через три часа уйдет стоящий впереди вас борт, тогда и вас отправим. Ваши сменщики сами виноваты: передали малый остаток по радио, вот их и заперли.

                 Ага, передай-ка фактический остаток. А потом отбрехивайся от инспекции…

                 Мехов виноват. Он нарушил все, но привез экипажу топливо, рассчитывая, что и ему завтра так же нелегально привезет следующий экипаж, так же нарушая и беря на себя. Летчики всегда виноваты.

                 Пошли мы на самолет, уставшие, с гудящими ногами, промокшие, по воде, аки посуху. Уже плевать было, что ноги мокрые. Ну, и началась обычная ночь в самолете.

Я сел в свое командирское кресло и, проваливаясь иногда в дремоту, то беседовал с ПДСП, то подсчитывал, сколько ушло бортов… Дневной предполетный отдых, беготня, очереди, рынок, буфет, ПДСП…  все растворилось в обычной, привычной усталости.

                 На рассвете нас отбуксировали на стоянку, быстренько обслужили, посадили пассажиров и выпустили. Оказалось, что в этом бардаке аэропорт рассосал десятка четыре рейсов. Все-таки молодцы, справились.

                 Когда мы совсем уж раскиселились и усталость стала нестерпимой, как водится, начался полет. Дальше неинтересно.

                 Ягоду проквасили. Убытков получилось примерно на ту тысячу, что бог дал с зайцев в Оренбурге. Бог и взял. Прилетевши домой, я развез экипаж, приволок коробки и корзины на горбу на пятый этаж (лифт, естественно, не работал), высыпал в тазы и вместо послеполетного отдыха принялся спасать остатки. Ну, ушло в отходы ведра два.

                Наварили компоту 28 литров и варенья литров пять. Да черешни съели с ведро. Своя игра. Еле дотянул до вечера, в девять упал спать, а мои возились до трех ночи.

                 8.07. Слетали в Норильск. Хорошая погода, хорошая посадка на пупок. На глиссаде отвлекался, ища упавший самолет, и удивился, как далеко сбоку он лежит от полосы и как далеко вперед от торца он улетел. Где-то около 2 км сбоку и столько же вперед, почти наравне с центром ВПП.

                  Ну, норильские авиаторы говорят, что на левой плоскости, на законцовке, остались следы изола: значит, коснулись полосы левым крылом (это же какой крен был у высокоплана), затем хватанули на себя и… Оборачивается школьной ошибкой: просто потеряли скорость и свалились на правое крыло.

                  Наверное, были же сопутствующие факторы, но… ни один самописец не работал, остается только предполагать. Но предположение, что это элементарная ошибка, что лезли, искали землю, выскочили сбоку, справа, резко с левым креном довернули на полосу, но не успели убрать крен, хватанули до пупа… Это ужасно. Это непрофессионально. Это беда фантомасников; примерам несть числа. Я-то предполагал отказ матчасти… а они искали землю.

                  Ну, будут выводы комиссии.

               9.07. Энергия летящего на эшелоне самолета соизмерима с энергией, к примеру, идущего полным ходом «Титаника». Массы несоизмеримы, но – квадрат скорости… И этой огромной, миллиарды килограммометров в секунду, энергией пилот распоряжается едва заметным движением органов управления. Если бы он мог зримо представить себе эти три миллиарда килограммометров в каждую секунду, привязанных к кнопке триммера, то, наверное, не смог бы пилотировать.

                  Наше спасение в том, что самолет висит в плотном и вязком воздухе, как в масле, и трудно, невозможно себе представить все те силы, которые уравновешенно  воздействуют на машину, но готовы, чуть что не так, разорвать ее на мелкие клочки.

Мы выучили пару формул и заклинаний, типа, бойся потерять скорость, – и боимся. Обставились сигнализаторами, следим за ними весь полет.

                   Но вот он, случай в Норильске, когда цепь ошибок вывела экипаж на ту грань, когда смерть улыбается в глаза; осталась секунда жизни… и срабатывает уже не холодный разум, а слепой инстинкт самосохранения: от земли! Вверх! И всё. Сигнализаторы уже не помогут: процесс необратим.

                   Когда лезешь, помни: ни на секунду нельзя терять контроль над ситуацией. Ибо ты лезешь в воронку, выхода из которой нет, и спасение лишь в одном: строго выдерживай параметры – и проскочишь. А чуть что не так – не думай, не сомневайся, не дергайся, а вовремя уходи.

                   Как тогда в Алма-Ате на «туполенке»: завели их в горы, лезут; параметры схемы захода не в норме, сомневаются, но все равно лезут. Сработала сигнализация опасного сближения с землей – а, вечно эта ССОС гудит на малых высотах…

                   Да ведь горы же! Хоть это-то должно насторожить: рядом хребет 4 км высотой. И всё: увидели  перед носом гору, дернули, сунули газы… и нескольких метров высоты не хватило. А если бы дернули и сунули в тот момент, когда загудела ССОС, то хватило бы, чтобы спастись.

                   При заходе в горах надо очень четко уяснить себе, что там нет места, там тесно, маршрут по схеме захода – единственный, любое отклонение, по высоте и дальности, по пеленгу и курсу, – чревато. Параметры схемы надо выдерживать. И всегда быть готовым к уходу вверх, если рявкнет сирена.

                   Мы как-то в Чите забыли установить давление аэродрома и снижались по давлению 760 до заданной нам высоты 1000 м, а это истинная метров 400-350, и только спасло то, что дело было днем. Мы опомнились, увидев землю слишком близко; притом, до полосы было еще достаточно далеко. Рано снизились! Холодный пот прошиб. Ночью бы точно въехали в холмы.

                   Вот точно так въехал в горы в Ленинакане Ил-76.

                   Трудно, очень трудно представить себе, что в равнинном Норильске, имеющем все средства контроля, заходя на четырехмоторном Ан-12 по приборам, экипаж сумел от ближнего привода так разболтать машину, что не попал на полосу, пришлось доворачивать с запредельным креном на малой высоте. Нет, что-то тут не так. Я себе этого ни представить, ни позволить не могу.

                 15.07.  После Владивостока. В Чите идеально сел, но чуть с перелетом: жара +30, полоса держит, а режим с крутой глиссады сразу убирать нельзя.  Ну, на шестерку расчет, на восьмерку посадка.

                 Во Владике обещали туман, но я решился лететь. И не унюхал: пришлось-таки подсесть в Хабаровске. Ну, за лишние посадки и лишние часы нам платят, а пассажирам все равно, в каком вокзале стоять ночь: в читинском или в хабаровском. Мы спали в профилактории.

                Самолет тут еще барахлил все время: Алексеич долго бился с аккумуляторами, но  как-то все же исхитрился запустить ВСУ. Так и спал в самолете, а с утра вызвал лучшие умы и с ними вместе, так путем и не разобравшись, снова запустил ВСУ, заправился и смог запустить двигатели. Так что мы пригнали во Владик неисправный самолет и всучили его экипажу, а уж те, с нашими советами, домучили его до дома.

                  Назад в Чите у меня получилась совсем уж идеальная посадка, и я почил на лаврах. Вез зайцем коллегу на празднование 30-летия школьного выпуска. Он попросил показать нашу работу его знакомой тете-пассажирке. Ну, показал. Потому и старался.

                  Хоронят донецких шахтеров. Взорвался газ, люди погибли. Опасная работа.

                  И похоронили летчиков.

                  Шахтеры не виноваты: они себе кидали лопатами (ну, электролопатами) уголек в вагонетки, когда рвануло.

                  А летчики – виноваты. Лезли в непогоду, это их удел; что-то там не учли, ошиблись – сами ошиблись! – и всё.

                  У нас работа такая: принять решение, основываясь на множестве непонятных непосвященным людям данных, на интуиции, надеясь, что в последний момент с погодой повезет, на всякий случай подготовив себе и мостик для отступления… для прокурора… ну, это не для шахтерского ума. Потом привести машину туда по воздуху и, если повезет с погодой, если прогноз оправдается, приземлить.

                   Не говоря о самой технике пилотирования и технологии работы, это элементарно, ну, как иным кидать лопатой уголь.

                   Но случаются моменты, когда складываются вместе все минусы, и превозмочь их может только отточенное мастерство, сверхрезервы, багаж многих лет. И бывает, что не превозможет, хоть и борются до конца.

                   Последние слова Фалькова: «Взлетный режим!» Каково последнее мычание сгоревшей в хлеву коровы, знает только бог. И где-то в этом ряду занимают свое законное место моряки, шоферы, машинисты, водолазы, шахтеры, бухгалтеры и инженеры.

                   Ты слетай разок на Комсомольск, в грозах, посиди хоть за моей спиной, вставляй спички в глаза, чтоб не закрывались, делай что хочешь, но не спи. Попробуй. Только высиди. А потом, когда нет уже никаких сил и желаний, кроме одного – спать! СПАТЬ! – вот после этого еще лезь в сложных метеоусловиях… и не ошибись. И посади самолет. Мягко. Как ласкают друг друга губы влюбленных. А потом получи зарплату… вслед за шахтерами и металлургами.

                  Да никогда в жизни. Извините, в этом ряду мы должны стоять первыми.

                  Тупое, здоровое, самовлюбленное, с апломбом, самодовольство.

                                                                *****

                                         1992 г.  Достоинство.

                  17.07.92 г.  Вчера был день березовых веников. Нарезал четыре десятка, развешал в гараже, доволен. Жизнь идет своим чередом.

                   Июль для меня нынче месяц юбилейный. Первый самостоятельный полет на Як-18 – в 65-м; начало работы пилотом – в 67-м;  ввелся командиром на «Ту» в июле 82-го. И в этом году отмечаю как раз 25 лет работы пилотом и 10 лет командиром на Ту-154.

                   Отбрасывая мелочевку, текучку и неизбежные шероховатости жизни, чего же я достиг за 25 лет?

                  Полетал на Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154. На каждом из предыдущих типов летал командиром по году – и сразу дальше. На «тушке» прижился: самолет как раз по мне. Практически с июля 1979 года, с переучивания, я 13 лет отдал этой машине, 10 лет уже как командир на ней; стал инструктором, научил человека. Мало. Все это время работал на себя, варился в собственном соку и достиг известной степени мастерства, позволяющего себя уважать. В принципе, могу решить любую задачу, используя столь сложный инструмент. Сжился, сросся с ним. Сколотил хороший, работоспособный, надежный экипаж, проверенный многими и многими годами работы в одной кабине.

                И всё. Ну там, произвел определенное количество работы по перемещению загрузки в пространстве. Собственно, то, для чего работаю пилотом, ради чего производились все вышеперечисленные действия. Много людей перевез, больше миллиона.

                Наконец-то, через 25 лет, мне стали более-менее достойно за эту работу платить.

                 Пятнадцать тысяч часов в небе. Около семидесяти лет льготного трудового стажа.

                 И не думал, и не мечтал, что проживу такой летный век, достигну таких высот в летной профессии, что хватит сил, здоровья, таланта и характера.

                 Всю жизнь тяготился этой нелегкой работой, принятием решений, разрушением здоровья, всю жизнь мечтал о пенсии и материальной независимости, а теперь вот врос в летную жизнь, и вынужденный уход из нее будет для меня серьезной травмой.

                 Все настоящее постигается через страдания и долгий, тяжкий труд, ценой жертв и уступок во имя главного. И это не только на нашей работе, но на ней – особенно.

                Спасение только в том, чтобы найти в работе точки интереса и увлечения. А в ремесле это непросто. Но я нашел. Путем постоянного самоанализа я искал и лепил то сложное, многоступенчатое, не поддающееся сухому, рациональному осмыслению, творческое, глубинное понятие: чутье машины.

                  Словечко, конечно, облегченное, из арсенала большевиков (там – классовое чутье…), но лучшего пока не придумал.

                Я ее чую. У каждой их этих стотонных железных птиц свой характер, но сев за штурвал, я его сразу распознаю. И поэтому у меня обычно все получается.

                Была бы похвальба, но есть средства объективного контроля, обратная связь, которая говорит мне: да, ты ее чуешь настолько, что летаешь, за редким исключением, практически без отклонений. На Ершова расшифровок нет.

                 Это есть профессионализм, основа, стержень всей моей личности. И я себе в этом цену знаю. Но я знаю и цену того, как это все мне досталось, чем я за это заплатил. И знаю, что жертвы эти были не напрасны. Ибо в награду я получил прекрасное чувство собственной состоятельности и целый букет утонченных нюансов летной жизни, переполненной неземными ощущениями, тайна которых скрыта для непосвященного за дверью пилотской кабины.

                  Покорение высоты… Слова.  Высоте плевать, что ее покоряют. Она милостиво и небрежно позволяет. Но так же небрежно может щелчком сбросить тебя, как блоху. А ты извернешься, если еще сможешь. Покоритель. Тысячи людей мыслили и трудились, чтобы ты ее это… корил. Так уж хоть летай профессионально.

                   21.07. Сегодня разбор летного отряда. Интересно, как нас там будут воспитывать. Ну, поеду, узнаю. Послезавтра разворотная Москва, потом Мирный; остальную Москву отменили из-за нехватки топлива. Всего 45 часов в июле: когда-нибудь смел ли я мечтать о такой роскоши?

                  После разбора. О катастрофе Ан-12. Они заходили, как школьники: пролет БПРМ на 200 метров левее, в то время как допускается отклонение максимум 32 м; ну, S-образный маневр вправо, перескочили ось, доворот влево на предельно малой высоте, тут опомнились, дали взлетный, штурвал до пупа, да поздно: с левым креном трахнулись о полосу с перегрузкой 2,25, на скорости 220, на закритических углах атаки. Т.е. они свалились на левое крыло над торцом. Ну, упали, ладно, так нет – упали же справа налево, под углом 30 градусов к оси, а там бугры, а за буграми стоянки военных самолетов, а взлетный режим дан, а штурвалы так и взяты до упора. Подрыв на малой скорости, ушли в облака, глаза во флюгер, потеряли пространственное положение и свалились на закритических углах, теперь уже на правое крыло. На скорости 230, при вертикальной 16, упали с креном 45.

                 Вот это профессионализм…

                23.07.  Отвез Надю на работу и стал готовиться к ночной Москве. Рейсы задерживались, машина под окном; дозвонился, рейс по расписанию, заехал за Алексеичем, и не спеша покатили на вылет.

               Пока ждали самолет, я утрясал загрузку и заправку. Подписал двоим на приставное, утрясли, 166 пассажиров.

               Саша тем временем торжественно вынул бумажки с начислением за предыдущий месяц. Да, мы хоть и ожидали, но не по столько же. За 67 часов я заработал 68 тысяч, 63 – на руки.

                Полетели. На взлете, катясь по полосе навстречу вечернему солнцу, я посетовал, что уже пульс и на удар не учащается, хоть замерьте. Долго бежали, оторвались, я спокойно осматривал уходящую вниз полосу, покосы вокруг нее, ближний привод, дачи за бугорком, стоянки, тучки на горизонте, а сам тем временем триммировал усилия, давал привычные команды и разгонял скорость. Машина висела и не лезла вверх из-за жары.

               Пошла обычная работа. Спокойно, уверенно, в расцвете зрелого, полновесного мастерства я делал свое привычное дело; экипаж обеспечивал полет играючи.

Зашел и мягчайше сел в Домодедове. Учитесь, пока я жив.

             В АДП встречали свои летчики: с тренажера летит экипаж Ил-86. Кто-то из них смог сделать билет, кто зайцем, там со служебным билетом беготни много. Ну, это не с прогулки, работа есть работа, – садитесь все кто куда, и поехали.

              На обратном пути засосало между 4 и 5 утра, собачья вахта. Экипаж по очереди дремал, участок от Васюгана до Колпашева проскочили мгновенно, потом проснулись, разболтались, размялись.

             Снижался Саша, на траверзе стояла засветочка, пришлось сузить круг и жаться к полосе, а как поднырнули, увидели серьезные столбы ливня, подсвеченные восходящим солнцем, как под столом в детстве: вверху темно, по бокам ножки. Локаторы на этой «эмке» подмышками, штурману ничего не видать, не «эмка», а прямо как  «элка». Ну, чуть зацепили дождя.

               Саша заходил по ОСП, гулял по курсу и гонял вертикальную, а тут еще попутничек, ну, протащило выше над торцом, сели на последние знаки. Терпимо, полоса большая; ну, чувства торца, визуального, что это же я сам иду в торец, – этого у него еще нет. Это приходит с опытом, а пока человек старается: уже хоть начал чувствовать скорости, тангаж, а это для пилота с «элки» немало.

                Разъехались; в 7 утра прибыл домой. Лег спать после глотка коньяку и провалился в сон.

                Что же сама работа? За что – 60 тысяч?

                А за надежность. Триста человек из очередного своего миллиона я доставил спокойно, неброско и надежно, как, допустим, смотрится на джентльмене не бросающийся в глаза, добротный, высшего качества, влитой костюм.

               Глоточек коньячку. Кусочек шоколадки. Да, букет хорош, жаль, что мало взял. А шоколадку эту, немецкую, Оксана купила за 120 рублей, ела и плакала о деньгах. Дочь капитана никак не привыкнет, что есть, есть деньги. Говорит, лучше не привыкать, вот спишут тебя, снова нищета…

                Вот теперь на одну зарплату я могу и прокормить семью, и купить дорогую вещь в дом, и, в принципе, съездить на курорт. И зайцев этих теперь гнать подальше. Удовлетворен. А впереди еще отпуск, с 10-го августа, зарплата за июль и отпускные. Это уже много, очень много денег. Но надо их еще получить на руки. Обещают на днях.  И еще ж Надя не получала свою зарплату… ну, это на мелкие расходы.

              В газетах читаешь: «продам наркоманам пару тюбиков «Момента»; я – мать-одиночка, для меня и 10 рублей – большие деньги».

               Ну что: если я поработаю так год и заработаю миллион, я, пожалуй, от щедрот своих, подам ей милостыню. А пока, извините, я сам еще не наелся. Нет, не наелся еще, и за мокрой колбасой терпеливо стою в очереди.

              За мать-одиночку мне пока не стыдно. Она приехала из деревни покорять большой город – пусть покоряет. Пусть выстрадает. Жалко ребенка, но не я его ей сделал, а ее глупость. А дураков не жалеют. Настрадается, наберется ума, примет решение и, если хватит характера, стиснет зубы, выстрадает профессию, станет приносить пользу и получать за это деньги. Либо пусть идет на панель. Там думать не надо… работа – не вставая с постели…

               Надя тут выпила со мной шампанского и «залетала». Ну, как вот мы, летчики: в полете – о выпивке и женщинах, а выпивая с женщинами  – о полетах. Так и Надя: за бокалом – в своем озеленении «летает». Потому что она живет своим делом, она его выстрадала, она – мастер и личность, еще какая. А можно было сесть на шею мужу: пусть кормит. И он кормил бы ее и говорил о ней:  моя… овца.

              Каждый делает сам себя, стиснув зубы. Больные, калеки – находят себя в Деле. Художник пишет картины, без рук, без ног, зубами кисть держит, – и какие картины! Вот – Личность.

              А можно постоять в очереди за «Моментом», это легче. И найти сотню оправданий.

              Можно без ног сшибать на тележке копейки у пивной, а можно – стать Рузвельтом.

              Но 63 тысячи на руки – это много, очень много. Ой, не верится.

              28.07.  Вчера, в день юбилея, я получил в кассе на руки 170 тысяч: зарплату за два месяца и отпускные. Тощая пачечка пятитысячных купюр. Ну, собрали дома всю наличность: 223 тысячи. Немного потерпеть, немного добавить – и к октябрю можно было бы купить новый автомобиль.

               Но нет. Мы половину этих денег прокутим. Съездим семьей в Ялту, по пути погостим у родителей, оставим им немного денег. Мы пока еще не привыкли распоряжаться такими суммами, и надо скорее с ними расставаться. Еще заработаем.

              Не бия палец о палец, мы получаем. Ибо работа та же. Просто нам отдают награбленное. Как у Беляева: ноздря Ай-Тойона выдыхает воздух.

               Летчики удовлетворены и получают в кассе пачки денег со спокойным достоинством.

               То, что во всем мире разумеется само собой, мы только-только начали осознавать. Это очень простое слово: свобода. Раньше мы все были рабы и ждали свой клок сена у кормушки. А теперь мы свободны от тяжкого гнета: добыть, добыть, урвать, выжить… И боимся сказать ближнему, сколько зарабатываем, ибо ближний от зависти готов впиться в горло.

                  Как я годами, десятилетиями не считал ту копейку, так оно и теперь. Не успел привыкнуть к экономии. Десятки тысяч быстро складываются в сотни; на столе лежат кучки крупных купюр, много, мы считаем, сбиваемся, начинаем снова… Много, очень много… Пятисотки путаются с пятитысячными: две пятитысячных автоматически считаем за тысячу… даже тягостно считать и считать. Набралась тысяча рублями, тройками и пятерками – отгребли в сторону: мелочь. Сто тысяч… двести…

                 Средний заработок по России – три тысячи в месяц. Сюда входит и моя зарплата, и зарплата врача, инженера, уборщицы. Надо стесняться. Надо мучиться совестью. Надо быть равным… Надо быть рабом.

                 А я не раб, а мастер. Вчера в Москве удалась посадка на горячую полосу. Выровнял, убрал газ и добирал, добирал, напряженно и тщательнейше, – за спиной снова сидел Леша Бабаев, такой же мастер, в соревновании с которым и росло мое, наше с ним, обоюдное мастерство, каким и держится наше Дело. И унюхал: едва заметно зацепились за ровнейший бетон полосы 317 левой. Долго бежали на цыпочках, правда, что-то она виляла пятками, видимо, подвешена была очень тонко; клубящийся над бетоном горячий воздух упруго давил под крылья, и она висела, катясь передними колесами тележек, а я все чуть добирал, поддерживая это неустойчивое, зыбкое равновесие, пока опускались пятки, потом невесомо опустил переднюю ногу, радостно чувствуя: не ударил лицом в грязь! Красивая посадка, ничего не скажешь.

                  И что – клок сена рядом с уборщицей?

                  Да. Зарулили, выключились, еще полные радостного возбуждения: никакой экипаж не остается равнодушным, если его работу командир завершил таким виртуозным пассажем. Сработали отлично.

                  И тут сзади, со спокойной издевкой, Алексеич негромко спросил: а механизацию кто будет убирать?

                 Срезал. Забыли. В эйфории. Ничего криминального нет, но для Мастера…

Больно уж радостно было.

                 Ну, плюнул и ушел, стараясь забыть эту досадную занозу. Мелочи. Нетипично. Арбузная корка. Ма-астер… твою мать.

                 Саше досталась более сложная посадка: ночью, на мокрый асфальтобетон, заход по приводам, в облаках. Я помогал ему войти в пределы допустимого клина отклонений; штурман хорошо контролировал и подсказывал курсы и удаления; вместе мы крикнули «дальней нет!» и перевели в горизонт; две секунды, маркер, и снова снижение; дальше я не мешал Саше подкрасться к полосе и… потерять землю на трех метрах. Не успел он подхватить: это именно то, что чует задница, налетавшая тысячи часов. Если ты над торцом прибрал газ менее 80, выровнял, – тут же, через секунду, машина начнет падать. Поставил малый газ – выжди секунду и хорошо потяни штурвал, потом замри.

                 Саша как раз и не потянул. Ну, мягко упали с полуметра, перегрузка 1,3 – на уровне проверяющего высокого ранга.

                 Сильно уж Саша надеется на свой верный глаз. Да, глаз верный, но вот так Миша Е. во Внуково и потерял мокрый асфальт.

                 У Леши Бабаева глаз – вообще теодолит, но и задница опытнейшая. Тут сплав, редкостный, пропорциональный, от Бога. И в награду – бабаевская посадка. Это вам не фраер.

                  Как же я только стараюсь не ударить перед ним лицом в грязь. Тут уж – нюансы нюансов, это не для среднего пилота и уж заведомо не для проверяющего высо-окого ранга. Их удел – тройка, в нашем с Лешей зазнайском понимании.

                 Пассажиру-то все равно. Он человек посторонний, перепуганный, он ждет поскорее тупого удара. Но Леша – профессионал  высочайшего класса, он пассажира радует и удивляет.

                 Тех, кому даны Богом вот такие тонкости, такое чутье, такие обнаженные рецепторы, среди нас немного. Я, например, не дотягиваю. Но мы с Бабаевым понимаем посадку как произведение летного искусства, как подтверждение достоинства  истинного, утонченного мастера. И пока я буду летать, за спиной у меня всегда незримо будет присутствовать пенсионер-фарцовщик, Великий Мастер, Алексей Дмитриевич Бабаев.

                В Москве, на посадке пассажиров, я неторопливо, руки за спиной, прохаживался у трапа. Ну, разрешил пассажиру везти в вестибюле телевизор. Ну, двоих на приставные кресла. Дежурная говорит: вот билет вам, вот – мне, прилетите, сдадите в кассу, получите деньги… а плюсовать этих двоих в ведомость не будем…

                 Я спокойно отправил ее к проводницам: не хочу больше пачкаться. Я теперь себе на жизнь зарабатываю достаточно. Разбирайтесь сами.

                Может, впервые в жизни вглядывался в лица людей, которые доверили мне свою жизнь. Сто шестьдесят шесть душ. Вот семья летит на похороны. А вот еще живая душа – черненький котенок на руках. Вот явно фарцовщики: сумки неподъемные, образца «спекуль-92».

                Пожалуй, никто и не сомневается, что я их благополучно довезу; да об этом никто и не думает: давка на трапе, куда рассовать сумки и баулы; муж с женой на разных местах, а хотят рядом…

               Помог кому-то  поставить ящик, сумку, тележки, еще по щелям рассовали кладь. Прошел в кабину, сел в командирское кресло. Оглянулся – в спину удивленные взгляды: вот это и есть капитан?

                Да, вот это он самый. Ямщик.

                И – воспарили.

                Ехал домой на машине, развез экипаж и коллег-зайцев; ночь, дождик, легкая усталость, удовлетворение и ощущение радости бытия.

                4.08. Достоинство человека зиждется на незыблемом. А незыблемого у нас нынче ничего нет. У меня во всей жизни было и есть одно незыблемое: штурвал. Вот на него только и опирается достоинство пилота.

                Я нынче еду на своем клепаном рыдване по городу, и никто не догадывается, что тут какой-то штурвал где-то присутствует. А видят только, что нищий едет.

               Когда штурвал позволит мне не только иметь кучу денег, а и получать все блага жизни по звонку телефона, – вот это будет достоинство. А то ведь с деньгами своими еще настоишься в очереди с фарцой и цыганами, в очереди за всем: от хлеба до билета на свой же самолет.

              Ибо нет тех благ в изобилии. Нищая страна.

              Не надо переживать из-за этого. Надо умерить аппетиты, а упавшие случайно с неба блага так и воспринимать: как подарок судьбы.

               Это я к тому, что вот полетим в Крым (достав билеты по великому блату), там настоимся в очереди: на троллейбус, в столовку, за вьетнамками, за пивом…

              А ты хотел возлечь на пляже с телефоном в руках? Не мечтай. Этого у тебя не будет никогда.

              Все мое достоинство – перед самим собой, и сварилось оно в собственном соку.

              Летаю двадцать пять лет и всегда боюсь не своего непрофессионализма, а того, что спасую как личность перед стихией, перед отказом матчасти, пожаром, – короче, перед непреодолимым.

              Под Иркутском упал «Фантомас»: отказ всех четырех двигателей. Самолет разложили, но остались чудом живы. Но отказ-то по какой причине? Обход гроз; обходили столь «грамотно», что затрясся и отказал сначала один, потом и второй: влезли, значит. Ну а потом и остальные сдохли.

              Хотя был случай 13 лет назад: в Норильске случайно залили воду вместо керосина в  такой же Ан-12; под Енисейском  двигатели захлебнулись водой… катастрофа.

              Но тут не вода. Тут не сумели предвидеть последствий и полезли в грозу. А дальше сложилось: стихия спровоцировала отказ.

               Я и сейчас переживаю: а вдруг, не дай бог, пожар, ночью, над горами… Как быть? Как действовать? Куда снижаться?

               Такие вопросы волнуют командира всегда. Я об этом переживал и десять лет назад. Уповаешь буквально на Бога.

                Вроде бы ни к чему такие мысли за три часа до вылета, но они не спрашивают, а лезут. И так всегда.

               Может, поэтому при первом знакомстве люди обычно спрашивают меня: а страшно летать?

                Страшно не летать, хотя и там бывает. Страшно вообще быть летчиком. Свои страхи мы переживаем и оставляем на земле. Может, в том и есть достоинство летчика, что он постоянно побеждает страхи. А в полете, даже глядя в глаза смерти, никто из нас не кричит «мама!» и не бросает штурвал. Смерть Шилака, смерть Фалькова, – достойная смерть.

               Я равнодушен к тому, как меня будут хоронить. Но как я приму свою смерть – к этому я неравнодушен. А ведь приму. Все примем. Но одно дело быть в жизни мастером – и тогда смерть мою в небе люди воспримут как рок, фатум, как неизбежное и предначертанное; другое дело  – когда скажут: да он и в жизни был разгильдяй, и летал так, и вообще… неудивительно… следовало ожидать…

              Шилак был Мастер, и смерть победила его новым, неизвестным ранее, непредвидимым способом. Фальков тоже был прекрасный пилот; его смерть  явилась следствием как недоработок и отказов матчасти, так и  неразработанных еще, непредвидимых особенностей технологии работы экипажа в столь непредсказуемой экстремальной ситуации. И тот, и другой своей кровью вписали новые страницы в историю борьбы с неизвестностью. Это достойный вклад, ценой жизни; благодаря ему я постараюсь выжить, если такое случится со мной. Я низко склоняю голову перед их достойной памятью.