Текст книги "«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)"

Автор книги: Василиса Романенкова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Кислородная система высокого давления самолёта «Аэрокобра»!

Кислородная система низкого давления P-39D-1 и D-2

В каждой консоли самолёта устанавливались по два пулемёта типа Кольт-Браунинг MG.40 (М-2)<sup>{30}

[Закрыть]</sup> нормального (7.62-мм) калибра. Крепление пулемётов – на лафетах коробчатого сечения. Для удобства питания внутренние пулемёты слегка отнесены вперёд-вверх. Обилие люков на верхней, нижней и даже передней поверхности крыла обеспечивали лёгкий доступ и смену боекомплекта. Сзади к пулемётам подведены гибкие шланги обогревателей тёплым воздухом от радиатора.

Питание – при помощи рассыпающейся металлической звеньевой ленты, уложенной в патронный ящик. Каждый ящик ёмкостью 1000 патронов размещён вдоль по размаху от "своего" пулемёта до конца консоли. Стрелянные гильзы и звенья выбрасываются в полёте через гильзо– и звеньеотводы в нижней части крыльев, закрытые подпружиненными лючками, открывавшимися автоматически в момент перезарядки. Перезаряжание крыльевых пулемётов ручное, при помощи тросовой проводки, и требовало от пилота значительных физических усилий. Управление огнём электрическое (соленоиды).

При стрельбе лётчик набирал специальным переключателем на левой панели приборной доски вид оружия или комбиницию (пушка, носовые пулемёты и пушка, носовые и крыльевые пулемёты, всё оружие) и нажимал гашетку на ручке управления.

"Аэрокобра"I могла нести на подфюзеляжном держателе одну бомбу калибра 300, 500 или 600 фунтов (136, 227 или 272 кг соответственно), либо дополнительный 75-галлонный (280 л) сбрасываемый бак.

Для стрельбы по воздушным и наземным целям и бомбометания с горизонтального полёта использовался оптический коллиматорный прицел типа ST– 1А. На последних сериях BX,BW встречался и более современный прицел N-3A. Результаты стрельбы могли быть зафиксированы фотокамерой типа N-2, установленной в кабине справа от лобового бронестекла.

Бронирование самолёта было весьма обильным и состояло из пяти частей (см. рис.): пятисекционная бронеплита редуктора толщиной 16 мм; передняя бронезащита кабины, состоящая из вертикальной 16мм, наклонной (15°) 6.35-мм бронеплит и лобового 38-мм бронестекла; задняя бронезащита кабины (5мм бронеспинка из двух половин и 63.5-мм заднее бронестекло, вставленное в "рамочку" из двух 6.35мм бронеплит-окантовок); 6.35-мм бронеплиты, прикрывающей сзади маслорадиатор и двигатель; 5 16-мм плит боковой бронезащиты кислородных баллонов высокого давления (выпущенные с одним баллоном самолёты – 3 плиты). Все 16-мм плиты – из гомогенной брони, остальные – поверхностноупрочнённые (цементированные). Общий вес металлической брони около 100 кг, прозрачной – 16 кг. Для лётчика была обеспечена практически двойная защита и с передней, и с задней полусфер.

Разнообразное дополнительное оборудование обеспечивало комфорт и удобство работы пилота.

Кислородная система высокого давления (130 ат) состояла из одноредукторного кислородного прибора, двух баллонов типа С-1 ёмкостью 6.5 л каждый, трубопровода (см. рис.). Баллоны высокого давления содержали большой запас кислорода, но требовали усиленной бронезащиты т.к. мгновенный выброс газа даже при единственной пулевой пробоине мог разрушить весь самолёт. Располагались баллоны в носовом отсеке фюзеляжа, правый – перед патронным ящиком, осевой – между пулемётами впереди. Ряд самолётов был выпущен только с одним, правым, кислородным баллоном.

Температура в кабине пилота могла регулироваться потоком воздуха от специального бензинового обогревателя, установленного в отсеке вооружения.

Вентилляция кабины осуществлялась через специальный заборник на противокапотажной раме (за дверцей) либо опусканием стёкол дверей.

Для предохранения стекла от обмерзания в передней части фонаря монтировалась трубка с отверстиями для обрызгивания остекления антиобледенительной смесью.

Освещение кабины состояло из четырёх ламп подсвета приборной доски и лампы подсвета прицела.

Кабина самолёта ^мАэрокобра"1 (вверху) и приборная доска самолётов P-39D-1 и D-2 (справа). Аналогичные приборы указываются один раз.

1 – переключатель управления щитками, 2 – переключатель управления шасси, 3 – амперметр, 4 – рукоятки перезарядки крыльевых пулемётов, 5 – планшет для карточки коррекции высотомера, 6 – бронестекло, 7 – зеркало заднего обзора (только на Р-400), 8 – прицел ST-1A, 9 – кольцевая рамка прицела (только на Р-400), 10 – манометр масла редуктора винта Ашкрофт 6711-91, 11 – термометр охлаждающей жидкости Ашкрофт 6642-56, 12 – планшет для карточки коррекции компаса, 13 – выключатель кодовых огней, 14 – шприц антиобледенителя, 15 – переключатель трубки Пито, 16 – переключатель питания указателя поворота, 17 – приборы кислородной системы, 18 – лампа подсветки приборов, 19 – педали управления рулем поворота и тормоза на земле, 20 – манометр бензина Ашкрофт 6750-84, 21 – панель радиооборудования, 22 – рукоятка ручной уборки шасси, 23 – выключатели радиостанции, 24 – рукоятка перезарядки пушки, 25 – помпа подкачки топлива, 26 – ручка управления, 27 – выключатель магнето и аккумулятора, 28 – ручка управления двигателем, 29 – ручка положения щитков и колёс шасси, 31 – реостат строевых огней, 32 – переключатель управления воздушным винтом, 33 – избирательный переключатель оружия, 34 – часы Кольсман 505К-01, 35 – затыльник 12.7-мм пулемёта, 36 – мановакуумметр Ашкрофт 6742-90, 37 – указатель скорости Кольсман 640К-01, 38 – гирополукомпас Сперри 643715, 39 – высотомер Кольсман 642К-05, 40 – вариометр Кольсман 643К– 04, 41 – компас, 42 – авиагоризонт Сперри 643710, 43 – указатель поворота Пионер А-5, 44 – двухстрелочный индикатор (температура и давление масла), 45 – кнопка впрыска гликоля, 46 – выключатель освещения кабины, 47 – тахометр Вестон-70, 48 – выключатель обогрева, 49 – регулятор подачи кислорода, 50 – переключатель и лампочка аварийного остатка топлива, 51 – радиочасы, 53 – сигнальная лампочка шасси, 54 – рукоятка стояночного тормоза, 55 – приёмник, 56 – сброс подвесного бака (или бомбы), 57 – панель управления радиооборудованием, 58 – манометр редукторного масла, 59 – вакуумметр Ашкрофт 6702-66, 60 – выключатель обогрева кабины, 61 – реостат прицела, 62 – манометр бензина ЕА-108

В кабине имелось также санитарное оборудование, которое могло быть заменено флягой для воды. Водяной бачок также мог устанавливаться вместо переднего (осевого) кислородного баллона. Рядом, под верхним капотом носового отсека, крепился пакет для бортового пайка. При вынужденной посадке в безлюдной местности это могло помочь лётчику выжить, как и аптечка, размещённая слева в хвостовой части, возле радиооборудования. А если пилот пытался чинить самолёт, к его услугам были две сумки с инструментами: для планера – в передней части носового отсека, для мотора – под зализом правого крыла, у задней кромки, и рукоятка ручного запуска под правым зализом.

В заключение описания конструкции и оборудования самолёта "Аэрокобра "1 несколько слов о средствах сигнализации.

Аэронавигационные огни (АНО) были установлены попарно (сверху и снизу) на каждой законцовке крыла: зелёные на правой, красные на левой. Задние белые АНО располагались на обоих сторонах киля.

При ночных полётах в строю для визуальной связи между самолётами или с землёй имелись строевые и кодовые огни. Строевые огни (синего цвета) устанавливались только на "Аэрокобре"I (Р-400), поэтому эту модель можно однозначно идентифицировать по тёмным кружкам на обоих бортах фюзеляжа на противокапотажной раме, на уровне нижнего среза дверец.

Кодовые огни – белые (иногда янтарные), нижний – под правой консолью, верхний – на верху хвостовой части фюзеляжа (либо над правой консолью). Управлялись коммутатором, состоящим из двух переключателей, и телеграфного ключа, и могли передавать световую "морзянку".

В состав светосигнального оборудования входили также осветительная парашютная ракета, установленная в кассете внизу на левой стенке фюзеляжа за мотором, и опознавательная ракета в пусковой трубе, размещённая справа внизу в отсеке вооружения.

Вооружение и оборудование самолётов P-39D-1 и D-2:1 – 20-мм пушка, 2 – кислородные баллоны, 3 – удлинительные трубы пулемётов, 4 – маслобак редуктора, 5 – футляр документации, 6 – барабан пушки, 7 – 12.7-мм пулемёты, 8 – карман для карт, 9 – инструменты для мотора, 10 —бак охлаждающей жидкости, 11 – основной маслобак, 12 – аптечка, 13 – связная радиостанция, 14 – гликолевый бачок, 15 – инструменты для планера, 16 – аккумулятор

P-39D-2

P-39D-2 (Белл Модель 14А) имел следующие отличия от самолёта "Аэрокобра "1 (Р-400, Белл Модель 14).

По планеру: на каждом элероне установлено по два триммера. Первый из них является триммером– флетнером, второй – только флетнером. Отсутствуют трубка Вентури в правом крыле и резервная трубка статического давления в левом крыле.

По кабине: изменена компоновка приборных досок и оборудования, отсутствует управляемая система вентилляции.

По винтомоторной установке: установлен мотор Аллисон V-1710-63 (Е-6). От V-1710-35 (Е-4) отличался степенью редукции (0.5 вместо 0.556) и возможностью краткосрочно (до 5 минут) развивать взлётную мощность 1325 л.с. По остальным характеристикам аналогичен предыдущему.

Применялись два новых типа винтов "Кёртисс– Электрик" с углами установки лопастей 27.5° – 57.5° и 26° – 56°.

По бензосистеме: разрешалось использовать только 100-октановый бензин; имелась возможность подвески дополнительного подфюзеляжного бака ёмкостью 75 американских галлонов (285 л); в бензосистему включены пароотделитель и электрическая подкачивающая помпа.

По маслосистеме: полная ёмкость маслобака увеличена до 14 амер. галлонов (52 л); на выходе масла из мотора установлен шунтовой клапан, перепускающий масло непосредственно в бачок, минуя радиаторы, при повышенном (свыше 4.2 ат) давлении, вызванном загустеванием масла в холодную погоду при работе мотора на малом газе.

По системе охлаждения: радиатор охлаждающей жидкости трубчатого (а не сотового) типа и выполнен цельным (а не из двух половин).

По шасси: на ряде самолётов установлены новые пневматики с насечкой (протектором), также фирмы "Goodyear": 686x183 мм (основные колеса) и 508x127 мм (носовое колесо); в основных колёсах давление увеличено с 3.5 до 4.9 ат; штоки амортизационных стоек закрыты брезентовыми к

Однако на большинстве поступивших в СССР самолётов пневматики шасси были старого типа, от Р-400.

По электрооборудованию: розетка включения аэродромного питания перенесена из носовой части фюзеляжа в заднюю часть правого зализа.

По радиооборудованию: применялись только американские рации: два типа станций связи – SCR-274N и SCR-522A, и три типа опознавательных станций "свой-чужой" – SCR-515A, SCR-595 и SCR– 535А.

SCR-274N – приёмо-передающая, телеграфнотелефонная симплексная станция КВ диапазона. Имела два передатчика и три приёмника, смонтированные вместе в хвостовой части фюзеляжа, и пульт дистанционного управления в кабине пилота. Антенна проволочного типа натянута аналогично станции TR– 9D. Интересно реализовано управление станцией: кнопка включения смонтирована была на ручке управления газом двигателя. При "отпущенной" кнопке действовал приёмник, при нажатой – передатчик. Это позволяло пилоту пользоваться радиосвязью, не снимая руки с управления газом. Ведение передачи в полёте возможно было на одной из двух фиксированных перед вылетом волн, настройка приёмников могла производиться в полёте на любую волну диапазона.

SCR-522A – приёмо-передающая станция УКВ диапазона. Состояла из приёмника и передатчика, соединённых в единый блок, размещённый в хвостовой части фюзеляжа, и пульта дистанционного управления в кабине пилота. Антенна мачтового типа расположена сверху фюзеляжа в месте стыка носовой и хвостовой частей. Настройка приёмника и передатчика производилась перед вылетом. Выбор одной из четырёх возможных фиксированных волн осуществлялся в полёте с помощью кнопочного переключателя. ,

SCR-535A – опознавательная станция, позволявшая идентифицировать самолёт с наземных радаров. В 1941 г. снята с производства.

SCR-595 – более новая станция, дававшая возможность опознавать принадлежность самолёта с наземных РЛС.

SCR-515A – позволяла проводить идентификацию с самолётных локационных установок.

Отсек вооружения P-39D-1 и D-2 (панели, правый пулемёт и его патронный ящик сняты). Видны приёмник питания пулемёта, кислородный баллон и маслобак редуктора

Различие в установке крыльевых пулемётов: А – «Аэрокобра»!, Б – P-39D-1 и D-2

Вид на отсек вооружения P-39D-1 и D-2 при поднятой верхней панели: 1 – осевой кислородный баллон, 2 – барабан пушки, 3 – правый пулемёт, 4 – футляр документации.

Опознавательные станции SCR-595 и SCR-515A обычно устанавливались вместе и служили дополнением к одной из станций связи. Всего возможны были 4 варианта: SCR-274N с SCR-535A, SCR-274N с SCR– 515А и SCR-595, аналогично SCR-522A с одним из опознавательных комплектов. Наиболее популярным был первый вариант.

Практически на всех поступивших в СССР самолётах P-3D-2 и D-1 была установлена рация SCR– 274N<sup>{31}

[Закрыть]</sup>. Опознавательные станции демонтировались за ненадобностью.

По вооружению: устанавливалось вооружение только американского производства, хотя и практически аналогичное по конструкции английскому.

Пушка "Hispano" М-1 калибра 20 мм являлась американской лицензией всё той же французской "Испано-Сюизы" 404 со съёмным барабаном на 60 патронов. Гидросистема перезарядки пушки в воздухе была снята за ненадобностью (орудие было исключительно надёжным), и перезарядить можно было только на земле при помощи специальной ручки, установленной в нише передней стойки шасси.

Синхронные 12.7-мм пулемёты те же, однако боекомплект их уменьшен до 200 патронов, хотя ёмкость новых патронных ящиков составляла 215 шт.

Крыльевые пулемёты – американские 7.62-мм "Кольт-Браунинги" MG.40 (М-2). Стволы прикрывались специальными сварными кожухами, в отличие от открыто установленных пулемётов на Р-400. Иногда боекомплект уменьшался наполовину, до 500 патронов на пулемёт. Подпружиненные лючки выброса гильз и звеньев ликвидированы, оставлены просто открытые щели.

Вместо прицела ST-1A установлен новый коллим

Вместо избирательного переключателя вооружения установлено три тумблера: пушка, синхронные пулемёты, крыльевые пулемёты.

Под фюзеляжем самолёт мог нести одну бомбу весом до 600 фунтов (272 кг).

Кинофотопулемёт типа N-2 перенесён из кабины в правую консоль, для чего в третьем от фюзеляжа переднем лючке прорезано специальное отверстие.

По бронированию: сняты пять бронеплит защиты кислородных баллонов и ликвидирована окантовка заднего бронестекла кабины.

По кислородной системе: применена обычная кислородная система низкого (2.8 ат) давления, состоящая из двух баллонов типа F-1, установленных в носовой части фюзеляжа (один – по центру, второй – по правому борту), и проводки. Так были оборудованы самолёты P-39D-1 и D-2 №№ 41-28257, 28316, 28335, 28337-28406, 38256, 38261, 38262, 38264-38563, в их числе все машины, поступившие в СССР. На остальных самолётах данных моделей устанавливался только правый баллон.

По светосигнальному оборудованию: ликвидированы строевые огни синего цвета. На нижней поверхности законцовки правой консоли, возле АНО, установлено три круглых кодовых огня: жёлтого, зелёного и красного цвета.

Вместо осветительной парашютной ракеты в контейнере и опознавательной ракеты в пусковой трубе в состав бортового оборудования введена обычная ракетница-пистолет типа А-1 с запасом патронов, закреплённая на левой дверце кабины.

На моделях P-39D-1 и D-2 под верхним капотом носового отсека имелась специальная сумка для документации (см. рис.), а комплект инструмента для планера был перенесён на левый борт, к креплению пулемёта.

Летно -технические характеристики

Двигатели (по материалам ф.А1Х18(Ш): «Аэрокобра»I, P-39D-1 – Аллисон V-1710-35 (Е-4), V-образный, 12цилиндровый, с одноступенчатым односкоростным центробежным нагнетателем; мощности, л.с.: взлётная – 1150 (при 2800 об/мин), макс.– 1150 (на высоте 3670 м при 3000 об/мин, не более 15 мин.), номинальная – 1000 (на 3300 м при 2600 об/мин), экономическая – 760 (на 3820 м при 2300 об/мин); сухой вес с валом и редуктором, кг – 645.

P-39D-2 – V-1710-63 (Е-6). Конструктивно аналогичен Е-4. Мощности, л.с.: взлётная – 1325 (3000 об/мин, не более 5 мин.), макс. – 1150 (на 3670 м при 3000 об/мин, не более 15 мин.), далее аналогично Е-4.

ЛТХ даются по материалам ф. BELL AIRCRAFT СОЛР.(для "Аэрокобры"I в скобках – по результатам испытаний в СССР).

"Аэрокобра"1 (Р-400). Массы, кг: пустого сам. – 2478 (2642), взлётная – 3558 (3556), горючего – 335, масла – 35, Диапазон центровок, % САХ – (26.5 – 29.4). Ра2 крыла – 180, на л.с. -3.1).

P-39D-2 (в скобках – P-39D-1). Массы, кг: пустого – 2893 (2890), взлётная – 3563 (3560). Разбег/пробег, м – 480-530/340-370 (460-500/300-340). Вертикальная скорость, м/мин: до 900 м – 762 (?), до 1500 м – 746 (777), до 3000 м – 731 (746). Время подъёма, мин/на высоту, м – 1.2/900 (?), 2/1500 (2/1500), 4.1/3000 (4/3000), 6.3/4500 (6.3/4500). Макс, дальность с учётом 10% запаса топлива, км – 860 (860).

Окраска и камуфлирование

Окраска первых «Аэрокобр» отличалась некоторым разнообразием, хотя и выполнялась согласно действующим стандартам.

Американский стандарт должен был соответствовать требованиям технических заданий Т.О.01-1-1 и T.O.Ol-1-З и текущим выпускам (бюллетеням) US Army Air Corps Specification 3-100 и реализовывался в несколько этапов.

На первом на все предварительно очищенные и подготовленные дюралюминовые поверхности, как наружные, так и внутренние, наносился один тонкий слой грунтовки Zinc Chromate (HD.4<sup>{32}

[Закрыть]</sup>), по – цвету (желто-салатовый переходной) и фактуре весьма подобной советской грунтовке того же назначения.

Далее самолёты, оформляемые "под натуральный металл" (экспериментальные и пр. небоевые) покрывались двумя слоями т.наз. "алюминиевого лака", т.е. прозрачного нитролака с добавлением алюминиевой пудры и небольшого количества той же грунтовки (аналог советской "серебрянки"), а затем прозрачным глянцевым лаком.

Боевые же машины камуфлировались в соответствии со Спецификацией 3-100 и 98-24,113, а оттенки красок брались из действовавшего на 41-й год "Бюллетеня 41 "<sup>{33}

[Закрыть]</sup>: все верхние поверхности покрывались двумя слоями Dark Olive Drab (цвет 41), нижние – двумя слоями Neutral Grey (цв.43). «Нижними» считались поверхности, невидимые при наблюдении строго сверху, «верхними» – соответственно строго снизу. Специально предписывалось линию перехода цветов делать краскопультом плавной, без шаблонов. Внутренние поверхности крыльев и оперения окрашивались двумя слоями алюминиевого лака, фюзеляжа – двумя слоями желто-зелёного лака Interior Green (HD.5, чуть-чуть темнее листа салата). Внутренняя часть кабины – также IG, приборная доска – Dull Black (тусклый чёрный). Внутренние части капотов предписывалось не окрашивать, и они оставались Zinc Chromate. О нишах шасси в крыле документация умалчивает, и здесь, судя по фото, возможны два варианта: IG либо ZCh. Носовая ниша и все стойки – IG.

Кок винта – OD, лопасти – черные (цв.44), последние 4 дюйма (101.6 мм) – желтые (цв.48).

Для обозначения государственной принадлежности наносились опознавательные знаки (03). На ранних "Аэрокобрах" это были белые звёзды с красным центральным кружком, вписанные в синий круг. Для них в "Бюллетене 41" предусматривались специальные "опознавательные" цвета: Insignia Red 45, Insignia White 46 и Insignia Blue 47. Форма, размер и положение 03 определялись Air Corps Т.О.07-1-1, спецификациями 98-24,102 и 98-24,105.На крыльях 03 рисовались на левой верхней и правой нижней плоскостях, диаметром 80-90% хорды, не далее 6 дюймов (152.4 мм) от передней кромки. Элерона могли только касаться. Центр – на 1/8 размаха от конца крыла.

На фюзеляже 03 рисовались строго посредине между крылом и оперением, диаметром 3/4 высоты боковой проекции в данном месте. На нижней части крыла наносилась также крупная идентификационная надпись "U.S. ARMY" синей краской IB47.

Тактические номера писались уже в частях, белой краской IW46 слева и справа на носовой части и на киле, под последними наносился и номер агп (напр., "31Р" означал 31-ю агп). Отменено с началом боевых действий.

Серийные номера были введены с января 1942 г. и наносились на обе стороны вертикального оперения цифрами размером 6x9 дюймов (152.4x228.8 мм) желтой краской IY48. Одновременно была отменена нижняя надпись "U.SARMY".

Для самолётов, оперирующих на различных удалённых театрах, предусматривались "временные" схемы камуфляжа: краской Medium Green 42 окрашивались сверху самолёты, действующие над преимущественно зелёной местностью, Sand 49 – над пустыней, белой – над Аляской, синей – над морем.

Всё вышеизложенное относится к Р-39С, P-39D, P-39D-1.D-2 и Р-400, прибывшим с заводов и арсеналов и камуфлированным согласно действовавшим стандартам. Эксплуатировавшиеся самолёты имели часто индивидуальные окраски, а также рисунки и различные "персональные" эмблемы и номера.

Поступившие в СССР P-39D-2 были в основном в стандартной (OD-NG) окраске, лишь несколько повоевавших ранее в Африке машин были сверху песочными (Sand 49).

Заказанные Великобританией самолёты "Аэрокобра"I прямо на американских заводах окрашивались в соответствии с требованиями RAF периода 08.40 – 08.41 гг. присланными из Англии красками "71-й серии"<sup>{34}

[Закрыть]</sup>: на верхних и боковых поверхностях – нерегулярные полосы тёмно-зелёного (Dark Green, НВ.1) и тёмно-серого (Dark Sea Grey, HB.7) цветов согласно схеме "А". Нижние поверхности покрывались краской голубовато-серого цвета Medium Sea Grey, НВ.6. На первых сериях переходы цветов были плавными (по-американски, на ширину струи краскопульта), на поздних (ВХ, BW) стали выполняться более резкими, под шаблоны.

Кроме "маскирующей" окраски, каждый RAF-овский самолёт имел и явно "антикамуфляжные" вкрапления – т. наз. "элементы быстрого распознавания" (ЭБР), позволявшие в динамичной обстановке воздушного боя мгновенно отличать свой самолёт от чужого. Для английских "Аэрокобр" это были кок винта и широкая (457 мм – 16 дюймов) полоса вокруг хвостовой части фюзеляжа цвета Sky (светлый бледно-зелёный, НВ.5), реже – цвета Duck Egg Blue (НВ.4), светло-серо-синюшного оттенка тухлых утиных яиц, давшего название краске.

Поступившие в RAF "Аэрокобры"I имели, естественно, английские 03 в виде кругов типа А-1 (с желтой обводкой) на бортах фюзеляжа, типа A(i) на обеих плоскостях снизу и типа В – сверху, а также трёхцветные флажки 24x27 дюймов (609.6x685.8 мм) на киле.

Серийные номера наносились чуть ниже и впереди горизонтального оперения черной краской и состояли из двух букв и трёх цифр высотой 8 дюймов (203 мм).

На поступивших в советские ВВС "Аэрокобрах" I английские знаки закрашивались зелёной краской (на крыльях снизу – голубой), а в круг "вписывали" красную звезду, которую затем ещё и обводили белой или желтой краской (реже – тонкой чёрной линией), из-за чего знаки получались несуразно крупными. С американскими 03 было проще – белую звезду превращали в красную, а затем опять же обводили белой краской. Остатки синего круга часто даже не закрашивали, и звезда была ещё и на синем фоне. Известно немало случаев, когда американские знаки вообще не успевали закрасить, и наш пилот летал в бой с белыми звёздами, надписью "U.S. ARMY" и т.п. Из-за необходимости уничтожать чужие 03 появлялись иногда и две звезды на верхних поверхностях крыльев, не предусмотренные уставами ВВС РККА.