Текст книги "Игра на чужом поле"
Автор книги: Василий Ставицкий
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 17 страниц)
Владимир Зайцев
ГАМБУРГСКИЙ СЧЕТ
Не знаю, кто как—личноя смотрел этот уже давний телевизионный документальный фильм даже с какой-то гордостью. Еще бы! «Глубинка» России – а такие талантливые самородки. Да еще целая семья! Даже младшеклассник такое выдувал на саксофоне – хоть руками разведи.
Не думал я тогда, что однажды наши пути пересекутся в некой трагической точке с семьей Овечкиных.
Что привело на тот перекресток этих людей – не ведаю. Тут разбираться психологам и социологам. Я оказался на месте встречи по долгу службы. Мы же в основном с изнанкой жизни дело имеем.
Память – странная штука: она живет по своим законам. Тронешь в ней одно – потянется цепочка. Вспомнил я этот семейный джаз – и всплыла перед глазами другая дата. Осень 1990 года. Опять телевидение. Еще одна передача. Про нашу «Группу А». Нас тогда, пожалуй, впервые вывели, как говорится, из тени. Передача называлась «Профессионалы». Не ахти какая находка, но суть отражала правильно.
Мир держится на профессионалах. И все в нем рушится, когда, как в басне Крылова, пироги начинают печь сапожники, а править – в том числе и профессионалами – берутся любители-дилетанты. Не работники, а специалисты по «общему руководству». Дело обязательно кончается развалом. Или кровью, как в том случае, о котором я до сих пор не могу забыть.
Между прочим, нашим управленцам – во всех областях и на всех уровнях – басни Крылова не мешало бы каждый день перечитывать. Все возможные жизненные ситуации расписал – куда там Карнеги! Но это – к слову. Я о другом.
…Все началось 8 марта 1988 года. Из Иркутска через Курган на Ленинград вылетел рейсовый самолет Ту-154.
Семья Овечкиных – фильм, с которого я начал рассказ, был о них. «Семь Симеонов» назывался (вспомнили?). Этот самый популярный семейный эстрадный ансамбль – решил угнать рейсовый Ту-154 за границу. Готовились
Овечкины капитально: внутрь контрабаса музыкальная семейка упрятала несколько обрезов охотничьих ружей и взрывное устройство. То есть с их стороны все делалось вполне профессионально, чего, к сожалению, нельзя сказать о другой стороне. Здесь с первых же шагов одна глупость громоздилась на другую, обкладываясь, как ватой, всяческой ложью – главной составляющей руководящего дилетантства.
Ложь главная: в иркутском-де аэропорту не было соответствующих технических средств для досмотра крупногабаритной ручной клади. Поэтому, мол, злополучный контрабас досмотрели «на глаз». И трясли его, и переворачивали—ничего. Не понимаю, как можно было в здравом уме ничего не заметить: обрезы и по весу и по габаритам—не спичечные коробки, и взрывчатка весила побольше горсти куриного пуха.
На самом-то деле, как выяснилось уже потом, Овечкиных толком и не досматривали. Местные знаменитости, кумиры молодежи – чего с такими людьми формальности разводить…
В 15.01 8 марта в Министерство гражданской авиации поступила первая тревожная информация из Ленинграда: «На траверзе Вологды вооруженными преступниками захвачен самолет Ту-154. Высота полета 11600».
Нервы у угонщиков зашалили рано: «музыканты» обнаружили себя, как только самолет вылетел из Кургана. Пассажиры хвостового салона вдруг с удивлением увидели: какой-то молодой человек в сером свитере и фетровом берете не пускает людей в туалет. Сначала грубо завернул женщину. Потом ребенка. Поднялся со своего места мужчина—урезонить новоявленного распорядителя – и услышал: «А ну сядь!». И в спину ему уперлись два охотничьих обреза.
Бригадиру бортпроводников Ирине Васильевой вручили записку: «Следовать в Англию (Лондон). Не снижаться. Иначе самолет взорвем. Вы находитесь под нашим контролем!»
Васильева подумала: шутят. У нас шутников полно. Еще и не такое вытворяют. Но записку командиру корабля Валентину Куприянову отнесла.
Командир оценил ситуацию иначе: с этой минуты дверь пилотской кабины – на замок, бортпроводницам выяснить на месте, насколько реальна угроза, чего конкретно хотят угонщики; связь с экипажем – по телефону.
И пошла раскручиваться спираль…
Когда Ирина Васильева и Тамара Жаркая появились во втором салоне, где, согласно билетам, разместились Овечкины, стало ясно, что с экипажем не шутят. В лицо девушкам глядели стволы обрезов.
– Вдвоем не подходить! Одной оставаться на месте!
15 часов 15 минут. Борт 85413 информирует «землю»: в самолете одиннадцать угонщиков. Остаток топлива – на 1 час 35 минут – только-только долететь до Ленинграда.
«Земля», как и положено в таких случаях, немедленно сформировала «кризисный штаб». Штаб был, по обыкновению, громоздким: номинальных «заинтересованных» и «компетентных» органов в нашей управленческой «сетке» всегда хватало с лихвой – как номинальной была и необходимая их сработанность на подобных «пожарах». И это тоже скоро дало о себе знать.
«Кризисный штаб» принял первое решение: самолет за границу не выпускать.
Комментируя это решение, тогдашний большой человек, ответственный в гражданской авиации за безопасность полетов, впоследствии пояснял:
«Самолеты Аэрофлота, используемые для выполнения рейсов за рубеж, оборудуются специальными навигационными системами и приборами, обеспечивающими полеты на международных трассах и заход на посадку в иностранных аэропортах. В частности, на зарубежных трассах эшелоны движения по высоте зафиксированы в футах, а не в метрах, и поэтому на наших самолетах устанавливаются дополнительные приборы – футомеры, позволяющие строго поддерживать необходимую высоту. Для выдерживания направления полета и точного определения местоположения самолеты оборудованы международными навигационными системами BOP/DME.
Естественно, самолет Ту-154, эксплуатируемый на внутрисоюзных трассах, импортного оборудования не имел и технически не мог выполнить полет за пределы границ нашего государства. Для выполнения такого полета на борту самолета должна находиться соответствующая техническая документация, карты и справочники по ведению радиосвязи, необходимые экипажу для полета по маршруту и посадки. Такой документации у экипажа, разумеется, не было.
Наконец, для выполнения безопасного полета за рубеж экипаж должен знать особенности и процедуру международных полетов, умело применять фразеологию ИКАО на английском языке для радиообмена с землей, располагать опытом пролета границ и территорий суверенных государств. Путь в Лондон лежит через многие европейские государства, пересечение границ которых вне имеющихся соглашений о воздушном сообщении представляет собой отдельную проблему. Кроме того, можно ли было не учитывать исключительную плотность воздушного движения в Западной Европе и те последствия, которые бы вызвало появление в этом регионе самолета, не соблюдающего установленные процедуры и не реагирующего на команды с земли?
Таким образом, полет в Лондон, вернее, в сторону Лондона, реально не мог быть осуществлен, и серьезно рассматривать эту альтернативу было бы неразумно».
Перебирал альтернативные варианты «кризисный штаб». Ждал его решений и рекомендаций командир корабля Куприянов. Ждали пассажиры борта 85413 и девушки-бортпроводницы, оставшиеся с бандитами лицом к лицу.
И уже спешно грузила в автобус экипировку и снаряжение, чтобы рвануть по осевой в аэропорт и вылететь в Ленинград, часть людей «Группы А».
У нас тоже не все обстояло благополучно.
В те времена в тогдашнем Комитете существовал такой нерушимый порядок обработки информации, имевшей отношение к Группе. Сигнал поступал в дежурную службу Комитета. Служба докладывала одному из заместителей Председателя. Тот советовался с «самим». Только после таких консультаций принималось решение, поднимать или не поднимать Группу по тревоге, и «спускалось» обратно по уже обозначенной эстафете.
Протокольно все выглядело безукоризненно четко.
На деле команды в Группу поступали иногда с приличным запаздыванием. Если учесть, что для Группы, созданной специально для «гашения» подобных ЧП, время – первейший фактор, ситуация выглядела, как говорится, не очень.
Мы, как я уже выше сказал, не рвались под пули ради острых ощущений. Профессионалы, мы просто хотели честно зарабатывать свой хлеб.
Появиться на месте происшествия к шапочному разбору, а пуще того опоздать – все равно по чьей вине – тяжелее удара по самолюбию придумать нельзя. Профессионалам тут ничего объяснять не надо.
В аэропорту нас уже ждали «под парами» свои – экипаж авиаторов-пограничников. Взлетели без промедления.
«Погранцы» из специального авиаотряда нас в этом смысле никогда не подводили.
Уже в воздухе мы получили неожиданную «ориентировку»: самолет с террористами на борту, первоначально направлявшийся в сторону Ленинграда, уже совершил посадку на одном из военных аэродромов под Выборгом.
Это было, по моему мнению, крупнейшим просчетом «кризисного штаба».
Чуть ниже я обосную свою позицию (готов выслушать любого оппонента и буду рад, если выяснится, что я ошибался), но вначале дадим слово уже знакомому нам аэрофлотовскому деятелю:
«После получения сообщения о захвате самолета был незамедлительно задействован оперативный штаб из представителей заинтересованных органов. Высокая ответственность за принимаемые решения – а они непосредственно влияли на судьбу людей на борту самолета – обязывала штаб в условиях жесткого лимита времени анализировать поступающую информацию и вырабатывать оптимальные решения с учетом возможных последствий. Задачу осложняла недостаточность информации о количестве и психологическом состоянии преступников, имеющемся у них оружии, агрессивности их действий, твердости требований, возможности достижения договоренности и т. д. В этот момент одной из наиболее важных была проблема посадки.
Думаю, всем понятна невозможность выполнения полета до Лондона – заправленное в Кургане топливо позволяло лететь только до Ленинграда. Поэтому посадка в районе Ленинграда была обязательна. Где следовало произвести посадку? Оперативный штаб рассмотрел несколько вариантов.
С учетом требований преступников в первую очередь напрашивалось решение о посадке на финском аэродроме вблизи границы СССР, хотя при этом и имелись серьезные опасения о готовности экипажа к посадке в зарубежном аэропорту, да и остаток топлива в этом случае был бы меньше минимально допустимого. Однако Овечкины категорически отклонили переданное через экипаж предложение о посадке в Финляндии, опасаясь, видимо, того, что они могут быть выдворены в СССР финскими властями.
Штаб, рассматривал возможность и последствия посадки самолета в пункте назначения – Пулково. Учитывая большую интенсивность полетов, массовое скопление людей в аэропорту и угрозу, которая создавалась терпящим бедствие Ту-154 с вооруженными бандитами, было сочтено нецелесообразным производить посадку в Пулково.
На основании анализа всех обстоятельств экипаж получил рекомендацию с земли произвести посадку на одном из военных аэродромов около Выборга…»
В системе Аэрофлота в соответствии с решением Международной организации гражданской авиации ИКАО существует система обеспечения безопасности полетов, которая включает в себя различные элементы: от подробного перечня действий при технических отказах на самолетах до такого же подробного перечня мер противодействия террористам. В соответствии с этими планами на гражданских аэродромах предусмотрены и регулярно проводятся занятия и тренировки персонала по действию в чрезвычайных ситуациях. Пожарные и спасательные службы, милиция аэропорта, дежурные из службы безопасности, находящиеся в аэропорту, отрабатывают навыки по предотвращению и ликвидации нештатных ситуаций.
На военном же аэродроме, если только он специально не подготовлен, ничего подобного, как правило, нет.
Принимая решение о посадке на неприспособленный, в смысле специального обеспечения безопасности лайнеров,
аэродром, трудно предусмотреть возможные действия в случае жесткого развития событий, «набор»» которых тоже практически невозможно предугадать. Остается одно: безошибочное профессиональное взаимодействие, синхронная ювелирная работа всех задействованных в операции служб «принимающей стороны». В условиях, когда твой «партнер» – террористы, не последнюю роль играет психологический фактор. Террористов любой ценой нужно удержать от жестких экстремистских действий. Нельзя допустить, чтобы они переступили черту «первой крови» – за нею их действия могут стать неуправляемыми, и тогда любые усилия пойдут прахом. Один из проверенных практикой вариантов – попытка снять психологическое напряжение путем ведения успокаивающих и одновременно отвлекающих, маскирующих ваши действия переговоров. Для этого и нужны полное взаимопонимание, слаженность и синхронность. Они не всегда удаются и в «гражданских» аэропортах. А что было говорить об этом военном аэродроме под Выборгом!
…Как только «сто пятьдесят четвертый» коснулся бетонки, проколы пошли один за другим. Первое, что увидели все, и террористы, конечно же, тоже, – как бегут к самолету солдаты. Знакомые шинели. Автоматы Калашникова. Бандиты поняли, что их провели, и загремели первые выстрелы – пока предупредительные, в салонную переборку…
…Командир корабля передает террористам через бортпроводницу Ирину Васильеву запоздалую и уже бесполезную «подсказку» «кризисного штаба» о том, что солдаты не имеют к происходящему никакого отношения: у них свои дела, а борт ждет дозаправки. В ответ: «Не нужна дозаправка, взлетайте, иначе взорвем самолет!» Василий и Дмитрий Овечкины ломятся в пилотскую ка-
бину, бьют в дверь ногами, прикладами обрезов, стремянкой: «Если экипаж не будет подчиняться, начнем убивать пассажиров!» Террористы уже на грани психического срыва.
Тамара Жаркая еще пытается их уговорить: «Не стреляйте. Иначе взорвемся все! Сейчас подойдет заправщик». Двое бандитов хватают ее за руки и усаживают рядом с собой: «Если обманешь – пристрелим!»
Бензозаправщик действительно появился. Но террористы видели, как сидящий в заправщике офицер принялся спешно срывать с шапки кокарду, «маскируясь» уже неведомо под кого. Грохнул еще один выстрел. Пролилась первая кровь, упала первая жертва.
Все это нам рассказали потом.
В минуты, когда это происходило, мы еще летели курсом на Ленинград.
В воздухе мы и узнали, что самолет уже сел под Выборгом и что уже есть первая жертва, и нам, значит, в Ленинграде нечего делать. Командир нашей группы, тогда еще полковник, Г. Н. Зайцев в сердцах выругался. Мы все его понимали. Так спешили, уже в самолете переоделись по-боевому, мысленно прошлись по «стопятьдесятчетверке», еще раз припоминая устройство и планировку самолета – и все зря? Куда теперь? С полдороги поворачивать на Выборг?
Но тут появился командир экипажа майор. Петр Иванович Шитов и выдал нам новую вводную: взлетно-посадочная полоса в Выборге покрыта наледью; кроме того, злополучная «стопятьдесятчетверка» стоит там чуть ли не посередине бетонки – появляются, значит, проблемы с посадкой.
Наш командир еще раз отвел душу – теперь уже конкретно по адресу форс-мажорных обстоятельств и умов из «кризисного штаба».
– Идем на Пулково. Пусть они там срочно подготовят два вертолета для «подскока» на Выборг. Запаздываем еще минут на тридцать. Работать придется с ходу.
Оставалось прикинуть, как мы будем работать. Чтобы ответить на этот вопрос, нужно было знать, с кем придется иметь дело. Это уже потом об Овечкиных исписали горы бумаги и даже сняли фильм. А тогда мы знали о них немного. Да, захватили, самолет. Да, у них на руках оружие и взрывное устройство, и они уже убили бортпроводницу. Овечкины – это две женщины, подростки и совсем малолетки. Одиннадцать человек. Можно ли было считать их профессионалами террора? Нас сбивали с толку эти две незнакомые нам женщины и малолетки. Нам казалось, что жесткого сопротивления мы не встретим, хотя и на добровольную сдачу тоже никто из нас не рассчитывал, понятное дело. Бесило одно: опаздываем.
Подлетая к военному аэродрому, мы услышали в эфире переговоры командира захваченного самолета с землей. Куприянов заметно нервничал. Хотя штаб то и дело выдавал ему рекомендации, командир, по сути, должен был принимать решения в одиночестве: так, извиняюсь, бестолковы были подсказки людей, собранных вместе по случаю, с учетом их не столько профессионального, сколько должностного «калибра». Еще находясь в воздухе, мы поняли: ситуация повисла на волоске. Террористов уже, как говорится, понесло – пролитая кровь сделала свое дело, – но и Куприянов, чувствовалось, вот-вот по неопытности сорвется. Он совершал одно за другим действия, противоречащие конкретной обстановке. Чувствуя нервозность командира, начинал впадать в панику экипаж.
По мнению командования военного аэродрома и «штабников», ситуация выходила из-под контроля. И они приняли решение начать штурм.
Даже сейчас, несколько лет спустя, мне трудно сказать, чем руководствовались люди из «кризисного штаба», принимая решение о штурме в момент, когда до подлета специально обученной группы оставалось не более 20 минут. Действительно ли они, потеряв самообладание, решили, что только немедленный штурм спасет жизнь заложников? Не могу отделаться от мысли, что в этом решении было еще и желание «утереть нос» столичным «профи»: всего и делов-то – самолет захватить, пацанов обезоружить…
Понимаю: кощунствую. Дай Бог, чтобы я ошибся, и об идиотском соцсоревновании ведомств никто в те минуты не думал.
На штурм пошла профессионально неподготовленная группа. У этих парней хватило мужества рискнуть собой ради спасения других. Но мужество в нашем деле – это еще не все.
Некоторые сотрудники этой штурмовой группы, как выяснилось после, не имели ни малейшего представления о том, что и как должен делать каждый, случайно оказавшись в роли «командос»; были среди них и такие, кто впервые подходил к самолету в роли «штурмовика».
Все это сказалось незамедлительно.
Часть группы захвата проникла в пилотскую кабину, но сделала это с таким шумом, что о внезапности и, тем более, скрытности – главном, что от них требовалось, – нечего было и думать.
Вторая группа попыталась проникнуть в самолет со стороны хвоста, но запуталась в переборках, так как слабо знала устройство самолета. Эти ребята ничего лучшего не придумали, как, открыв нижний люк, резануть ножом коврик прямо под ногами у бандитов. Услышав шум под полом, кто-то из братьев Овечкиных выстрелил из обреза, ранив одного из штурмующих в ногу.
Положение усугубил командир корабля: он вдруг начал выполнять на полосе различные, не согласованные со штабом маневры: самолет то двигался по полосе, то производил развороты. Части штурмующих пришлось едва ли не догонять самолет.
В это время «штурмовики», находившиеся в пилотской кабине, попыталась выйти в салон. Именно «выйти», а не проникнуть, или, как положено, ворваться броском. Первый из них принял на себя выстрел из обреза почти в упор. Целиться в него «музыкантам» было легко: в пассажирском салоне света не было, а в пилотской кабине он горел, беспощадно высвечивая силуэты штурмующих сзади. К счастью, дробь не пробила бронежилет, всего лишь изранив штурмующему руки. Группа захвата отступила в кабину, закрыв бронированную дверь.
Это было, пожалуй, самой грубой ошибкой. Газета «Известия» так писала впоследствии о том, что происходило: «Сразу началась бешеная стрельба. Через несколько секунд дверь захлопнулась. Два бойца, разрядившие пистолеты в преступников, упали на пол кабины, обливаясь кровью. Их раны, к счастью, оказались не опасны для жизни».
В том, что два бойца разрядили пистолеты, сомнений нет, но вот в кого они их разрядили? Преступники не получили и царапины. Куда улетели пули, в кого палили два бойца?
Вот что рассказала участница тех событий, бортпроводница Валентина Николаева:
«Они приоткрыли дверь и начали беспорядочную стрельбу по салону, не видя и не думая, что кроме преступников здесь находятся бортпроводницы и пассажиры. Пули летели не в преступников, а в мою сторону. Я присела, закрыв голову руками. Пули летели над головой, в пассажиров первого салона».
Старший следователь военной прокуратуры Ленинградского военного округа, майор юстиции Андрей Ковалев, который вел следствие по этому делу, так оценил действия группы захвата:
«От экипажа группе захвата было известно, чем вооружены преступники, но это не помогло».
«Когда в нас понесся град выстрелов, – рассказывали штурмующие, – мы подумали, что стреляют из автомата…»
В ответ они сами стали палить из пистолетов. Прикрывшись щитами, стреляли вслепую в конец салона, где находились Овечкины. Ранили пассажира майора Я. Таюровского: он сидел в трех-четырех метрах от кабины, из которой вела огонь группа захвата. Вместе с ним пострадали еще три человека. И только чудом можно объяснить тот факт, что в такой перестрелке не поубивали пассажиров, находившихся в салоне самолета…
Замечу: так действовали не солдаты срочной службы, а люди, которые за этот свой труд получают деньги».
Штурм захлебнулся. Трагедия семьи Овечкиных продолжалась далее за закрытыми дверями.
Видя, что положение безвыходное, Овечкины принимают решение уничтожить самолет и себя. Старший сын Василий выстрелом из обреза убивает – по ее собственной просьбе – мать, а затем стреляет в себя. Кончают жизнь самоубийством еще двое старших «симеонов». Гремит взрыв самодельной бомбы в хвосте самолета. В живых остаются лишь старшая сестра, беременная Ольга, да самые младшие – Сергей и Игорь. Игорь рассказывал потом на судебном процессе: «Они кричали мне, чтобы я бежал к ним, мы ведь договорились покончить с собой в случае неудачи, но я убежал от них в голову самолета, спрятался в туалете, я еще молодой, я захотел жить. Там у них в хвосте раздались взрывы и выстрелы». От взрыва самодельной бомбы в самолете начался пожар. Люди в панике стали покидать самолет. Вот где сыграл еще одну роковую роль не приспособленный для приема «гражданских» лайнеров военный аэродром: в здешнем хозяйстве не оказалось подходящих трапов для экстренной эвакуации пассажиров. Вдобавок подкачала и противопожарная служба: из двух наличных пожарных машин, не приспособленных, кстати, для тушения самолетов, одна была неисправна. Загоревшийся самолет гасить было нечем.
Падая с приличной высоты на бетонку, стреноженные страхом и паникой люди ушибались и калечились. «Скорой» хватило работы на несколько часов. После оказалось: многие пострадали не от террористов – в ходе бездарно организованной «спасательной» операции. Врачи госпиталя, куда доставили пострадавших, сделали 32 операции. Всю ночь продолжалась борьба за жизнь 26-летнего ленинградского аспиранта Игоря Мойзеля. Пуля, пробив поясницу, прошла навылет через легкое. От кого он ее получил?
Аспирант выпрыгнул из загоревшегося после взрыва самолета одним из первых. А дальше…
«Я упал на землю, на корточки. Мне завернули руки назад, прижали лицом к бетонке и выстрелили в спину. Боли я практически не почувствовал. Затем меня подняли, провели вперед на несколько метров, положили вниз лицом и велели лежать с руками за головой. Пока тащили меня, били ногами, стараясь попасть в лицо и по голове. Я закрывался руками».
Сколько раненый Мойзель пролежал на бетонке, трудно сказать. Когда наши ребята подобрали его и передали «скорой помощи», врач Е. Кочетова с трудом нащупала пульс.
Такие вот позже всплывали детали…
Меня легко одернуть: хорошо, мол, рассуждать задним числом; неизвестно еще, как бы сработали «ваши»…
Таких дров никогда бы не наломали. Гарантирую. Попутно пояснив, чем отличается профессионал от любителя, наряженного под профессионала. У нас ведь, в сущности, именно об этом идет разговор с самого начала.
Еще в 1986 году в моих руках оказался подробный отчет о деятельности египетских «командос» при освобождении 23 ноября 1985 года самолета египетской авиакомпании, летевшего рейсом МС-648 из Афин в Каир.
Через 22 минуты после взлета самолет был захвачен террористами. По рассказу очевидцев, один из них прошел в пилотскую кабину, второй расположился в центре, а третий в хвостовой части самолета. Террористы были вооружены пистолетами и ручными гранатами.
Сотрудник службы безопасности, сидевший впереди, открыл огонь, но тут же был тяжело ранен. После этого террористы отобрали паспорта у всех и, рассадив пассажиров по национальным группам, расстреляли пятерых: двух израильтянок и трех американцев. Просьба командира корабля о дозаправке машины для продолжения полета была отклонена.
Во время штурма самолета египетские «командос» действовали неумело и не смогли предотвратить применения террористами ручных гранат, что привело к массовой гибели пассажиров.
Один из офицеров британской антитеррористической команды «САС», случайный свидетель трагедии, изложил свои наблюдения в десяти пунктах, которые мы у себя в «Группе А» тщательно проанализировали – в целях, как говорится, обогащения опытом.
Вот что засек наблюдательный англичанин.
1. Члены группы захвата не имели титановых касок со встроенными наушниками и микрофонами, как, например, у западногерманских «GSG-9» (и у нас в «Группе А», добавлю от себя). Каждый руководитель группы имел радиостанцию типа «Уоки-Токи». Поскольку выпускать ее из рук нельзя, человек не мог принимать активного участия в рукопашной; вся его роль сводилась к передаче поступающих сверху команд. Остальные члены группы выполняли эти команды, следя за жестами непосредственного руководства, что нередко приводило к ошибкам в реакции,
2. Члены группы захвата не имели специальных гранат, дающих при разрыве ослепляющую вспышку и оглушающий взрыв, что позволяет психологически нейтрализовать террористов (у нас такие гранаты стоят на вооружении).
3. В процессе операции захвата с террористами не велось предварительных переговоров (их стратегия и тактика доведена в «Группе А» до совершенства); правильно организованные, они, как правило, позволяют выигрывать необходимое оперативное время, попутно отвлекая внимание террористов.
4. Во время штурма самолета пренебрегли отвлекающими маневрами. К моменту штурма соблюдалась полная тишина. Террористы, слыша шаги нападающих, получали оперативное преимущество.
5. Две группы захвата, приближаясь к самолету не сзади (слева и справа), находились в поле зрения террористов.
6. Члены группы захвата были неправильно распределены у дверей и запасных выходов. Западногерманские «GSG-9» и английские «SAS» посылают к каждой двери не более пяти человек. Египтяне задействовали от 8 до 11. Люди мешали друг другу.
7. Египтяне не имели специальных устройств, позволяющих прослушивать переговоры и определять местонахождение террористов в самолете.
8. Обувь отдельных членов группы захвата не отвечала необходимым требованиям. Многие штурмующие скользили на трапах.
9. Группа захвата имела только теоретические представления о том, как штурмуют самолеты, подобные «Боингу-737». Учебного макета для отработки практических навыков это «отборное» подразделение из Каира не имеет.
10. Главной причиной кровавой бойни на борту самолета явились, как это ни парадоксально, сотрудники службы безопасности. Разместившись в самолете до того, как на борт поднялись пассажиры, они тем самым позволили террористам «вычислить» себя.
Ничего подобного «не проходили» в процессе обучения штатные ленинградские «штурмовики». Результат читателям известен: помимо «Симеонов» погибли три пассажира и стюардесса.
Драма разыгралась, когда мы были еще в воздухе. Высадившись, мы оказались практически не нужны. Единственное, что мы смогли сделать, это вовремя убрать от загоревшегося самолета всех пассажиров. Едва мы сделали это, как взорвались топливные баки…
Вступи «Группа А» в смертельную игру вовремя – все могло бы кончиться проще. Говорю это как профессионал.
Меняются времена. Меняются вывески на конторах и названия должностей. Иногда с калейдоскопической скоростью меняются уже и новые хозяева все прибывающих числом управленческих кабинетов.
Но, похоже, сапоги у нас в России по-прежнему продолжают тачать кулинары.
Ибо не сокращаются скорбные списки и не худеют сводки ЧП. В том числе и на воздушном транспорте.
Министерство гражданской авиации в соответствии с модой называется теперь департаментом. Но, сдается мне, специалисты «по общему руководству» по-прежнему бдят у руководящих штурвалов. Их управленческий стиль обретает новые краски.
«Многие страны категорически отклоняют любые контакты с террористами, их попытки шантажа за счет жизни пассажиров. Они исходят прежде всего из того, что удовлетворение требований террористов таит в себе опасность резкого увеличения числа случаев преступного захвата воздушных судов, поскольку преступники получают уверенность в своей неуязвимости. Естественно, такой подход ухудшил бы, а не улучшил безопасность гражданской авиации.
Несмотря на возможность тяжелых последствий, вряд ли следует подвергать сомнению необходимость штурма захваченного самолета при соответствующих условиях.
Статистика Международной организации гражданской авиации (ИКАО) показывает, что избежать жертв при штурме самолетов, захваченных террористами, как правило, не удается. Так, при освобождении заложников в аэропорту Карачи (Пакистан) в октябре 1986 года на борту самолета В-747 авиакомпании Пан-Америкэн погибло 22 и ранен 141 человек. Штурм самолета В-737 авиакомпании Иджипт Эр в октябре 1985 года на Мальте привел к гибели 61 и ранению 21 человека…»
Перевожу на общепонятный: незачем и держать дорогостоящие подразделения, раз даже «ихний» опыт такую «цифру» дает. Можно спрятать руки в карманы и ждать, куда вывезет случай.
Лукавят мужики. Потому что отлично знают: «Группа А», обезвреживая террористов и освобождая заложников, не нанесла ранений ни одному авиапассажиру.
Впрочем, я не об умельцах, которым все равно чем руководить, стрельбой или баней. Я – о профессионалах. На которых, если разобраться, только и держится мир.
