Текст книги "«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)"

Автор книги: Василиса Романенкова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Серийные модели

Итоги конкурса на истребитель для ВВС США подвёл самый суровый судья – вспыхнувшая в Европе война. Времени для сравнения и размышлений не осталось – требовались решения. И первое решение USAAC – Воздушного корпуса армии США – стало компромиссным: фактически были заказаны все истребители, прошедшие стадию опытной проверки. Для «Аэрокобры» оно материализовалось не лучшим образом: 10 августа 1939 года, десять дней спустя после начала второй мировой войны, было заказано лишь 80 штук. Сказалось отставание от конкурентов – к этому времени самолёт не прошёл толком даже первичных испытаний. Поэтому изменения в первый военный заказ вносились уже на стадии производства.

Первые двадцать экземпляров, заказанные Армией как Р-45 (Белл Модель 13), получили серийные номера от 40-2971 до 40-2990. Однако название по ряду причин как финансово-политического, так и чисто конструктивного характера было изменено на Р-39С. В этом был реальный смысл – фактически от YP-39 они отличались лишь двигателем V-1710-35 (мощность 1150 л.с. на высоте 12 тыс. футов) и камуфляжной окраской с опознавательными знаками ВВС США. В "художественной форме" это отразилось на первом самолёте серии: в красном круге внутри белой звезды (опознавательный знак USAAC) белой же краской было выведено число " 14" как символ " наследника" серии YP-39 (13 машин). Всё вооружение (37-мм пушка Олдсмобил Т-9 с 15 снарядами, 2 12.7-мм и 2 7.62-мм пулемёта) было, как и у ранних YP-39, сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Поставки начались в январе 1941 г.

Сборка «Аэрокобр» на заводе. Вид снизу на консоль крыла и нишу шасси.

В это же время ВВС США изменили требования заказа, сочтя живучесть конструкции недостаточной для самолёта непосредственной поддержки. Остальные 60 машин первой серии достраивались уже как P-39D (Белл Модель 15) и получили проте

Поскольку обьём баков уменьшился до 120 галлонов (454 л) из-за необходимости их протектирования (заполнения слоем самозатягивающейся резины) и соответствующегося возрастания толщины стенок, была предусмотрена возможность подвески дополнительного бака объёмом 75 галлонов (289 л). Вместо последнего можно было подвесить бомбу весом до 600 фунтов (272 кг).

Крыльевые пулемёты, подфюзеляжная подвеска и небольшой форкиль между вертикальным оперением и фюзеляжем были наиболее заметными внешними отличиями P-39D от более ранних моделей.

Усовершенствованная таким образом "Аэрокобра" настолько понравилась ВВС США, что последовали более крупные заказы. Кроме достройки 60 машин первой партии (армейские серийные номера от 40-2991 до 40-3050), в сентябре 1940 г. USAAC подписал с фирмой Белл контракт на поставку дополнительно 369 экземпляров "чистой" модели P-39D (серийные номера от 41-6722 до 41-7052, 41-7057, 41-7058 и от 41-7080 до 41-7115)<sup>{6}

[Закрыть]</sup>.

Если рассмотреть внимательно итоги производственного дебюта "Аэрокобры", то следует отметить, что фирмой Белл был создан неплохой истребитель оригинальной конструкции, не уступавший (при правильном сравнении, о чём ниже) аналогичным машинам других фирм, а по вооружению и превосходивший их. Но самолёт столь необычной конструкции, очевидно, требовал и более длительных сроков "доводки". Внедрение его в серийное производство лишь на основании испытаний одного невооруженного экспериментального образца было крупным риском. Причин к этому было много: и желание получить выгодный военный заказ, и бушевавшая в Европе война, стимулировавшая спрос на боевые самолёты, и экспортные заказы, и успехи в рекламе и маркетинге, и, в конечном итоге, уверенность в своих силах и возможностях. Тем не менее, в первом действии фирма повесила на сцене ружьё, которое должно было выстрелить. И первый выстрел раздался из-за океана.

Раньше всех на звучное имя "Аэрокобра", данное своему детищу самим "папой" Беллом, знавшим толк в рекламе, "клюнули" французские ВВС. Сразу после разрешения военного министра США от 30 марта 1940 г. на экспорт боевых самолётов Белл получил от ARMEE DE L’AIR заказ на 200 машин общей стоимостью 9 млн.долларов, в т.ч. 2 млн. наличными. Однако быстрое поражение Франции сделало этот весьма выгодный заказ бесполезным. Но продолжала сражаться с фашизмом Британия, которой требовалось большое число истребителей. Экспортный проект был предложен RAF – английским королевским ВВС. Вот как пишут об этом событии известные английские историки авиации У.Грин и Г.Сванборо в своей книге "Истребители американских ВВС".

"Заказ был подписан 13 апреля 1940 г. Британской комиссией по прямым закупкам в Вашингтоне на поставку не менее чем 675 штук "Белл Модель 14", хотя лётная оценка этого типа не была сделана английскими лётчиками даже восемь месяцев спустя после подписания. Утверждения фирмы Белл о максимальной скорости 400 миль в час (644 км/час), рабочем потолке 36 тыс. футов (10 973 м) и дальности полёта свыше тысячи миль (1610 км), очевидно, были получены исходя из относительных оценок. Они базировались фактически на данных испытаний полированного прототипа, совершавшего полёты с весом примерно на тонну меньше, чем RAF-овские "Аэрокобры", приступившие к службе, как Белл в конечном итоге признала"<sup>{7}

[Закрыть]</sup>.

Английская версия "кобры" по хронологии находилась между моделями Р-39С и D и называлась "Белл Модель 14", хотя фактически была той же P-39D. Изменения коснулись лишь вооружения, радиооборудования, компоновки приборной доски и камуфлирования. Вместо 37-мм пушки "Аэрокобра" I (английское название), или Р-400 (американский эквивалент) имела очень надёжную 20-мм английскую пушку "Бритиш Испано Мк.404" (позднее выпускавшуюся по лицензии в США под маркой " Испано М-1") со сменным барабаном на 60 снарядов. На некоторых экземплярах, поступивших в подразделения RAF, устанавливались английские 7.69-мм пулемёты "Браунинг", хотя основная масса была вооружена стандартными американскими 7.62-мм "КольтБраунингами". Английская "Аэрокобра" имела и наибольший ассортимент радиооборудования: в технических описаниях перечислено 5 возможных для установки комплектов американских и английских станций. Практически все выпущенные самолёты имели стандартный английский камуфляж из серых и зелёных полос, правда, "американского" оттенка (см. рис. на обложке) и английские же опознавательные знаки и серийные номера – АН570-739, АР264-384, BW100-183,BX135-434.

Несколько слов следует сказать об обозначениях экспортируемых самолётов. Согласно американским стандартам того времени, поставляемые за рубеж варианты боевых машин не должны были "вклиниваться" в установленный с 1924 г. порядок нумерации самолётов, заказанных ВВС США. Поэтому экспортный вариант "Аэрокобры" получил неординарное обозначение Р-400.

В английских же ВВС система индексации отсутствовала вовсе, а самолёты назывались "личными" именами с указанием номера модификации, например, "Спи

Поставки для RAF начались с мая 1941 г. Разобранные самолёты в ящиках морским путём доставлялись в Англию, там собирались и облётывались. 6 июля 1941 г. первая "Аэрокобра" совершила полёт в Великобритании, но... не как собственность RAF. "Первой ласточкой" в двойном смысле оказалась одна из трёх Р-39С (серийные номера RAF DS173, 174,175), предоставленных Англии США в рамках ленд-лиза<sup>{8}

[Закрыть]</sup>, т.е., собственно, «одолженных» на время боевых действий. Благодаря традиционно дружеским отношениям между США и Великобританией помощь последней, месяц назад завершившей победой знаменитую воздушную «Битву за Англию», была оказана столь оперативно, что на неделю опередила даже самолёты, закупленные за наличные.

По мере сборки поступавших самолётов англичане получили, наконец, возможность их испытать. Результаты испытаний, проводившихся в Даксфорде, в Отделении развития методов воздушного боя, оказались весьма разочаровывающими. Максимальная скорость была на 53 км/час ниже контрактной. По скороподъёмности и потолку "Аэрокобра" уступала и "Спитфайру", и даже "Харрикейну", чьи аэродромы ей также оказались малы из-за большого разбега при взлёте. Правда, до высоты 13 тыс. футов (ок. 4 тыс. м) "кобра" превосходила по скорости лучший в то время "Спитфайр"VB, и начинала уступать лишь выше 15 тыс.футов (4572 м), но это ей "не зачлось", как не зачлись и другие достоинства: лёгкость пилотирования, прекрасная манёвренность на малой высоте, хороший обзор, мощное вооружение. Причина крылась в характере боевых действий в Европе: не связанные непосредственной поддержкой войск, истребители вели бои за завоевание превосходства в воздухе на максимальных высотах. А там не имевшая высотного мотора и турбокомпрессора "кобра" была бесполезна...

Самолёт имел и ряд серьёзных конструктивных недостатков. Так, в бою он оказался поначалу более опасным для собственных пилотов, чем для вражеских: при ведении огня из носового оружия в кабине образовывалась почти смертельная концентрация пороховых газов. Кроме того, при стрельбе выходил из строя компас. Выявился также ряд эксплуатационных неудобств.

Всё вышеперечисленное поставило под серьёзное сомнение возможность использования "Аэрокобр" в боевых условиях. Однако фирме Белл удалось оперативно устранить ряд дефектов, и четыре первых отремонтированных самолёта были переданы 601-му дивизиону "Каунти оф Лондон" Королевских вспомогательных ВВС для боевых действий с авиабазы Манстон.

9 октября 1941 г."Аэрокобры" выполнили первый боевой вылет на штурмовку десантных средств у французского побережья, оказавшийся и единственным. Несмотря на отсутствие потерь, 11 октября все самолёты были возвращены в Даксфорд. К этому времени основная тяжесть боёв переместилась на территорию СССР, и RAF не испытывали особой нужды в истребителях. Решено было не возиться с "сырой", требовавшей длительной доработки "Аэрокоброй", и в декабре 1941 г. она была снята с вооружения<sup>{9}

[Закрыть]</sup>. Одновременно были аннулированы контракты на дальнейшее её производство. Висевшее на стене ружьё выстрелило...

По данным ряда английских и американских источников, всего было поставлено Англии 496 машин типа "Аэрокобра"I (Белл Модель 14), из них 54 потеряно при перевозке морем. 179 оставшихся уже под американским обозначением Р-400 были переданы армии США и направлены в южную часть Тихого океана для действий против японцев совместно с P-39D и Р-40.

Первые P-39D поступили на вооружение ВВС США ещё в начале 1941 года, и с момента нападения японцев на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. активно участвовали в воздушных боях. Первые 100 Р-400 из бывших "английских" были отправлены в Австралию в период с 23 декабря 1941 по 18 марта 1942 г. До середины 1942 года Р-39, Р-400 и Р-40 составляли костяк действующих ВВС США. Активное участие в боях выявило ряд новых конструктивных дефектов. Так, 37-мм пушки P-39D оказались весьма ненадёжными и "заедали" после 2-3 цыстрелов<sup>{10}

[Закрыть]</sup>, в результате чего теялось основное преимущество в огневой мощи. На Р-400 слабым местом оказалась нестандартная кислородная система высокого давления. Мало того, что любой из двух бортовых кислородных баллонов мог взорваться как бомба при попадании шальной пули, и для их защиты пришлось установить специальные бронированные короба, повысившие вес самолёта, так ещё из-за отсутствия специального оборудования для обслуживания система часто отказывала. И без того ограниченный потолок самолёта уменьшался возможностями организма пилота.

Ещё один досадный недостаток был общим для всех ранних моделей "Аэрокобры": при ведении огня в темноте или в сумерках из носовых пулемётов вспышки ослепляли пилота и делали стрельбу невозможной. Из-за отсутствия опыта создания боевых самолётов конструкторы сделали удлинительные трубы пулемётов слишком короткими и "срезанными" заподлицо с фюзеляжем.

"Притчей во языцех" стали и прочие дефекты: недостаточная прочность шасси, отказы двигателя, плохие высотные характеристики. В общем, "ружьё на стене" стало активно стрелять.

Но следует отдать должное и самой конструкции в первозданном виде, и высокому профессионализму создателей и строителей машины. Уже на начальном этапе эксплуатации были отмечены такие несомненные достоинства самолёта как высокая живучесть, прекрасная манёвренность на малой высоте, огневая мощь, лёгкость пилотирования, простота обслуживания и ремонта. Резервы, заложенные в конструкции, и компетентность конструкторов и производственников позволили в минимальный срок, ни на день не останавливая конвейера, создать новые модели самолёта, лишенные недостатков их "предков".

Первой действительно боеспособной моделью "Аэрокобры" стала P-39D-1<sup>{11}

[Закрыть]</sup>, или «Белл Модель 14А». Хотя индекс « 14А» указывает на то, что данная модификация была сделана на базе английской «Модели 14», или Р-400, но легче перечислить то, что осталось неизменным, чем сами изменения.

Итак, неизменными остались планер, мотор и вооружение. Радикально изменилась компоновка кабины, значительно – масло– и бензосистемы, охлаждение мотора. Было усилено шасси, пневматики колёс имели повышенное давление и поверхность с протектором, а штоки стоек закрывались брезентовыми "гармошками". Для снижения веса был уменьшен боекомплект пулемётов. На носовых пулемётах были установлены новые удлинённые газоотводные трубы, гасящие пламя при стрельбе, и их большие выступающие "глазницы" стали наиболее заметными внешними отличиями, наряду с однотонным зелёным (Olive Drab) камуфляжем.

Заметной деталью были и выхлопные патрубки. Если на Р-400 они были трёх типов: одинарные (по 6 шт. на сторону), двойные (по 12 шт.) и одинарные пламегасящие (по 6 шт., треугольной формы, только на английских машинах из 601 дивизиона RAF), то на P-39D-1 удлинённые прямоугольные в плане пламегасящие одинарные патрубки реактивного типа стали наиболее популярными, хотя на фото заметны и обычные, как двойные, так и одинарные.

На новой модели была применена стандартная кислородная система низкого давления, в связи с чем снята часть бронирования, и радиооборудование американского производства.

Первые контракты на поставку P-39D-1 были заключены в период с июня по сентябрь 1941 г. Всего было заказано 336 самолётов с серийными номерами 41-28257 – 28406 (150 машин), 41-38220 – 38404 (185) и 41-38563, однако ряд источников указывает, что большинство заказанных "чистых" P-39D из сентябрьского заказа 1940 г. (см.выше) также были достроены по стандарту P-39D-1. Это похоже на истину хотя бы потому, что практически на всех фото периода 1941-42 гг. изображена P-39D-1, и крайне редко встречается P-39D.

P-39D-1 предстояло стать первой массовой "ленд– лизовской" моделью, т.е. она должна была закупаться как обычные вооружения для ВВС США и затем одалживаться союзникам. Посему, несмотря на то, что изначально самолёт предназначался для ВВС других стран, он имел американский "порядковый" номер 39 и серийные номера ВВС США.

Однако исторически сложилось так, что почти все P-39D-1 попали в американские эскадрильи. Англичане от них отказались ввиду снятия "Аэрокобр" с вооружения, а экземпляры, предназначенные для СССР, были в начале 1942 г. срочно перенацелены на пополнение американских авиагрупп. В ВВС РККА попал всего один самолёт данной модели (4128257), и около десятка получила Австралия.

Действительно "ленд-лизовской" моделью, реально поступившей союзникам, стала P-39D-2. Этот самолёт был дальнейшим развитием модели D-1, хотя имел тот же "внутрифирменный" индекс "Модель 14А". Основными различиями были установка нового, более мощного мотора Аллисон V– 1710-63 (или Е-6 в "фирменном" исчислении<sup>{12}

[Закрыть]</sup>) взлётной мощностью 1325 л.с. и винтом «Кёртисс– Электрик» новой модели. Новый двигатель работал лишь на 100-октановом бензине, в связи с чем были внесены небольшие изменения в бензосистему. Выхлопные патрубки чаще всего одинарные (по 6 шт. на сторону), хотя встречались и двойные. Изменилось также и передаточное число редуктора на 0.5 вместо 0.556.

По вооружению изменения были минимальны: снята гидросистема перезарядки пушки и установлен новый коллиматорный прицел N-3A. Камуфляж обычный, грязно-зелёный (OD) сверху и серый (NG) снизу.

158 "Аэрокобр" модели P-39D-2 были выпущены до конца 1942 г. (с/н 41-38405 – 38562), и 40% их попали в СССР.

Сравнительно немногочисленные модели P-39D-3 и D-4 предназначались в основном для штурмовых действий и фоторазведки.

P-39D-3 была модификацией стандартной "чистой" модели P-39D. Она имела дополнительное бронирование дюралевыми плитами водо– и маслорадиаторов двигателя, прикреплённое снизу для защиты от зенитного огня, и два аэрофотоаппарата типа К-24 и К-25 для плановой и перспективной съёмки, смонтированных за двигателем и управляемых пилотом. Лётчик имел сигнальный пистолет и 12 патронов к нему. С/н 40 – 3025, 6730, 6767, 6773, 6780, 6791, 6818, 6965, 6985, 6990, 7002, 7011, 7012, 7025, 7031, 7035, 7040, 7061, 7062, 7065, 7068, 7073, 7075, 7087, 7094, 7097 (26 шт.).

P-39D-4 была модификацией модели D-1 и имела те же изменения, что и D-3. С/н 41-28291, 28288, 28340, 28367, 28370, 28375, 28400, 28402, 38296, 38301,38315(11 шт.).

Боевое применение

«Аэрокобры» первых моделей (P-39C,D,D-l,D-2 и Р-400) использовались в ВВС пяти стран: Великобритании, США, СССР, Австралии и Португалии.

Хронологически первой применила их в боевых действиях Англия (см. главу 2).

Американские ВВС оказались вторым (и по времени, и по количеству) крупным "пользователем" "Аэрокобр": за время второй мировой войны они состояли на вооружении 36 истребительных авиагрупп (иаг), из которых 12 постоянно находились на территории США, а 24 участвовали в боях на всех театрах военных действий: тихоокеанском, европейском и средиземноморском. Из них одна иаг, 16-я, воевала на Р-39 в течении всей войны.

Первыми в ВВС США "Аэрокобры" получила 31-я авиагруппа перехватчиков (агп)<sup>{13}

[Закрыть]</sup>, базировавшаяся в Селфридж-Филд, Мичиган. С января 1941 г. в её 39,40 и 41-ю эскадрильи перехватчиков поступило 14 Р-39С, позднее ещё ряд машин модели P-39D. До начала боевых действий P-39D были приняты на вооружение 16,8<sup>{14}

[Закрыть]</sup> и 58-й агп на территории США и 15-й агп на Гаваях.

Нападением Японии на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. для США открылся тихоокеанский театр военных действий, который стал основным на следующие два года, а Р-39 и Р-40 – исполнителями "главных ролей" в американской армейской истребительной авиации. Недоработанные, несовершенные, построенные с учётом абсолютно иного способа применения, они оказались единственными более или менее современными серийно выпускающимися машинами и вынесли на себе основную тяжесть воздушных боёв начального периода войны.

Первыми в бой на "Аэрокобрах" (модели P-39D) вступили 46 и 47 иэ 15 иаг, принявшие участие в отражении японского налёта на Гавайи 7 декабря. Остальные проходившие переучивание авиагруппы срочно доукомплектовывались до штата и перебрасывались из США в район боевых действий. Большим подспорьем послужили 179 машин из английского заказа, поскольку Великобритания отказалась от поставок "Аэрокобр" в декабре 1941 г. Они под обозначением Р-400 были приняты ВВС США. Самолёты сохранили английский камуфляж и даже RAF-овские серийные номера (в основном это последние, улучшенные машины серий BW и ВХ), а изредка даже имели смешанные (английские и американские) опознавательные знаки. С 23.12.41 по 18.03.42 г. более 100 Р-400, вместе с 90 P-39D, были отправлены морем в Австралию на усиление действующих ВВС.

Первой отбыла на фронт 35 иаг (экс-31-я агп), высадившаяся в Австралии в феврале. В начале марта к ней присоеденилась 8-я иаг. В Австралии, в Таунсвилле, самолёты собирались и далее следовали в районы боевых действий воздушным путём.

Быстро ухудшающаяся обстановка в регионе поставила персонал в исключительно сложные условия: собирать самолёты из ящиков приходилось под проливными дождями, на малоподготовленном аэродроме, без вспомогательного оборудования и даже без какой-либо документации по Р-400. Положение усугублялось неопытностью и неслётанностью пилотов. В результате во время перелёта на фронт, в Порт-Морсби, в конце апреля из 41 стартовавшего самолёта 8-й иаг долетело лишь 26, остальные разбились либо сели на вынужденные посадки на трассе.

Первые победы над японцами "Аэрокобры" одержали 30 апреля 1942 г., когда 13 P-39D 35-й и 36-й иэ 8-й иаг вылетели на штурмовку. При подлёте к цели они встретили группу японских бомбардировщиков. В результате воздушного боя с истребителями прикрытия, в составе примерно 15 "Зеро", было сбито 4 "Зеро" и 3 "Аэрокобры". Американские лётчики провели бой очень грамотно, на малой высоте, где "кобра" имела явные преимущества, а "Зеро", лучший японский истребитель того времени, их терял. Один из самолётов сбил капитан Бойд Д.Вагнер, в скорости "присовокупивший" ещё два "Зеро" и ставший самым результативным пилотом, летавшим на "Аэрокобре".

15 марта на о.Новая Каледония высадилась 67-я иэ 347-й иаг в составе 45 Р-400 и 2 P-39D. Пройдя обычный тернистый путь сборки, облёта и ремонта машин в тяжёлых климатических условиях, наземный персонал вынужден был из-за отсутствия снабжения каждый пятый самолёт пустить на запчасти. В течение 1942 г. эта эскадрилья, известная благодаря своему "фирменному" знаку – оскаленной акульей пасти – действовала в Новой Гвинее и на Гуадалканале в составе 58-й иаг (67,68 и 69-я иэ).

Р-39С 31-й авиагруппы перехватчиков над аэродромом Селфридж-Филд, Мичиган, в январе 1941 г. Камуфляж – американский стандарт (OD верх, NG низ), опознавательные знаки довоенного образца. Тактические номера (30,32 и т.п.) повторялись также на киле, там же надпись 31Р указывала на принадлежность к 31 агп.

Несмотря на ряд тактических приёмов (например, при взаимодействии с более высотными истребителями Р-38 «Лайтнинг» японские «Зеро» сгонялись вниз, где «Аэрокобры» способны были их

"переманеврировать"), недостатки Р-39 были столь многочисленны, что официальная история ВВС США, обобщив опыт их применения на тихоокеанском театре, сделала однозначный вывод: "Аэрокобра" даже в хорошем техническом состоянии не могла встречать японские истребители на равных".

Среди выявившихся недостатков оказались: малая дальность полёта, ненадёжность 37-мм пушки и малый запас снарядов "двадцатимиллиметровки", ослепление пилота при стрельбе в сумерках, а главное – низкие лётные характеристики самолёта на высотах более 5 тыс. метров. Дальность полёта, к конце концов, была повышена подвеской более объёмных (до 200 галлонов – 757 л) подвесных баков, причины отказа пушки (вытекание гидросмеси из механизма наката) выявлены и устранены, малый запас 20-мм снарядов с лихвой компенсировался 12.7-мм пулемётами, а вот лёгкий уход даже одиночных японских бомбардировщиков на высоту более 20 тыс.футов (6100 м) делал их практически недоступными для первых "Аэрокобр" с их маловысотными двигателями.

Не сделав карьеры в качестве истребителей, "Аэрокобры" прекрасно проявили себя как штурмовики. Имея мощное вооружение и отличную манёвренность у земли, по докладу генерала Коннея с юго-западного тихоокеанского театра, она могла "...сильно ударить, перенести ответный огонь и прилететь обратно", т.е. обладала достаточной "живучестью" в условиях активной ПВО. Способность конструкции "поглотить большое число повреждений" дополнялась феноменальной "ремонтоспособностью": благодаря унификации узлов их можно было применять практически с любой серийной модели. Ярким примером может служить одна из Р-400 68-й из, завершавшая службу с одним крылом от P-39D, другим от Р-39К и двигателем от P-39D-2.

Как штурмовики "Аэрокобры", кроме бортового оружия, могли нести одну бомбу весом до 500 фунтов (227 кг). Однако "умельцы" в полевых условиях приспособили держатели ещё для двух малых бомб под плоскостями, в районе крыльевых пулемётов, А любимым оружием пилотов 35-й иаг был "адский коктейль" из 75-галлонного бака, наполненного смесью 100-октанового бензина и машинного масла, в связке с тремя зажигательными бомбами. Эффект его применения против деревянных строений и мостов напоминал финал популярной песенки "всё хорошо, прекрасная маркиза...".

Дольше всех, до 1944 г., на "Аэрокобрах" на тихоокеанском театре воевала 8-я иаг.

В наиболее суровых условиях, .напоминающих русскую зиму, действовали в 1942 г. Р-39 и Р-400 54-й иаг, базировавшиеся на Алеутских островах.

На европейском театре боевых действий "Аэрокобрам" невезло просто фатально. Единственный боевой вылет, совершенный над французским побережьем "кобрами" 31-й иаг ВВС США в июле 1942 г., закончился сущим разгромом: из 12 стартовавших из Англии самолётов вернулись лишь 6. Последствия столь сокрушительного "успеха" были парадоксальны: все американские эскадрильи, базировавшиеся в Великобритании, были срочно перевооружены на английские "Спитфайры", полученные в порядке "обратного ленд-лиза". После чего оставшиеся "не у дел" "Аэрокобры" было решено перегнать в Северную Африку, на средиземноморский театр. Но при перелёте самолётов 81-й иаг в декабре 1942 – январе 1943 гг. 18 Р-39 и Р-400 по разным причинам совершили вынужденные посадки в Португалии. Вначале просто интернированные, они затем были выкуплены и включены в состав португальских ВВС, где и служили в течении нескольких лет.

Тем не менее, честь первой победы USAAF над Люфтваффе принадлежит именно "Аэрокобре": лейтенант Йозеф Шаффер из 342-й смешанной аг на своей P-39D сбил над Исландией четырёхмоторный разведчик FW-200.

Применение "Аэрокобр" на средиземноморском театре началось в конце 1942 г. в рамках операции "Торч" – высадки союзников в Северной Африке, и проходило с учётом накопленного боевого опыта. Наземный персонал предназначенных для этого 81-й иаг (в составе 91,92 и 93-й иэ) и 350-й иаг (345,346 и 347-я иэ) прибыл во Французское Марокко заранее, в ноябре 1942 г., а воздушные эшелоны прилетели из Англии в период с декабря 1942 по февраль 1943 г. Боевые вылеты начались с января 1943 г. и выполнялись в основном для поддержки наземных войск, при этом "Аэрокобры" прикрывались "Киттихауками" и "Спитфайрами". "Ассортимент" применявшихся "кобр" был максимальный: от экс-английских Р-400 и "родных" P-39D и P-39F до P-39D-1 и D-2, предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в СССР и "одолженных обратно" ВВС США. Хотя от улучшенных моделей P-39D-1 и D-2 Советский Союз, мягко говоря, не отказывался (из письма Сталина президенту Рузвельту от 7.10.42 г.: "...мы крайне нуждаемся в увеличении поставок самолётов– истребителей современного типа (например,’’Аэрокобра")), из 336 построенных P-39D-1 в СССР попала лишь одна, а из 158 P-39D-2 – менее половины.

Разведывательные полёты над Северной Африкой выполняла 154-я иэ 68-й разведывательной аг, оснащённая фоторазведывательно-штурмовыми P-39D-3 и D-4.

Всего на ранних моделях "Аэрокобр" на средиземноморском театре было выполнено 30 547 боевых самолёто-вылетов, сброшено 121 т бомб, уничтожено 14 самолётов противника в воздушных боях и 18 на земле. При этом было потеряно 107 своих самолётов. И пусть не шокирует читателя последняя цифра: наоборот, она делает честь конструкторам и лётчикам "Аэрокобр", так как указывает на самый низкий процент потерь по отношению к количеству боевых вылетов в сравнении с любым другим типом самолёта союзников!

В RAAF, королевских австралийских ВВС, "Аэрокобры" применялись лишь эпизодически. 27 июля 1942 г. Австралия получила 14 первых "Аэрокобр" моделей Р-400 и P-39D, которые были перекрашены в RAAF-овский камуфляж и включены в 23,24,82 и 83-ю эскадрильи для обороны побережья. В мае 1943 г. было получено ещё пять, а в июле – последние две машины. Как только угроза захвата Австралии японскими войсками миновала, все "Аэрокобры" (кроме двух, разбитых в авариях) были возвращены ВВС США, причём последние семь – в "нераспакованном" виде. К ноябрю 1943 г. "Аэрокобр" в RAAF не осталось.