Текст книги "«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)"

Автор книги: Василиса Романенкова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

При вынужденной посадке на лес самолёт был разбит, лётчик ст. л-т И.Д.Гайдаенко остался невредим. Этот самолёт можно считать первой "Аэрокоброй", потерянной в бою на советскогерманском фронте.

В дальнейшем, по мере освоения "кобр", эффективность их боевого применения возрастала. Так, уже 15 июня 6 "Аэрокобр" перехватили в р-не аэ Мурмаши 6 бомбардировщиков в сопровождении 16 истребителей Ме-110, летевших бомбить Мурманск. В результате воздушного боя 9 немецких самолётов было сбито без потерь с нашей стороны.

Авария «Аэрокобры»I АН692 с мотором «Аллисон» Е-4 А206327, аэ Шонгуй, 22.05.42 г. Пилот – замкомэска 19 гв. ИАП кап. И.В.Бочков. Причина – отказ мотора на взлёте. Камуфляж – схема RAF с «размытыми» переходами цветов. 12 патрубков, звёзды в чёрной окантовке

Лётчики 17 ИАП комэск капитан А.И.Новиков, ГСС (внизу) и комзвена ст. л-т. МА.Волосюк (вверху) в период освоения «Аэрокобр»I (ноябрь 1942 г.). Хорошо видны прицел ST-1A и синие строевые огни

Гв. капитан В.С. Дорошин, комэск 7Я ИАП ВВС Северного флота, у своей «Аэрокобры»I. Подбит в воздушном бою 23.06.43 г., сел на воду, погиб. Сбил 8 самолётов противника

Гв. капитан ГСС П.И.Орлов, замкомэска 2 гв. смеш. АП им. Б.Ф.Сафонова ВВС СФ. В 24 в/боях (276 б/в) сбил 11 самолётов. Погиб 15.03.43 г.

Лётчиком 19 гв.ИАП был совершён и первый воздушный таран на «Аэрокобре» на севере: 9 сентября 1942 г., во время отражения налёта немецких бомбардировщиков на Мурманск, лейтенант Е.А.Кривошеев (96 б/в, 5 сбитых лично, 15 в группе) подбил «мессершмитт», а когда закончились боеприпасы – таранил второй Ме-109, зашедший в хвост одному из наших истребителей. «Аэрокобра» (ВХ/АР? 320, хвостовой номер «16», Аллисон № 206448) была разбита, лётчик погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Динамика поступления и потерь самолётов "Аэракобра"I в 19 гв. ИАП следующая: май 1942 г. – получено 16, потеряно 2; июнь – 3 и 5 соответственно; июль – 5 и 3, далее поступлений нет, потери: август – 1, сентябрь – 2, октябрь – нет, декабрь – 1. Всего до конца 1942 г. потеряно 14 самолётов "Аэрокобра"I (10 сбито в боях, 1 не вернулся с б/з, 1 – катастрофа, 2 – аварии), номера соответственно АН660, 679, 707, 703, 713, 618, 724, 619, 709, 726, 697, ВХ/АР? 320, 298, АН636,. Один самолёт (АН692) передан в ремонт.

НА 1.01.43 г. 19 гв.ИАП имел в строю 11 самолётов типа "Аэракобра"I : АН658, 664, 682, 708, 720, 723, ВХ231, 237, 257, ВХ/АР? 336, 342.

О потерях, нанесённых противнику "Аэрокобрами", по донесениям полка судить трудно т.к. до ноября "кобры" и "Киттихауки" действовали совместно. О том, что они были достаточно велики, можно судить хотя бы по личным счетам лётчиков, летавших с мая 1942 г. исключительно на "кобрах": капитан И.В.Бочков, ГСС, нач.ВСС полка – 45 в/боёв, 7 сбитых лично, 32 в группе (погиб 4.04.43 г. в воздушном бою в 4 км юго-западнее Мурманска, "Аэракобра"I BX/BW? 168 с Аллисоном N 14041); замкомэска ст.л-т И.Д.Гайдаенко – 29 (лично и в группе к августу 1942 г.), комэск майор П.С.Кутахов, ГСС – 40 в/боёв, 7 лично и 24 в группе (к 1.05.43 г.).

В 1943 г. 19 гв. ИАП также продолжал боевую работу на "Аэрокобрах" I. Однако уже в феврале был пополнен 17 машинами более поздних моделей, а в октябре лётный состав перегнал из Красноярска ещё 25 "кобр" моделей P-39N и Q и полностью перешёл на эти типы, хотя последние экземпляры "Аэрокобры"I (АН658,723) летали в полку до начала 1944 г.

Самолёты «Аэрокобра»I, P-39D-1 и D-2.

Эксплуатационные лючки: 1 – к горловине расширительного бачка, 2 – к винту регулировки педалей, 3 – к кислородному баллону, 4 – к удлинительной трубе пулемёта, 5 – к щёткам электромотора винта, 6 – для выемки гильз пушки и звеньев пулемёта, 7 – для выемки гильз пулемёта, 8 – для доступа к фильтру Куно, 9 – кальвейеру, 10 – к розетке аэродромного питания (только «Аэрокобра»I), 11 – к связной радиостанции, 12 – к управлению бензокраном, 13 – к храповику стартёра, 14 – к регулятору вольтажа, 15 – к управлению винтом и синхронизатору пулемёта, 16 – к роликам тросов педалей управления, 17 – к роликам тросов управления рулями, 18 – к тяге управления триммером, 19 – АНО (белый), 20 – вентилляционный патрубок кабины, 21 – уширенные выхлопные патрубки реактивного типа (только P-39D-1), 22 – сквозные такелажные трубы (прикрыты крышками), 23 – мушка прицела, 24 – строевые огни (только «Аэрокобра»I), 25 – бронезащита редуктора, 26 – удлинительная труба пулемёта, 27 – осевой кислородный баллон, 28 – 20-мм пушка, 29 – правый кислородный баллон, 30 – барабан пушки, 31 – патронный ящик пулемёта, 32– 12.7-мм пулемёты, 33 – прицел ST-1A, 34 – планшет для карт, 35 – бронестекло в окантовке, 36 – мотор «Аллисон» V-1710-E-4, 37 – всасывающий патрубок, 38 – расширительный бачок, 39 – маслобак, 40 – радиостанция, 41 – водорадиатор, 42 – штурвал триммера руля направления, 43 – штурвал триммера руля высоты, 44 – ручная бензопомпа, 45 – удлинительный вал, 46 – сектор газа, 47 – лебёдка аварийного выпуска шасси, 48 – управление заслонкой водорадиатора, 49 – управление заслонками маслорадиаторов, эксплуатационные лючки: 50 – к стыковым болтам, 51 – для осмотра отсеков бензобаков, 52 – для зарядки амортизатора и смазки червячной передачи, 53 – заливная горловина бензобака, 54 – для доступа к пулемётам, 55 – к рукавам питания пулемётов, 56 – к крепёжным болтам законцовки

Авиационная пушка М-1 (Hispano М-1).

Лицензия французской пушки Испано– Сюиза 404. Английская лицензия называлась British Hispano 404. Принцип работы автоматики – отдача ствола (короткий ход). Год принятия на вооружение – 1940. Длина 2520 мм; калибр – 20 мм; начальная скорость снаряда – 876.8 м/сек; кол-во нарезов —9; темп стрельбы – 650 выстр./мин.; вес снаряда – 128 г; вес пушки – 49.5 кг; система питания – барабан на 60 патронов

Прицел ST-1A для стрельбы по воздушным и наземным целям и бомбометания с горизонтального полёта

Крупнокалиберный авиационный пулемёт Кольт-Браунинг (Colt-Browning) М-2 (MG.53-2). Длина – 1362 мм (без затыльника); калибр – 12.7 мм (0.5 дюйма); начальная скорость пули – 786 м/сек; скорострельность – 550 – 650 выстр./мин.; вес пулемёта – 29.2 кг; вес пули – 48 г; кол-во нарезов – 8; питание – металлическая звеньевая лента. Внизу – ствол аналогичного по конструкции английского варианта

Пулемёт Кольт-Браунинг MG.40. Год принятия на вооружение – 1938. Длина – 1050мм; калибр – 7.62 мм; начальная скорость пули – 825 м/сек; скорострельность – 1000 – 1200 выстр./мин.; вес пулемёта – 9.75 кг; вес пули – 10 г; кол-во нарезов – 4; питание – металлическая звеньевая лента. Вверху– ствол английского варианта Browning Mk.2 калибром 7.69 мм (с пламегасителем) производства фирмы Birmingham Small Arms

Патронные ящики 12.7-мм пулемётов самолётов Р-39С, P-39D и «Аэракобра»I (Р-400) (по 270 шт. каждый)

Патронный ящик 7.62 (7.69) мм пулемётов ёмкостью 1000 шт.

Лётчик гв. л-т. Подлубный В.Б. (28 гв. ИАП) в типичной позе «сталинского сокола». Сев.-Зап. фр., аэ Выползово, зима 1942-43 гг. Сравнительно редкий случай «зимнего» камуфляжа на "Аэрокобре’I – верхние поверхности и кок окрашены в белый цвет, низ от линии раздела остался Medium Sea Grey

Ещё два флотских аса, комэски 2 гв. смеш. АП ВВС СФ гв. майоры А.А.Коваленко, ГСС (верхнее фото) и А.Н.Кухаренко (нижнее) 19.03.42 г. были удостоены высшей английской авиационной награды – «Distinguished Flying Cross», имея соответственно 8 и 7 сбитых. Освоив «Аэрокобры»I летом 1942 г., уничтожили ещё ряд самолётов противника. Съёмка – ноябрь 1942 г.

До 31.12.43 г. 19 гв. ИАП произвёл 7451 б/в с налётом 5410 ч. 19 мин., сбил Ме-109Е – 56, Me-109F – 43, Me-109G – 15, Не-113 – 1, Ме-110 – 30, Ju-88 – 7, Ju-87 – 9, Не-111 – 1, Do-215 – 2, Hs-126 – 5, Fi-156 – 1, FW-189 – 1. За это время имел потери: лётчиков – 46 (из них в в/боях – 35), самолётов – 86 (из них в в/боях сбито 59, из них «Аэрокобр» – 20). Небоевые потери – 3 катастрофы (из них «Аэрокобра» – 1). Получено самолётов – 128 ('Аэрокобр" – 56). Кроме обычного одновременного перевооружения авиачастей (полностью либо частично) на новый тип самолёта существовала также практика передачи непосредственно в действующие на фронте полки небольшого числа новых самолётов «для освоения».

Таким образом, например, получил 4 самолёта "Аэрокобра"! в июле 1942 г. 17 ИАП. На них летали наиболее опытные лётчики полка комэск капитан А.И.Новиков, ГСС (до 23.08.42 г. – 242 б/в, 11 сбитых лично), стл-т И.В. Кердев, сержант Коломиец. До конца 1942 г. полк воевал на ЛаГГ-3 и Як-1, в перерывах между боями переучиваясь на "Аэрокобру" и Ла-5. 3.01.43 г. полк сдал в исправном состоянии все 4 "Аэрокобры" другой части и отправился на переучивание в 22 ЗАЛ, где последовательно готовился к перевооружению на "Аэрокобру", Me-109G-2 (!) и затем снова на "Аэрокобру", но уже моделей P-39N и О– В 22 ЗАП за ним числилась АН702.

Приказом N° 111 от 6.09.42 г. по 22 ЗАП на Северо-Западный фронт направлялись АН645, 670, 715 и АР/ВХ? 301. Дальнейшая их судьба неизвестна.

"Аэрокобра" АН610 была передана в 22 ЗАП 295-м И АП.

Кроме ВВС КА, "Аэрокобры"I активно применялись в авиации ВМФ, правда, исключительно в ВВС Северного флота<sup>{22}

[Закрыть]</sup>. Здесь в двух истребительных авиаполках (2 гв.смешанный АП и 78 ИАП) 6-й истребительной авиабригады был самый широкий «асортимент» авиатехники: от отечественных И-16 до импортных «Харрикейнов» и «Киттихауков». Причина была простая: эти полки осуществляли воздушное прикрытие союзных конвоев и порта их назначения Мурманск, поэтому выгруженные здесь самолёты и попадали в них в первую очередь (как видим, у принципа «что охраняешь, то имеешь» глубокие корни). А если говорить серьёзно, то это была очень опасная служба: сбитый над северными морями лётчик погибал почти наверняка... Война не пощадила даже даже такого аса, как дважды Герой Советского Союза Б.Ф.Сафонов, упавшего в море поблизости от конвоя PQ-16.

Именно его боевые товарищи по 2 гв. смешанному АП, которому приказом наркома ВМФ было присвоено имя командира Б.Ф.Сафонова, первыми получили летом 1942 г."Аэрокобры"1: комэски капитаны А.А. Коваленко, А.Н.Кухаренко, лётчики лейтенанты Н.А.Бокий, З.А.Сорокин, П.Д.Климов. Достаточной характеристикой их боевых успехов на "кобрах" может служить лишь один факт: до середины 1943 г. все они (кроме ЗА.Сорокина – ГСС с 19.08.44 г.) получили звания Героя Советского Союза, которое присваивалось не менее чем за 10 лично сбитых самолётов противника.^23.

Лишь немногим позднее получил "Аэрокобры" и 78 ИАП (вначале только одна эскадрилья, в т.ч. капитаны В.С.Доронин, П.И.Орлов (ГСС с 15.03.43 г.), позднее и эскадрилья капитана П.Г.Сгибнева (ГСС с 23.10.42 г.). Оба полка воевали сразу на трёх типах самолётов: "Аэрокобрах", "Киттихауках" и "Харрикейнах".

Графики скоростей по результатам испытаний в НИИ ВВС показывают явное преимущество «Аэрокобры»I (из книги: М.С.Дмитриев, «Им портные истребители», НИИ ВВС КА, 1943 г.). Правда, как выяснилось позднее, данные Me-109F-1 оказались заниженными из-за незамеченного дефекта нагнетателя мотора

Заканчивая рассказ о «Аэрокобрах»I в советской авиации, можно сделать следующие выводы. Несмотря на ряд конструктивных недостатков этой первой модели самолёта (малая прочность шасси, отказы двигателя, недостаточная скороподъёмность, тенденция к плоскому штопору), он оказался грозным оружием в руках умелых воздушных бойцов. Как сказано в отчёте командира 153 ИАП о боевой работе на Воронежском и Западном фронтах в июле-августе 1942 г./'...самолёт «Аэрокобра» считается [немцами] наиболее опасным противником и в бой с ними вступают только при численном превосходстве и преимуществе в высоте и внезапности". Поэтому решение командования ВВС о предварительном серьёзном изучении самолёта, испытаниях его, и затем передаче частям, имевшим боевой опыт, оказалось совершенно верным. «Битые»,"обстрелянные" пилоты в минимальный срок нашли правильную тактику применения самолёта, когда недостаточная вертикальная манёвренность компенсируется хорошей слётанностью группы, эшелонированной по высоте (пара над парой с превышением 100-200 м). Взаимная огневая поддержка пар и обеспечивала минимальные потери и максимальный урон противнику. Наиболее ярко это проявилось в 19 гв.ИАП, где «групповых» сбитых почти втрое больше, чем личных. К этой же «групповой» тактике год спустя независимо и в более завершенном виде пришёл А.И.Покрышкин, создатель знаменитой «кубанской этажерки». А вывод о том, с кем сражались «Аэрокобры» – с «тихоходными транспортниками и устаревшими бомбардировщиками», или с «мессершмиттами» и «фокке-вульфами» последних моделей, можно сделать из приведенной выше статистики.

"Аэрокобры"I активно применялись в советских ВВС примерно в течении года, с июня 1942 по начало лета 1943 года, затем потери их компенсировались поставками уже более поздних моделей. Последние две "Аэрокобры"I поступили в СССР в январе 1943 г. К концу лета 1943 г. они почти исчезли из строевых частей, хотя последние экземпляры воевали до конца года.

И в заключение несколько слов об "одиссее" последней воевавшей "англичанки". Белл "Аэрокобра"I АН586 поступила в RAF одной из первых и "дебютировала" в упоминавшемся выше 601-м дивизионе. Прослужив почти год в королевских ВВС, была разобрана, снова забита в ящик и отправлена 9.09.42 г. в ВВС рабочекрестьянские. Здесь снова была собрана в 22 ЗАП. Осенью 1943 г. была причислена к 69 гв.ИАП, переучивавшемуся здесь на "кобры", и на момент выступления полка на фронт, 1.10.43 г., входила в его боевой состав то ли в качестве учебного, то ли музейного экземпляра т.к. все остальные Р-39 были значительно более поздних моделей K,L,M и N.

Кроме боевого использования, "Аэрокобры"I долгое время служили также "подопытными кроликами" в НИИ ВВС КА. Две "кобры" из самой первой партии, АН628 и АН644, поступили в иститут в мае 1942 г. сразу после завершения госиспытаний. "Прохлаждаться" им не довелось: с началом массовой эксплуатации как из рога изобилия посыпались сообщения о проявившихся скрытых дефектах. Чаще всего отказывал мотор, причём на взлёте либо в бою. Например, 19 гв.ИАП – 1 катастрофа и 4 аварии за первых две недели, 153 ИАП – 1 катастрофа и 1 авария. Вначале во всём винили "Аллисон" – в общем неплохой, лёгкий и мощный мотор, "не желавший", однако, работать на отечественных сортах масла. "Привередничал", впрочем, он лишь поначалу, и не без причины: после фильтрации, удалявшей окалину и прочий мусор, "перебирать харчами" "Аллисон" перестал. Большего объёма исследований потребовал другой дефект, так называемая "стрельба шатунами", когда из-за частых выходов на предельные режимы (без чего, естественно, немыслим воздушный бой) вышеуказанные детали обрывались, пробивая картер и круша всё на своём пути, в частности, тяги управления. Ряд лётных и лабораторных испытаний, позволивший рекомендовать строевым лётчикам наивыгоднейшие режимы работы мотора, дал возможность снизить уровень и этого вида аварий.

Как образно выразился упоминавшийся выше И.Г.Рабкин, "Аэрокобра" никогда не оставалась в институте беспризорной". В течении целого года ею занимались высококвалифицированные специалисты НИИ ВВС: лётчики В.Е.Голофастов, В.А.Груздев, ЮААнтипов, А.Г.Кочетков, инженеры П.С.Оноприенко, В.И.Усатов, П.С.Иванов, ВЯ.Климов.

За дефектами мотора последовала самая тяжёлая "болезнь""кобры": тенденция к вхождению в плоский штопор. Правильный "диагноз" этой "болезни" удалось поставить не сразу: потребовалось несколько месяцев испытаний, во время которых погиб один из лучших лётчиков НИИ майор КА.Груздев. Опытный испытатель, с фронтовым "стажем’’(бывший командир 402 и 416 ИАП, 17 сбитых!), 2 февраля 1943 г. вылетел на АН628. Около часа он "штопорил" в небе над г.Кольцовым, под Свердловском, куда был эвакуирован институт, после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю.

"Победили" штопор уже на более поздних моделях "Аэрокобры". А вторую институтскую "змею", АН644, в мае 1943 г. отправили обратно в 22 ЗАП.

Не будет преувеличением сказать, что именно наши лётчики и инженеры, фронтовики и исследователи, сделали всё, чтобы превратить "Аэрокобру" в полноценный боевой самолёт, а фирму Белл спасли от неминуемого краха, но об этом – в следующих выпусках.

P-39D-2 в Советских ВВС

P-39D-2 41-38442 при облёте на аэ 22 ЗАП в г. Иваново. Три самолёта данной модели были перегнаны из Абадана через Кировабад непосредственно в полк, поэтому вначале сохранили не только американский камуфляж, но и опознавательные знаки и даже надпись «U.S. ARMY» на нижней плоскости. Использовались для обучения пилотов. 41-38439 и 41-38522 списаны 16.06.43 г. как разбитые в авариях. Шасси аналогично «Аэрокобре»I

Самолёты модели «Аэрокобра» P-39D-2 (Белл «Модель 14А») поступали в СССР исключительно по «южному» маршруту, через Иран. Морские суда перевозили ящики с самолётами из Исландии либо непосредственно из портов восточного побережья США двумя маршрутами: через Гибралтар, Суэцкий канал, Красное море, Аравийское море, Персидский залив до порта Абадан (расстояние Исландия – Абадан – около 12500, Нью-Йорк – Абадан – 15 600 морских миль), либо вокруг мыса Доброй Надежды (соответственно 22 000 и 23 500 м.м.). Столь длинные трассы союзники вынуждены были использовать в конце 1942 г. после сокрушительного разгрома конвоя PQ-17 и общего возрастания потерь в арктических конвоях до 11-12% транспортных судов. Новые маршруты проходили либо в районах абсолютного превосходства союзников на море и в воздухе, либо вообще в стороне от театров военных действий. Плюсом данной трассы была безопасность (уменьшение потерь на порядок даже при значительно меньшем количестве кораблей охранения), серьёзным минусом – срок доставки грузов лишь на «морском» этапе возрастал до 35 – 60 суток.

Определённые трудности существовали и на "сухопутном" этапе, проходившем через территории Ирака и Ирана. Прогерманская ориентация правительств этих стран, горный ландшафт и отсутствие транспортной инфраструктуры создавали значительные препятствия для усторойства "сквозного" пути через Иран от Персидского залива до советского Азербайджана. Требовалось серьёзное военное, политическое и инженерное обеспечение маршрута, что и было сделано в 1941-42 гг. В мае 1941 г. английскими войсками был подавлен прогерманский мятеж в Ираке, поддержанный с воздуха немецкой и итальянской авиацией. В сентябре английские и советские войска оккупировали Персию (Иран). К власти пришли дружественные Англии и СССР правительства. Однозначные акты агрессии по нынешним понятиям, эти военно-политические акции оказались в 1941 г. полезными превентивными мерами, позволившими уберечь страны Азии от сотрудничества с фашистами. А английские инженерные войска под руководством генерала Коннолли расширили порты, построили шоссе, реконструировали железную дорогу и аэродромную сеть.

Для авиации "южная" трасса начала действовать с июня 1942 г. Первыми по ней пошли "Бостоны" и "Харрикейны", а с ноября – также "Аэрокобры", "Спитфайры" и "Киттихауки". Истребители в ящиках выгружались в порту Абадан. Сборка и облёт осуществлялись обычно непосредственно в Абадане (Иран), либо в расположенной примерно в 60 км на запад авиабазе RAF в Басре (Ирак).

Советскими ВВС был проведён ряд подготовительных мероприятий по освоению "южной" трассы. Летом 1942 г. были созданы "сборочная" авиабаза в Абадане (примерно 300 советских инженеров и рабочих под руководством А.И.Евтихова), "промежуточная" авиабаза в Тегеране, на которой осуществлялась приёмка самолётов военпредами Импортного управления ВВС КА (начальник полковник В.В.Фокин), сформированы перегоночные авиаполки и специальные учебные центры для переучивания на импортную авиационную технику.

Для "Аэрокобр" трасса функционировала следующим образом. Доставленные морем самолёты выгружались в Абадане, там же собирались советскими специалистами и облётывались советскими лётчиками. Затем перегонялись воздушным путём в Тегеран, аэ Квали-Марги, на котором осуществлялась их приёмка военпредами Импортного управления. Далее самолёты перегонялись в учебный центр в гАджи-Кабул (Азербайджан) либо на перегоночные аэродромы в р-не г.Кировабад. Из-за паталогического недоверия Сталина к иностранцам английские и американские специалисты привлекались к доставке самолётов в минимальном объёме: в качестве консультантов при сборке и облёте (Абадан) и специалистов-сдатчиков (Тегеран). После взлёта с аэродрома в Тегеране в северо-западном направлении самолёты навсегда исчезали с глаз союзников, лишь изредка отзываясь скупыми рекламациями на возникшие при транспортировке дефекты, в основном коррозию оружия.

Доставку истребителей, в т.ч. P-39D-2, осуществлял специально предназначенный для этого 6-й перегоночный истребительный авиаполк (ПИАП) под командованием майора Мищенко. Полк был сформирован 10.02.43 г. по штату 015/174 (3 эскадрильи, в каждой по 3 звена по 3 экипажа плюс звено управления полка, всего 31 экипаж) и вошёл в состав ВВС Закавказского фронта. Каждая эскадрилья специализировалась по определённому типу самолёта (I – "Аэрокобра", II – "Киттихаук", III – прочие), что, однако, представляется весьма условным. Штаб размещался вначале в г.Кировабад, куда первоначально перегонялись самолёты. После утверждения в июне 1943 г. конечным пунктом перегонки гАджи– Кабул штаб передислоцировался на расположенную рядом ж/д станцию Кази-Магомед.

Всего в 1943 г. полк перегнал 2386 истребителей. Учитывая сложность маршрута (расстояние 1450 км с одной промежуточной посадкой в Тегеране, полёт проходил на высотах от 3 до 5 тыс. м в сложных условиях, через два горных перевала) потери за год были минимальны – всего один лётчик. Случаев потери ориентировки не было вовсе.

В Аджи-Кабуле доставленные истребители сдавались 25 запасному авиаполку, который был "южным" учебным центром, подобным 22 ЗАП.

25 ЗАП был сформирован 30.10.41 г. и до 25.07.43 г. базировался в г.Аджи-Кабул, Азербайджан. Входил в состав ВВС Закавказского ВО. В 1942 г. готовил лётчиков на МиГ-3 и ЛаГГ-3, с ноября 1942 – также на "Киттихауки", а с 31.01.43 г. – исключительно на иностранные истребители. За 1943 г. обучено 9 маршевых авиаполков (из них 4 – 45, 298, 16 гв. и 494 НАЛ на "Аэрокобрах") и 185 отдельных экипажей, подготовлено и отправлено на фронт 339 истребителей Р-39 моделей D-2,K,L,M и N. В частности, в период с 28.11.42 по 4.05.43 г. в 25 ЗАП поступило 57 "Аэрокобр" P-39D-2 (с/н 41-38414, 416-438, 440, 444-463, 520; 528, 532, 540, 541, 544-547, 550, 555, 556) и одна P-39D-1 (41-28257), самая первая из серии. Учитывая 3 P-39D-2, поступивших в 22 ЗАП непосредственно из Кировабада (41-38439, 442, 522), минуя 25 ЗАП, общее число попавших в СССР первых "ленд-лизовских" моделей P-39D-2 и D-1 составляет 61 шт.

Организационно 25 ЗАП был подобен 22 ЗАП (правда, без сборочных бригад и военприёмки) и состоял из 3 эскадрилий, из которых I АЭ готовила лётчиков исключительно на Р-39, а III – параллельно на Р-39 и Р-40. Для обучения лётчиков "Аэрокобр" применялись в основном самолёты модели P-39D-2 (NN 41-38435,426,436,459,460,461), из которых лишь первая потерпела катастрофу, а остальные, пережив по несколько аварий и ремонтов, благополучно дотянули до 1944 г.

Процесс переучивания тоже был типовым: с фронта отводился поредевший полк, пополнялся, обучался на новую мат. часть, получал самолёты и снова уходил на фронт. Через 25 ЗАП осуществлялось и восполнение боевых потерь отправленных на фронт полков, направлялись небольшие партии самолётов "для ознакомления" в воюющие части, планировавшиеся к переучиванию. Т.е.,кроме собственно обучения, запасной полк также выполнял функции депо, распределявшего поступающие самолёты непосредственно в боевые части. Поэтому 25 ЗАП был основным каналом, по которому американские и английские самолёты поступали на южный участок советско-германского фронта.

Но поскольку количество поступавшей импортной авиатехники всё время увеличивалось, этот канал пришлось изрядно расширить. К обучению строевых полков на американские и английские самолёты с сентября 1943 г. был привлечён также 11 ЗАП (в который были переданы из 25 ЗАП P-39D-2 с/н 4138436 и 461), а с ноября – ещё и 26 ЗИАП. Однако через них проходили только более поздние (Р-39М, N и далее) модели "Аэрокобр".

После боя. Самый результативный лётчик на P-39D-2 командир III АЭ 16 гв. ИАП гв. ст. л-т В.И.Фадеев («Борода») с ведомым гв. л-том А.И.Трудом у своей ^м Аэрокобры" 41-38428. За 394 б/в (51 в/бой) – 17 лично + 3 групповых сбитых, из них на P-39D-2 (с 9.04 по 5.05.43 г.) – 14 Ме-109 и 1 Ju-87. Погиб в в/бою 5.05.43 г., посмертно удостоен звания ГСС

104 гв. ИАП (298 ИАП)

Полк начал переучивание на самолёты «Аэрокобра» в 25 ЗАП с 10.01.43 г. Первым закончил обучение и первым получив самолёты, под командованием по

В боевые действия полк вступил с 17.03.43 г. с аэ г.Кореновская, на Кубани, в составе 219 БАД 4 ВА, в которой и воевал на протяжении всей знаменитой воздушной битвы над Кубанью. Сражался против лучших немецких истребительных эскадр JG.51 "Мёл

За боевые успехи в битве над Кубанью 298 ИАП был 24.08.43 г. преобразован в 104 гвардейский, комполка ИЛ.Тараненко получил звание ГСС и повышение по службе. С 18.07.43 г. в командование _ полком вступил майор В.Г.Семенишин, 24.05.43 г. также удостоенный звания ГСС. Газета "Правда" опубликовала в августе 1943 г. снимок четырёх лучших пилотов полка с подписью: "Лётчики-истребители, сбившие в боях на Кубани 60 немецких самолётов: майор В.Семенишин, капитаны К.Вишн

21.08.43 г. полк вошёл в состав самой знаменитой в советских ВВС 9-й гвардейской НАД, ставшей к концу войны Мариупольско-Берлинской ордена Ленина, Краснознамённой, ордена Богдана Хмельницкого гвардейской дивизией. Однако рассказ о дальнейших действиях полка выходит за рамки данного издания, т.к., несмотря на поступление в апреле двух P-39D-2 (41-38432 и 532), а также одной P-39D-1 (41-28257), "Аэрокобр" этих моделей в составе полка практически не осталось. Первой 19.03.43 г. была сбита 41-38444 (пилот сержант Беляков Г.И. погиб). По акту передачи мат. части новому комполка В.Г.Сeменишину за 298 ИАП на 18.07.43 г. числились лишь 41-38414, 420, 453 и 41-28257. В августе была потеряна 41-38453, в сентябре – 41-38414. Небоевой потерей следует считать 41-38463, разбитой в катастрофе 21.04.43 г.

Номера самолётов асов, летавших на Кубани на P-39D-2: ГСС В.М. Дрыгин – 41-38421, ГСС М.С. Л

Лётчики-асы 16 гв. ИАП на фоне P-39D-2 41-38555 Н.М.Искрина. Слева направо: комзвена II АЭ гв. л-т М.И.Сутырин, зам.командира I АЭ гв. ст. л-т А.Речкалов, командир III АЭ гв. ст. л-т В.И.Фадеев, командир I АЭ гв. кап. А.И.Покрышкин, зам.командира II АЭ гв. ст. л-т Н.М.Искрин. 20.04.43 г., аэ Поповическая, Кубань, Северо-Кавказский фронт. Камуфляж – стандарт USAF, номер «27» – белый

100 гв.ИАП (45 ИАП)

Полк находился на переформировм слепых". Налёт составил 671 ч., или 1682 посадки, при 1 катастрофе (13.02.43 г.).

16.02.43 г. полк был отправлен на фронт, укомплектованный по штату 015/174. На момент убытия имел лётчиков с боевым опытом 18, без оного 13, самолётов P-39D-2 -10 (с/н 41-38416,427,429,431,433, 446,451,456,458,462), Р-39К-1 – 11 и Р-40Е – 9. "Аэрокобры" былина вооружении I и III АЭ, "Киттих

Полк попал в самое "пекло" боёв над Кубанью, и уже на второй день понёс потери: "Аэрокобра" 4138427 с мотором Аллисон V-1710-63 (Е-6) № АС 42-135031 не вернулась с б/з. Это была первая Р– 39D-2, сбитая на советско-германском фронте.

Асы "люфтваффе" из эскадр "Удет", "Грюне Херце", "Мёльдерс" умели воевать: уже на следующий день, 11 марта, ещё две P-39D-2 (138433^* и 446) угодили в ремонт. Тем не менее, "ломать рога" упрямым тевтонам начали быстро: уже 23 марта бой 8 "Аэрокобр" с 30 "мессершмиттами" закончился победой первых со счётом 3:13. Но далась победа страшной ценой: два лётчика на подбитых и загоревшихся самолётах, чтобы переломить ход неудачно начавшегося боя, сознательно пошли на воздушные тараны и погибли, уничтожив два ведущих "мессера". Сержанту Н.Кудряшову было 19 лет, стл-ту И.Шматко – чуть более двадцати... В этом же бою был ранен Б.Б.Глинка: снаряд угодил прямо в кабину его P-39D-2 №138431.

Особенно успешными стали апрельские воздушные бои, когда лётчики хорошо освоили и самолёты, и тактику: за месяц л-т И.И.Бабак сбил 14 истребителей, л-т Б.Б.Глинка – 3 истреб. и 2 бомб., ст.л-т Д.Б.Глинка – 5 и 1, серж. И.Кудря – 5 и 1, л-т Н.Лавицкий – 1 и 2, ст.серж. В.Сапьян – 2 истребителя. Нёс полк и потери, т. к. над Кубанью сражаться приходилось с "цветом" "люфтваффе". 15 апреля вообще был "чёрным днём" полка: около 13 часов были сбиты Д.Глинка и В.Сапьян, вечером около 19-00 – ст.л-т М.Петров и серж. Безбабнов. Одну из "вечерних" "кобр" (41-38451 или 42-4606) сбил начинающий пилот-истребитель III/JG.52 Эрих Хартманн. Это был седьмой сбитый самолёт (и первый типа "Аэрокобра") будущего лучшего немецкого аса второй мировой войны, закончившего карьеру в советском плену со счётом 352 сбитых, из них 345 на восточном фронте.