Текст книги "Во имя Ленинграда"

Автор книги: Василий Голубев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 36 страниц)

К перебазированию 2-й эскадрильи на тыловой аэродром для учебы все готово. Передать старые самолеты в другие полки можем в любое время, но новых самолетов Ла-5 для этой эскадрильи пока нет. Есть данные, что они поступят в ближайшие дни. Чтобы ускорить переучивание, командиру эскадрильи Цоколаеву выделяем двух опытных командиров звеньев. Это, по нашим расчетам, позволит уже в мае вести боевые действия полным составом полка. Но есть просьба: оставить в полку шесть самолетов И-16 с лучшим ресурсом моторов. На этих самолетах до завершения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы будем вести боевую работу ночью. Тем самым получим возможность использовать больше самолетов Ла-5 в дневное время.

Заканчивая доклад, я вновь повторил свою просьбу об отмене приказа о перемещениях среди командования полка, но теперь реплик не последовало.

Некоторое время в кабинете стояла тишина, которую нарушил комбриг:

– Раз все молчат, снимем с полка на десять дней часть боевых задач. За это время они подтянут "хвосты", облетают район боевых действий с новым пополнением. Оставим шестерку самолетов И-16 – пусть на них летают ночью. Задержим на время замену замполита, а все остальное оставим так, как было решено.

Вечером, во время ужина, Кондратьев сказал:

– Товарищи! Сегодня у нас знаменательное событие. Четвертый гвардейский авиаполк вернулся на фронт на лучших советских самолетах-истребителях, которые труженики тыла построили в самое тяжелое для страны время. Первым этот прекрасный самолет освоил гвардии капитан Голубев. Учитывая боевые заслуги и хорошее выполнение обязанностей заместителя командира полка, ему приказом наркома Военно-Морского Флота присвоено внеочередное воинское звание – майор.

Раздались дружные рукоплескания.

Такого сюрприза я не ожидал, поэтому стоял смущенный и смотрел в тарелку. Что же я молчу? Ведь в таких случаях положено ответить по уставу.

– Служу Советскому Союзу!

– А теперь, товарищи, позвольте вручить Голубеву и погоны старшего офицера, пусть растет на них количество звезд, – так закончил командир бригады свою краткую речь.

Ужин проходил в теплой товарищеской обстановке. Постепенно снялась усталость. Петр Васильевич подробно расспросил меня о семье, проживающей в Старой Ладоге, "на бойком месте", как выразился он. В конце ужина он положил руку на мое плечо, посмотрел в глаза.

– Устал ты, гвардии майор, порядочно, нужно бы немного отдохнуть, да вот обстановка сложная. Подержись еще немного, как вернется Борисов, дам дней на десять отпуск, съездишь к семье. Дочь-то, наверное, еще и не видел?

– Видел один раз. Пять месяцев ей было тогда, – ответил я Петру Васильевичу.

...Боевая работа полка на следующий день началась очень рано. Собственно, она и не прекращалась. Дежурные ночные экипажи из эскадрильи Цоколаева, летавшие еще на "старичках" – истребителях И-16, поднимались в воздух на перехват одиночных бомбардировщиков, наносивших удары по войскам переднего края Ораниенбаумского плацдарма.

Утром в столовой собрали летчиков. Каждый из присутствующих с нетерпением ждал, какую задачу будем выполнять и кто первый полетит. Одно для всех было ясно, что на первое боевое задание со мной пойдут "старики". Потом, по мере восстановления боеспособности, несколько сниженной двухмесячным пребыванием в тылу, постепенно начнет вводиться в бой "молодежь".

Узнав о новом плане работы полка в течение восьми – десяти дней, присутствующие восприняли его по-разному. Одобрительные взгляды Васильева, Кожанова, Цыганова – опытных воздушных асов – показали, что они понимают такое решение и рады ему. Вдруг из группы "молодежи" раздалась громкая реплика младшего лейтенанта Селиверста Бычкова:

– Опять взлеты да посадки! Когда же боевые задания?

Пришлось жестом приказать Бычкову встать. Он быстро поднялся, принял строевую позу. Глаза у него были умные, но озорные. Он, нисколько не смутившись и даже улыбаясь, смотрел на меня. Бычков был самым старшим по возрасту не только среди молодых пилотов, но и среди прослуживших два-три года в авиации Тихоокеанского флота, откуда мы получали пополнение.

Бычков выделялся не только возрастом. У него довольно своеобразно складывалась судьба, в том числе и военная. Он родился в 1917 году в Одессе в семье служащего. Под нажимом родителей и с перерывами только в 1936 году с трудом окончил 10 классов, хотя учился неплохо. Дальнейшее образование посчитал бесполезным делом. Его не увлекла даже мечта многих юношей той поры – стать летчиком. Пошел работать чернорабочим в порт. Но все же попытался учиться в аэроклубе. Однако за систематические пропуски занятий и даже учебных полетов был отчислен, не совершив самостоятельного вылета на У-2. Поступил на вечерние курсы шоферов. Эта профессия вроде бы полюбилась. Но ездить по любимой Одессе ему не пришлось. Осенью 1938 года призвали служить в Военно-Морском Флоте.

Бычкова зачислили краснофлотцем в аэродромную роту авиационного гарнизона под Нарвой. Там началась нелегкая служба – шофером бензозаправщика. Днем и ночью, в трескучий мороз и проливной дождь бензозаправщик от самолета к самолету, от аэродрома до склада горючего и обратно сновал, как ткацкий челнок. Селиверст понял, что уйти с бензозаправщика на другую машину в армии можно только в том случае, если работать отлично, быть примером во всех делах. А одессит, надо сказать, был избалован, служба давалась ему труднее, чем многим другим.

Однако старание, усердие и расторопность Бычкова были замечены командиром роты. В январе 1939 года Селиверст как лучший водитель был переведен в управление авиабригады на должность шофера легкового автомобиля. Возил бы он командира до конца четырехлетней службы, если б не грянула война.

Быстрое продвижение врага к Ленинграду и захват Одессы, где остались родители, огнем обожгли сердце Селиверста. После долгих раздумий он обратился к командиру бригады с рапортом, в котором просил послать его в авиаучилище.

Командование учло, что он когда-то занимался в аэроклубе. В сентябре 1941 года Бычков был направлен в глубокий тыл в запасной учебный авиаполк морской авиации. Его зачислили курсантом-летчиком только потому, что направил его на учебу И. Г. Романенко – командир прославленной 61-й истребительной авиабригады Балтийского флота.

"Ну что ж, будем учить", – написал на документе командир полка, а ниже своей резолюции добавил: "По окончании курса обучения направить в 61-ю ИАБ".

Прошел год упорной учебы. И курсант, и инструкторы трудились на совесть. Шофер Бычков освоил два учебных самолета (У-2 и Ут-2) и боевой И-16, успел сделать несколько провозных полетов на двухштурвальном учебном самолете конструкции Яковлева, а на фронт не попал. Он сумел убедить командира полка послать его на дополнительное обучение на самолете Як-7 в Ейское военно-морское училище. Срок учебы продлился еще на три месяца. В начале января 1943 года, получив звание младшего лейтенанта, Бычков прибывает на аэродром Новинки в 13-й авиаполк. Здесь тоже счастливая звезда подсветила своим огоньком его летный путь – он в числе восьми пилотов был переведен к нам, в 4-й гвардейский.

Оправдалась надежда командира авиабригады: сделать из шофера летчика. И неплохого летчика. А вот каким он будет воздушным бойцом, покажет время. Многое, конечно, зависело от самого Бычкова и от нас: командира эскадрильи Кожанова и от меня – заместителя командира полка по летной части.

С самого начала была видна сложность характера Бычкова. К нему требовался особый подход. Бычков, разумеется, тяжело переживал: неизвестна судьба родителей, любимая Одесса томится в фашистской неволе. Но вот чрезмерная вспыльчивость и некоторое высокомерие свидетельствуют о том, что ему будет трудно врастать в нашу боевую семью. Странным казалось причудливое сочетание его подтянутости, аккуратности с почти нелепой верой в приметы. Если случалось ему заметить, что дорогу перешла кошка или даже женщина, он сразу поворачивал назад, пережидал, чтобы кто-либо прошел впереди него. Занятное это смешение суеверия и подлинно воинской собранности служило иной раз мишенью для шуток и розыгрышей. Таков был Селиверст Бычков...

На совещании был оглашен общий план боевых и учебно-боевых полетов. Главное в нем было то, что одна эскадрилья несет боевое дежурство половину светлого времени и вылетает на задания в составе не менее звена – четырех летчиков. Но в их числе должен быть лишь один из молодых – ведомый в первой паре. Другая эскадрилья совершает облеты района боевых действий, проводит учебные воздушные бои и стрельбы по буксируемому конусу группами в шесть восемь самолетов. В каждую группу включалось не более двух летчиков из числа молодых. Такая расстановка летного состава и численность группы позволяли в случае встречи с противником вступить в бой, превратив учебное задание в боевое.

Сейчас же главной трудностью была не борьба с воздушным противником, а размеры взлетно-посадочной полосы аэродрома, которая была явно мала для полетов на скоростном самолете Ла-5.

Взлет и посадка с аэродромов или площадок ограниченных размеров всегда сопряжены с определенным риском. Поэтому от летного состава в первую очередь требовался точный расчет при посадке, строгое удерживание направления на пробеге и особенно при взлете.

Первые дни полетов на аэродроме Бычье Поле более рельефно выявили некоторые недостатки "лавочкина".

Самолет любой конструкции наряду с положительными качествами всегда имеет особенности, которые выявляются на заводе и при войсковых испытаниях. Знание летно-техническим составом "минусов" самолета позволяет своевременно предупредить возникновение сложных ситуаций, которые, как правило, ведут к летным происшествиям.

Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:

– самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;

– при работе на земле мотор быстро перегревается;

– при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.

Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте – перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.

Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.

На этом разборе я назвал фамилии летчиков, молодых и опытных, которые все еще допускали неточный расчет на посадку строго у знака "Т", а при уходе на второй круг резко переводили* мотор на максимальную мощность. Такие действия были неправильны и вели к аварии. Пришлось мне – в числе других назвать и довольно опытного пилота, воевавшего с первого дня войны, капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. По характеру он был человек спокойный, отзывчивый, в бою смелый и находчивый. Но в этот раз на замечание он отреагировал болезненно. Я понимал причину его неуравновешенности: в воздушных боях и на штурмовках его самолет был несколько раз поврежден, а сам он дважды ранен... Два года беспрерывно воюет – устал и нервы на пределе.

Не ожидая конца разбора, Овчинников встал и раздраженно произнес:

– Это мелочь, и ее в мой адрес можно было не говорить. Я на истребителях летаю много лет, сам знаю, как исправлять ошибки, в том числе и на Ла-5. И в воздухе, и на земле. Лучше бы сегодня поподробнее поговорить о тактике действий на новом самолете с учетом первых встреч с "фокке-вульфами".

Зная Овчинникова как хорошего летчика и делового замполита, я был удивлен его репликой.

– Садитесь, Александр Харламович! – сказал я, стараясь сдержаться. Ошибки в авиации могут допускать не только малоопытные летчики, но и авиаторы с большим стажем.

Я назвал фамилии опытных летчиков, которые делают при полетах частые повторные заходы лишь потому, что в авиации мелочей нет. Любая ошибка или пустяковый вроде бы недосмотр может повлечь за собой тяжелые последствия. Назвал летчиков, которым будут даны тренировочные полеты. Овчинникову решил предоставить отпуск в Ленинград на четыре дня.

– Нет, товарищ врид командира полка, – сделав ударение на слове "врид", ответил Овчинников. – Я никуда отдыхать не поеду. Раз назвали меня в числе слабаков, допускающих ошибки в полетах на Ла-5, то позвольте мне сначала доказать, что я этим самолетом владею не хуже других. И вообще, никакой отпуск мне не нужен. У меня хватит сил летать на любые боевые и учебные задания.

Такой ответ поставил нас в тупик. Майор Тарараксин, знавший Овчинникова с момента прихода в полк, примирительно сказал:

– Что ты, Саша, вспылил? Четыре дня отпуска, да еще с выездом в Ленинград... Поспишь, отдохнешь, а полеты от тебя не уйдут, им пока и конца не видно...

Я, как командир, был озадачен больше других. Боролись во мне два решения. Первое – подписать приказ об отпуске и связным самолетом отправить Овчинникова в Ленинград. Второе – согласиться с его требованием, разрешить ему продолжать летать на новом самолете. Я понимал, что Овчинников желает продемонстрировать летное мастерство на более высоком уровне, чем мое. Это, пожалуй, и положило конец моим колебаниям:

– Ну хорошо, Александр Харламович, завтра утром сделаете два-три полета по кругу, получите отпускной – и на У-2 в Ленинград. Это мое окончательное решение.

На следующий день начались учебные полеты, и сразу после взлета Овчинникова я окончательно понял свою ошибку. Опытный летчик-инструктор мог сразу заметить, что пилот нервничает и ведет самолет не совсем правильно, особенно на посадочном курсе. Пришлось взять микрофон и передать Овчинникову, что он идет на повышенной скорости планирования. Капитан не ответил. Обстановка требовала повторить команду:

– "Ноль двенадцатый", уходите на второй круг!

– Сяду нормально!

Я понял, что ответ Овчинникова означает: не нуждаюсь, дескать, в подсказке.

"Капитан закусил удила", – мелькнула у меня тревожная мысль. Видя, что он садится с большим перелетом расчетной точки и обязательно выкатится за пределы посадочной полосы, я третий раз дал команду уйти на второй круг.

Что в этот момент думал Овчинников, можно было только предположить. Мотор взревел, выходя за одну-две секунды на полную мощность. Самолет как бы вздрогнул, медленно пошел в набор высоты, потом перевернулся через левое крыло и вверх колесами врезался в землю.

Вот в тот момент, когда на моих глазах погиб славный боевой товарищ, с которым вместе были проведены сотни боев и дерзких бомбоштурмовых ударов, я понял, как пагубны нерешительность, колебания. Нужно было отдать приказ об отпуске Овчинникова... Я не сделал этого вчера и даже сегодня до начала полетов...

Через час после катастрофы я стоял перед полковником Кондратьевым, докладывал о чрезвычайном происшествии, случившемся по моей вине. Он молча выслушал мое объяснение, показал жестом, чтобы я сел. Достал папиросы, закурил, два-три раза глубоко затянулся, потом сказал:

– Пойдем подышим свежим воздухом, поговорим.

Мы вышли на улицу, и Кондратьев, посмотрев на моросящее небо, заговорил вовсе не о том, чего я ждал.

– Есть народная примета: если в апреле "слепые" дожди, лето будет хорошее. Не знаю, верно это или нет, но нам в нынешнем году такое лето очень нужно. Хорошая погода поможет быстрее переучить все полки бригады на самолеты Ла-5. Такое решение уже принято, да и воевать на "лавочкиных" против "фокке-вульфов", видимо, будет легче в ясную погоду. Нам ведь, Василий Федорович, в этом году необходимо полностью завоевать превосходство в воздухе в районе восточной части Финского залива и на Ладожском озере. Вот почему из-за мелких недостатков нового самолета нам больше людей и технику терять нельзя. Гибель Овчинникова – не случайность. Это старая болезнь опытных летчиков: пренебрегать "пороками" самолетов, на которых они летают... Мой вам совет, товарищ Голубев, – повернувшись ко мне, твердо сказал Кондратьев, – не допускайте послаблений в требовательности к подчиненным, в воспитании молодых. Вы должны чувствовать себя командиром полка и при временном исполнении обязанностей. Ведь именно в полку в полном объеме решается военная судьба людей и достигается тактическая победа над врагом. Поэтому, принимая решение, не торопитесь, а если уж приняли, то не меняйте. Поняли, о чем я говорю?

– Понял, товарищ полковник, – ответил я.

– Ну хорошо, что поняли. Езжайте к себе и продолжайте работу.

Кондратьев молча подал руку, приветливо улыбнулся и твердой походкой пошел в помещение командного пункта бригады...

Чужой

Десять дней в апреле полк воевал с уменьшенной боевой нагрузкой, поэтому удалось полностью выполнить учебный план: провести стрельбы по конусу, воздушные бои и бомбометание на самолете Ла-5.

Вылетая в эти дни на боевые задания, летчики неоднократно встречали в воздухе группы "фокке-вульфов", которые, не принимая боя над нашей территорией и водами Финского залива, старались затянуть самолеты за линию фронта, сбить "лавочкиных" над расположением своих войск. Фашистов, видимо, интересовали конструктивные особенности нового советского истребителя, его летные качества, вооружение, навигационное оборудование, – наши летчики начали успешно воевать на Ла-5 и на других фронтах. На Ленинградском фронте и Балтийском флоте эти самолеты были только в нашем полку.

Утром 10 апреля я доложил командиру авиабригады о завершении программы боевой подготовки молодых летчиков и некоторых выводах о тактике фашистских истребителей. Одновременно сообщил, что из Ленинграда вот уже несколько раз прилетает вновь назначенный инспектор по воздушно-стрелковой службе авиации флота капитан Михаил Мартыщенко. Он старался вылететь на боевое задание за линию фронта ведомым у меня или у любого командира эскадрильи и – вроде в шутку – упрекал нас в боязни перехватывать "фоккеров" как над своей территорией, так и за линией фронта.

"Пора вам дать хороший бой "фокке-вульфам", показать, на что способен Ла-5, а не одной подготовкой заниматься", – сказал мне этот инспектор при последней встрече. А когда я спросил его, почему он желает лететь ведомым только у летчиков – Героев Советского Союза, он ответил: "Не летать же мне ведомым у командира звена или старшего летчика, ведь я начальник службы всей авиации флота..."

– Вы, товарищ полковник, вероятно, будете ругать меня, но я категорически отказал ему в просьбе, сказав, что на боевые задания с любыми летчиками полка будет летать тот, кого мы хорошо знаем и верим, что он по-гвардейски выполнит приказ.

Кондратьев немного помолчал, потом спокойно, но твердо ответил:

– Правильно сделал! Я его знаю. Он скомпрометировал себя еще в первые месяцы войны и был из пятого истребительного авиаполка переведен в группу перегонщиков самолетов с тыловых аэродромов на фронт. Там, во время одного из перелетов, потерял ориентировку, попал в плен к фашистам. Потом каким-то чудом сбежал. Я узнаю о его прохождении службы после возвращения из плена, а пока на задания его не берите.

Сказанное Кондратьевым – бывшим командиром 5-го авиаполка восстановило в моей памяти рассказ одного из летчиков этого полка. Однажды из боевого вылета не вернулся пилот Мартыщенко. Через двое суток он появился в полку и доложил, что вел неравный бой с фашистскими истребителями, таранил самолет врага, а затем посадил свой "миг" в расположении противника. Отстреливаясь от преследователей, вышел на дорогу, идущую в Ленинград, и на попутных повозках и машинах добрался до своего аэродрома.

Ему поверили, представили к награде, а на второй день после Указа Верховного Совета о его награждении нашли в 25 километрах от аэродрома самолет МиГ-3. Он лежал на фюзеляже с погнутыми лопастями винта, пробоинами в передней части правого крыла и капота мотора, где сохранились застрявшие сучья сосны. Поврежденный самолет привезли в полк, а в районе "тарана" обнаружили кудрявую высокую сосну с обрубленной вершиной.

Дешево отделался тогда Мартыщенко – его перевели из боевого полка в перегоночную эскадрилью.

Разведку аэродромов врага в районах Нарвы и главного аэроузла Гатчина Сиверская летчики называли "полет в осиное гнездо". Именно такое задание полк получил вечером 10 апреля. Было принято решение: летят одновременно две группы по шесть самолетов в каждой. Вылет в 6 часов утра 11 апреля. Вылет в район, насыщенный "фокке-вульфами" и "мессерами", требовал не только увеличенной боеспособной группы, но и подбора грамотных, волевых, опытных летчиков. Вот почему на это первое и трудное задание готовились лететь "старики".

Вторую группу, летящую в район Нарвы, возглавлял один из самых опытных – комэск капитан Васильев. Замыкающую – пару обеспечения – вел только что назначенный вместо погибшего замполита эскадрильи Овчинникова парторг 3-й эскадрильи старший лейтенант Валентин Бакиров.

За тридцать минут до вылета на аэродром опять прилетел Мартыщенко. Он, не спрашивая разрешения, ворвался на командный пункт эскадрильи, где я давал последние указания летчикам перед вылетом.

– Что вам нужно, товарищ капитан? – спросил я Мартыщенко.

Он визгливо ответил:

– Заместитель командующего дал приказание командиру бригады о моем вылете вместе с разведчиками. Я пойду ведомым у старшего группы.

– У меня нет такого приказания, но если бы оно и было, то все равно вам в составе группы места нет. К тому же здесь собраны летчики, которые полетят на задание, и поэтому прошу покинуть командный пункт!

Глаза инспектора зло блеснули. Он медленно повернулся к двери и, тяжело шагая по крутым ступенькам, вышел из землянки.

Летчики молчали, явно одобряя мое решение. Воспоминания о "таране" и загадочном побеге из плена заставляли меня не доверять человеку, который по неведомым причинам настойчиво добивается вылета на задание именно ведомым у старшего группы.

Что ему нужно? Пользуясь опытом ведущего, обеспечить отличное выполнение задания и восстановить запятнанный авторитет? К тому же Мартыщенко имел бы за спиной надежный заслон гвардейцев. Опасность, стало быть, уменьшалась для него значительно.

И я тут же твердо решил: этот хитрый и нечестный человек летать с нами не будет. И, забыв о самом существовании назойливого инспектора, я закончил указания, сверил часы и дал команду на запуск моторов в 6.00 без сигнала по радио.

Наш замысел – провести "разведку боем" – оказался совершенно правильным. Через час после взлета мы располагали данными о количестве и типах самолетов противника, базирующихся на пяти аэродромах. Только в Красногвардейске (Гатчина) и Сиверской находилось более ста самолетов ФВ-190 и Ме-109Ф. Самолетов-бомбардировщиков на всех пяти аэродромах обнаружили всего восемнадцать. Видимо, фашисты такую авиацию держали в удаленных местах.

В целом удачное выполнение боевого задания не обошлось без тяжелой потери. Группа Васильева потеряла Бакирова. Истинной причины гибели Бакирова – боевого летчика, превосходного партийного руководителя и замечательного человека – мы не узнали. Скорее всего, он был ранен осколком зенитного снаряда, а потом потерял сознание. Схваток с вражескими самолетами группа Васильева не имела.

Доклад о воздушной разведке полковник принял прямо на аэродроме. Командир бригады подробно расспросил каждого летчика. Завтра будет нанесен первый за время войны совместный с тяжелой корабельной и береговой артиллерией удар по артиллерийской группировке врага в районе Ропши.

Заслушав старших групп и летчиков, Кондратьев отвел меня в сторону, сел на пустой патронный ящик, закурил, подал мне пачку папирос.

– Давай подымим, я знаю, что значит пролететь над Красногвардейском и Сиверской. Сильнее, чем там, противовоздушной обороны у фашистов на нашем фронте нет.

– Бросил курить, Петр Васильевич, берегу здоровье для дочери, – со вздохом и усмешкой ответил я. Не мог же я сказать командиру, что после каждой выкуренной папиросы усиливается боль в правом подреберье, а тошнота комом подкатывает к горлу.

– Если хватило сил бросить курить, это хорошо. Я вот несколько раз до войны пытался, да ничего не получилось. – Потом, помолчав, он сказал: Василий Федорович, зачем же ты выгнал Мартыщенко с командного пункта?

О своем нетактичном поведении с Мартыщенко я и сам хотел доложить командиру, но послеполетные волнения отодвинули мой доклад на второй план.

– Ведь он мне тоже грубо сказал, что на его вылет вам дано приказание от заместителя командующего. Вот и не выдержало мое сердце, прогнал нахала...

– Приказание такое было, да я не счел нужным тебе говорить. – Потом добавил: – Завтра будем наносить совместный удар авиацией и артиллерией флота по батареям врага в районе Ропши. Об этом ты уже знаешь. А боевое задание для полка получишь сегодня к вечеру, нарочным. Сегодня и завтра надежно прикрой аэродромы на "пятачке" и на Бычьем Поле в Кронштадте. Есть данные, что по ним "фокке-вульфы" могут нанести бомбовые удары.

Докурив папиросу, Кондратьев быстро поднялся, пошел к стоящей невдалеке машине. Закрыв дверцу, он опустил стекло и негромко спросил:

– А мой заместитель овладел "лавочкиным"?

– Дополнительную программу полетов согласно вашему указанию подполковник Катков закончил. Я вылетал с ним четыре раза на учебные бои. Ведет он их грамотно, но к большим перегрузкам еще не привык. На это нужно время, и летать ему нужно чаще. Желательно несколько вылетов подполковнику Каткову выполнить ведомым у опытного летчика, – ответил я.

– Завтра включи его ведомым в состав одной из боевых групп.

– Есть, товарищ командир! Могу взять к себе. В обиду не дадим.

– Знаю я вас, смельчаков, но не все иной раз зависит от вас, – сказал на прощание Кондратьев и помчался на свой КП...

Задача, поставленная нашему полку, была лаконичной: сковать врага боем в районе Ропши до прихода основных сил ударной авиации.

Штаб полка и командиры эскадрилий до поздней ночи примеряли различные варианты выполнения поставленной задачи. В конце концов пришли к единому решению: шестеркой Ла-5 из эскадрилий Кожанова под моим руководством обеспечить "выметание" (как стали называть такую задачу в дальнейшем) истребителей из заданного района. Два звена капитана Васильева прикрывают аэродромы. Последние два самолета – резерв – остаются на аэродроме в наивысшей степени готовности к вылету.

На большее у нас сил не было.

За час до вылета к стоянке самолетов 3-й эскадрильи подъехали на легковой машине начальник штаба и заместитель командира бригады, с ними был и капитан Мартыщенко. Он прилетел на аэродром в 7 часов утра и, не докладывая мне, уехал в штаб бригады.

Я представился и доложил о готовности полка к выполнению боевой задачи. Подполковник Ройтберг, не глядя мне в глаза, передал последнее приказание командира бригады:

– Резерва на аэродроме не оставлять! На этих самолетах пойдут на задание в составе группы "вытеснения" подполковник Катков и капитан Мартыщенко.

В первый момент я не мог найти слов для ответа. Стоял как ошпаренный.

– Кто будет отвечать за потерю пожилых новичков в воздушном бою? Зачем менять решение без командира полка, да еще за час до вылета на задание?

– Не горячись, Василий, приказание на вылет капитана передали от замкомандующего, а Владимир Иванович упросил командира пойти отдельной парой вместе с твоей группой, – старался успокоить меня начальник штаба. И добавил: – Да и группа будет состоять не из шести, а из восьми пилотов. Ведь резерв не успеет своевременно подойти к месту боя.

– Нет, Петр Львович и Владимир Иванович, на скорую руку в бой только безумцы летают. Кому-кому, а вам это должно быть известно, вы же руководитель бригады.

Вдруг подал голос молчавший до этого Мартыщенко:

– Товарищ майор, давайте пойду у вас ведомым, а ваш ведомый – капитан Творогов – пойдет у подполковника Каткова.

Я молчал, вспоминая свои недавние раздумья. Получалось, что Мартыщенко настоятельно ищет место понадежнее. Что же делать? Звонить командиру бригады, просить отменить приказание? Выполнять? Но времени было в обрез. И я решил изменить боевой состав шестерки, но сохранить варианты боя, над которыми много думали.

– Слушайте мое решение, – обратился я к Каткову и Мартыщенко. – Боевой порядок группы: ведомым у меня – подполковник Катков, вторую ударную пару поведет капитан Творогов, у него ведомым – Мартыщенко, пара верхнего обеспечения – капитан Кожанов и старший лейтенант Куликов. Но предупреждаю вас, Владимир Иванович, и особенно вас, Мартыщенко, от начала и до конца боя держаться ведущих, атаковать только те самолеты, которые им угрожают. Понятно? Тебя, Петя, – обратился я к Кожанову, – прошу следить за парой Творогова. Находись выше моего звена на восемьсот – тысячу метров. В том случае, если моя группа вступит в бой, тебе в схватку без команды не вступать!

Решение о расстановке летчиков в группе было воспринято инспектором как крушение каких-то замыслов. Мартыщенко посмотрел на меня, стиснул зубы и сухо спросил:

– Товарищ майор, через какие пункты полетим и на какой высоте?

– Сегодня заблудиться невозможно. Видимость – более двадцати километров. Вам положено смотреть за воздухом и держаться ведущего. Детальную ориентировку вести будут ведущие пар, а линия фронта и важные пункты врага покажут свое место разрывами зенитных снарядов... Какие еще есть вопросы? – успокаивая себя, обратился я к летчикам.

Все молчали.

– Осмотреть оружие! Проверить настройку радиостанций! Взлет через пятнадцать минут по сигналу двух зеленых ракет...

Группа Васильева дружно пошла к стоянке самолетов. Кожанов, Творогов, замполит Безносов и инженер Николаев молча продолжали стоять. Мне понятны были их задержка и молчание – всех беспокоило, что на задание летят двое, которых мы как боевых летчиков не знаем.