Текст книги "Броненосцы типа “Бранденбург”"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Энергетическая установка

На броненосцах типа «Бранденбург» в двух последовательно расположенных котельных отделениях (КО), раздёленных продольной переборкой по диаметральной плоскости пополам, установили 12 поперечно расположенных огнетрубных котлов цилиндрического типа (36 топок, площадь нагревательной поверхности 2291-2358 кв.м, площадь колосниковой решетки 70 кв.м), вырабатывающие пар давлением 12 атм. Это было значительным шагом вперед по сравнению е котлами ящичного типа, которые имели броненосцы типа «Баден». Но по сравнению е водотрубными котлами, которые на крупных военных кораблях стали устанавливать с середины 90-х годов, они все же имели ещё довольно большой вес. Котлы каждого КО имели общий дымоход на свою дымовую трубу.

Два КО длиной 14,4 м каждое расположили между погребами боезапаса носовой и средней башен. Переднее КО занимало большую часть VII отсека между 49 и 61 шп. От погреба боезапаса носовой башни от борта до борта между 61-62 шп. его отделяла угольная яма шириной 1,2 м. Примыкавшее не– посредственно к переднему заднее КО занимало весь VI отсек между 37 и 49 шп. От заднего КО и до погреба боезапаса средней башни, также от борта до борта, между 35– 37 шп. разместили вторую угольную яму шириной 2,4 м. Общая длина котельных отделений с примыкающими к ним угольными ямами составляла 32.4 м или 30% длины корпуса корабля между перпендикулярами. Котлы и механизмы построили по проекту судостроительного завода "Германия– верфь" в Киле, признанному лучшим на конкурсе.

Машинная установка состояла из двух паровых поршневых машин тройного расширения, которые на флоте ввели в эксплуатацию в 80-х годах. Они находились в двух машинных отделениях (МО), и каждая машина вращала трёхлопастной гребной винт диаметром 5 м.

Броненосцы типа "Бранденбург" оказались последними кораблями германского флота, имевшими два гребных винта. Построенный почти одновременно с ними крейсер "Кайзерин Аугуста" явился первым кораблем с тремя винтами. С этих пор и до проекта линейного корабля типа "Н" (1939 г.) немецкий военно-морской флот выбирал для своих крупных кораблей энергетическую установку с тремя винтами.

Исключение было сделано только для линейных крейсеров кайзеровского флота и ряда проектов непостроенных линейных кораблей 1915-18 гг., а также авианосца "Граф Цеппелин" (1937 г.), имевших четыре гребных винта. В других военно-морских флотах энергетические установки с тремя винтами встречались довольно редко. В Англии они совсем не нашли применения. Англичане устанавливали на своих броненосных кораблях сначала два, затем четыре гребных винта.

Машинное отделение расположили между погребами боезапаса средней и кормовой башен. Оно занимало весь IV отсек (между 21 и 31 шп.) длиной 12 м или 11.1% длины корпуса между перпендикулярами. Такая компановка КО и МО вызвала необходимость увеличения длины главного паропровода и проведения его через погреба боезапаса средней башни "В", занимавших V отсек (между 21 и 37 шп.) длиной 7,2 м. Главный паропровод проходил в трюме корпуса корабля ниже ватерлинии.

Согласно Эверс [5], по первоначальному проекту мощность на валах составляла 9000 л.с. или 0,9 л.с./т нормального водоизмещения, что должно было обеспечить броненосцам скорость хода 14,9 уз. Прибавка в скорости хода по сравнению с броненосцеми типа "Саксен", составила почти 2 узла.

Однако качественно изготовленные добросовестными и трудолюбивыми немецкими рабочими и техниками паровые машины развили фактическую мощность на валах 10000 л.с. или 1 л.с./т нормального водоизмещения, против 0,62 л.с. у броненосцев типа "Саксен". Это при частоте вращения валов около 110 об/мин. обеспечивало броненосцам скорость хода свыше 16 уз. Согласно Groner [3], мощность машин в 10000 л.с. обеспечила скорость хода 16,5 уз. Фактически все корабли этой серии развивали от 16,3 до 16,9 уз. Согласно источнику [7], скорость хода броненосцев составляла даже 17 уз.

В котельном отделении на одном из германских броненосцев.

Огнетрубный цилиндрический котел изготовленный в 90-хх годах 19 века для одного из германских броненосцев.

Машинная установка имела удельный вес 122 кг/л.с. Её общий вес равнялся 1220 т. Это была хотя и много меньшая, чем у первых корабельных паровых машин, но всё же довольно высокая величина. Впоследствии при проектировании линкоров типа «Нассау» за счет повышения давления пара, различных конструктивных улучшений и применения водотрубных котлов удельный вес удалось уменьшить до 70 кг/л.с. Повышение давления пара в котлах, применение поверхностной конденсации взамен конденсации вспрыскиванием и паровых машин тройного расширения способствовало как повышению скорости хода, так и дальности плавания.

Нормальный запас угля при загрузке корабля по конструктивную ватерлинию составлял 650 1 (согласно источнику [7], 680 т), максимальный 1050 т без учета загрузки палубы, что позволяло иметь дальность плавания 4300 миль (согласно источнику [7], 4500 миль) при скорости хода 10 уз. До 1902 г. на корабли дополнительно загружали 110 т гудрона (каменноугольной смолы) для впрыскивания при горении на уголь в топках котлов, а после 1902 г. 220 т нефти.

Электроэнергию кораблям обеспечивали три, позднее четыре динамомашины напряжением 67 В общей мощностью 72,6-96,5 кВт. На броненосце "Курфюрст Фридрих Вильгельм" сразу установили три динамо– машины общей мощностью 108 кВт.

Броненосец типа «Бранденбург». Расположение рулевого привода.

Особенности конструкции

Искусственная тяга котлов и вентиляция помещений, бронированные крышки люков и один полубалансирный руль с подпятником отличали броненосцы этого типа от кораблей предыдущей постройки. Помещения для экипажа были удобные. Управление рулём с помощью парового привода осуществлялось как с капитанского мостика,так и из носовой боевой рубки посредством проходящих в трюме корабля валиковых приводов.

Руль мог приводиться в движение от рулевой машины как левого, так и правого борта.

Корабли обладали хорошей устойчивой мореходностью, были подвержены небольшому крену в наветренную сторону, имели спокойное плавное движение, обладали хорошей маневренностью, но немного замедленной поворотливостью. При большой скорости хода против волнения они были подвержены заливанию и имели сильную продольную (килевую) качку. При нормальном отклонении руля потери скорости хода возрастали незначительно, но при отклонении руля в крайнее положение до 30%.

Дифферентующий момент на единицу осадки (1м) составлял 10870 тм, поперечная метацентрическая высота 1,05 м, продольная 180 м. Остойчивость была максимальная при 34,5° крена и нулевой при 57°.

Сразу после постройки дымовые трубы броненосцев не имели колпаков. Кожухи дымовых труб оказались довольно низкими, что вызывало усиленное задымление ходового мостика и марсов. В 1894-95 гг. кожухи дымовых труб удлинили на 3 м. Броненосцы до модернизации 1902-05 гг. имели мачты довольно большого диаметра, к которым крепились шлюпбалки и громоздкие марсы с установленными на них 37-мм скорострельными пушками, полые трубчатые стеньги с реями для подъёма боевых и сигнальных флагов.

В 1893-97 гг. корабли оборудовали противоторпедными сетями, которые впоследствии сняли. Броненосцы имели три якоря Инглефильда, весом каждый по 5 тонн. Спасательные средства включали два больших паровых катера, два баркаса, один полубаркас, два спасательных катера, два ялика и два тузика.

С 29 марта 1895 г. корпус и надстройки кораблей, находившихся в отечественных водах, покрывали сине-серым цветом. С 15 апреля 1896 г. корпус до высоты главной палубы – серого цвета; верхняя палуба, надстройки, дымовые трубы, орудийные башни и вентиляторы – светло-серого. Кормовое и носовое украшения всегда имели желто-золотой цвет.

Первоначально экипаж броненосцев типа "Бранденбург" насчитывал 38 строевых офицеров, инженер-механиков, врачей и гердемарин, 19 кондукторов и 511 унтер– офицеров и матросов (568 человек). Затем он возрос до 583 и, наконец, до 591 человека(из них 30 строевых офицеров). Становясь флагманским кораблем эскадры, экипаж увеличивался ещё на 63 человека (из них 9 офицеров), флагманским кораблем дивизии – на 57 человек (из них 9 офицеров).

Броненосец типа «Бранденбург». Расположение сетевого противоторпедного заграждения. С рискнка того времени.

Строительство

Закладку киля и постройку четырёх броненосцев нового проекта первоначальной стоимостью по 9 300 тыс. марок производили почти одновременно на трёх различных верфях. Эти же верфи изготовляли и машинные установки. Стоимость артиллерии каждого броненосца составляла 800 тыс. марок.

В 1889 г. верфь "АГ Вулкан" в Штеттине получила заказ на постройку двух броненосцев, в период постройки на стапеле имевших обозначение "А" и "С" (последний также "Эрзац Фридрих Карл"), судостроительный завод "Германия-верфь" в Киле заказ на постройку броненосца "В" ("Эрзац Ганза"), а имперская (казённая) верфь в Вильгельмсхафене заказ на постройку броненосца "D" ("Эрзац Кронпринц").

Согласно Hildebrand [4], в мае 1890 г. на стапеле верфи "АГ Вулкан" в Штеттине заложили два броненосца этой серии, при закладке киля получившие обозначение "А" и "С", соответственно, строительные N 198 и N 199, впоследствии "Бранденбург" и "Вейсенбург".

Согласно Hildebrand [4] и журналу "Морской сборник" N8 за 1894 г., 3 марта 1890 г., согласно Groner [3], в мае 1890 г. на стапеле судостроительного завода "Германия-верфь" в Киле заложили киль броненосца "В" ("Эрзац Ганза"), строительный N 52, впоследствии "Вёрт". Согласно источнику [1], 24 марта 1890 г., согласно Hildebrand [4], в мае 1890 г. на стапеле имперской верфи в Вильгельмсхафене положили первый лист киля броненосца "D" ("Эрзац Кронпринц"), строительный N 13, впоследствии "Курфюрст Фридрих Вильгельм".

По принятым в Германии порядкам закладка киля корабля на стапеле верфи является рядовым событием. Праздничными мероприятиями это событие не отмечается, и часто точную дату закладки корабля не указывают. Зато спуск корабля на воду и происходящие при этом крестины, когда корабль получает своё название, отмечают широко и очень торжественно.

Строящийся на имперской верфи в Вильгельмсхафене броненосец "D" через 15 месяцев после закладки киля первым из кораблей этой серии был готов к спуску на воду. Согласно Hildebrand [4], 30 июня 1891 г. состоялся торжественный спуск корабля. В этот день юная императорская чета (Вильгельм II и Августа Виктория) лично приняли участие в крестинах корабля, назвав его "Курфюрст Фридрих Вильгельм". На постройку корпуса, до спуска его на воду, израсходовали 2600 т стали.

21 сентября 1891 г. на верфи "АГ Вулкан" в Штеттине при спуске на воду второго броненосца серии, в период постройки на стапеле имевший обозначение "А", кайзер Вильгельм II лично окрестил корабль, дав ему название "Бранденбург".

Несмотря на то что незадолго перед этим, 30 июня 1891 г., спустили на воду "Курфюрст Фридрих Вильгельм", по обычаям германского флота отобрав первенство в названии типа корабля у броненосца "Бранденбург", в литературе укоренилось название всей серии кораблей по имени этого броненосца.

14 декабря 1891 г. на верфи "АГ Вулкан" в Штеттине в праздничной обстановке со стапеля на воду спустили третий броненосец серии, в период постройки на стапеле имевший обозначение "С" ("Эрзац Фридрих Карл"). Кайзер Вильгельм II также лично окрестил корабль,назвав его "Вейсенбург".

Последним 6 августа 1892 г. со стапеля судостроительного завода "Германия– верфь" в Киле торжественно спустили на воду броненосец "В" ("Эрзац Ганза"). Броненосец окрестила сестра кайзера Вильгельма II, принцесса Виктория фон Шаумбург– Липпе, назвав его "Вёрт".

Первые три броненосца сошли со стапеля без брони и имели вес не более 3000 т, в то время как на броненосце "Вёрт", когда его спускали на воду, уже установили некоторые плиты главного броневого пояса, часть броневой палубы и большую часть тиковой прокладки, так что корабль весил более 5000 т. Это был самый тяжёлый корабль, когда-либо спущенный в Германии. Создаётся впечатление, что спуск броненосца "Вёрт" на воду специально приурочили к 32-летней годовщине победы немецких войск при Вёрте.

Стоимость постройки броненосцев "Бранденбург", "Курфюрст Фридрих Вильгельм" и "Вейсенбург" составила по 15 832 тыс. марок или 1581 марку за тонну нормального водоизмещения вместо 10 100 тыс. марок, согласно смете. Модернизация обошлась ещё по 1 318 тыс.марок или 132 марки за тонну нормального водоизмещения. Стоимость постройки броненосца "Вёрт" оказалась несколько выше и составила 16054 тыс. марок или 1603 марку за тонну нормального водоизмещения. Модернизация обошлась ещё 1 340 тыс. марок или 132 марки за тонну нормального водоизмещения.

«Бранденбург»

В составе кайзеровского военно-морского флота находился с 19 ноября 1893 г. по 13 мая 1919 г.

Происхождение названия: в 1144 г. Бранденбург образовался как маркграфство; с 1415 г. как курфюршество; с 1701 г. стал одной из основных областей Германии; с 1815 г. провинция Пруссии.

Стапельный период постройки броненосца "Бранденбург" составил 17 месяцев, достройка на плаву заняла ещё 26 месяцев. Всего постройка продолжалась 3 года 7 месяцев.

После установки артиллерии в сентябре 1893 г. "Бранденбург" был готов к проведению ходовых испытаний. В конце сентября броненосец перешёл от стенки верфи "АГ Вулкан" в Штеттине в Киль, причём машины корабля развили мощность 9640 л.с., превысив на 640 л.с. установленную контрактом, что привело к значительному повышению скорости хода. Это явилось большим достижением верфи-строителя. Машины работали устойчиво и спокойно, и на броненосце не было заметно никаких сотрясений.

Поворотливость оказалась очень хорошей; корабль без помощи портовых буксиров вошёл в гавань и ошвартовался у пирса. 19 ноября 1893 г. его передали и официально ввели в состав флота, после чего начались ходовые испытания.

Броненосцем "Бранденбург" командовали: капитаны 1-го ранга Бендеман (ноябрь 1893 г.-сентябрь 1894 г.); Гейслер (сентябрь 1894 г.– сентябрь 1895 г.); Водриг (сентябрь 1895 г.– октябрь 1896 г.); фон Эйкштедт (октябрь 1896 г.– сентябрь 1897 г.); фон Дрески (сентябрь 1897 г.– сентябрь 1899 г.); Розендаль (сентябрь 1899 г.– сентябрь 1901 г.); Калаус фон Хофе (сентябрь 1901 г.– сентябрь 1902 г.); Бруссайтис (октябрь 1902 г.); фон Вицлебен (апрель 1905 г.– сентябрь 1906 г.); Экерман (октябрь 1906 г.– сентябрь 1907 г.); фон Дальвигк Лихтенфельс (август-сентябрь 1910 г.); Утеман (сентябрь 1910 г.– февраль 1911 г.); Ганн (февраль-октябрь 1911 г.); Мост (август 1914 г.– апрель 1915 г.); фон Мюффлинг (апрель– декабрь 1915 г.).

23 ноября 1893 г. во время ходовых испытаний в первом пробеге вместе с кайзером Вильгельмом II приняла участие депутация от правительства провинции Бранденбург. Они вручили экипажу корабля знамя с гербом провинции Бранденбург. Распоряжением от 27 декабря устанавливалось, по каким торжественным случаям на топе фок-мачты "Бранденбурга" должны были поднимать этот флаг. Только в конце декабря состоялась окончательная передача броненосца в состав 2-й дивизии практической эскадры.

При испытаниях на мерной миле паровые машины броненосца "Бранденбург" развили максимальную мощность на валах 9997 л.с. или 1 л.с./т нормального водоизмещения, что при частоте вращения валов 109 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 16,3 уз., что на 1,4 уз. оказалась выше проектной.

Около 10 ч. утра 16 февраля 1884 г. в бухте Страндер во время проведения ходовых испытаний при попытке достижения максимальной мощности машинной установки на борту "Бранденбурга" произошла крупнейшая в кайзеровском военно-морском флоте авария, серьёзнее которой может быть только гибель самого корабля. Авария, к счастью, произошла во время испытания при естественной тяге, а не при форсированной.

При действии всех 12 котлов и давлении пара 12 атмосфер в правом машинном отделении разрушился впускной клапан главного паропровода паровой машины. Пар из котлов моментально заполнил машинное отделение и проник через открытые двери в смежные помещения, в результате чего в этом машинном отделении 44 человека погибло и 7 получили тяжелые травмы. Из машинной команды остался невредимым только один человек, стоявший в момент аварии на выходном трапе и успевший поэтому благополучно выскочить на верхнюю палубу.

Среди погибших 25 человек оказались из экипажа корабля, 12 рабочих имперской верфи в Киле (среди них корабельный мастер Оферс), 6 рабочих верфи "АГ Вулкан" и один член комиссии по проведению испытаний. Как впоследствии определили, причиной разрушения впускного клапана оказались дефекты материала. Транспортное судно "Пеликан", с курирующим морское ве– /домство принцем Генрихом Прусским на борту, тотчас же вышло в море для оказания помощи броненосцу, и на него перенесли раненых и погибших. Сначала "Бранденбург" под одной левой паровой машиной самостоятельно перешёл в бухту Викер, а оттуда его отбуксировали в Киль на имперскую верфь. Ремонт главного паропровода, получившего повреждения в результате аварии, и проведение испытаний растянулись ещё на 1 год 6 месяцев. Лишь 16 апреля 1895 г. "Бранденбург" смог продолжить ходовые испытания.

Одна из дочерей принца Генриха организовала сбор пожертвований в пользу родственников погибших в аварии, собрав для этого 200000 марок. Тем не менее, в прессе появились обвинения в том, что кайзер не прислал принца Генриха на похороны жертв аварии. Правда, 24 сентября принц принял участие в открытии памятной доски на стене евангелической церкви морского гарнизона в Киле.

Одновременно в рейхстаге ссылались на неудачное заявление статс-секретаря имперского морского министерства Хольмана, который сказал что "...такие аварии могут повторяться вновь и вновь...". Это возмутило палату. В результате депутаты отказались утвердить первые платежи в счёт госбюджета на постройку броненосных крейсеров.

Как и было предусмотрено, после окончания испытаний в середине августа 1895 г. и перехода вокруг мыса Скаген – самой северной точки Ютландского полуострова, 21 августа броненосец вошёл в состав 2-й дивизии практической эскадры и принял участие во всех её учениях. Очень скоро, вследствие реорганизации, "Бранденбург" вместе с остальными тремя однотипными кораблями образовал 1-ю дивизию броненосцев (флагманский корабль "Курфюрст Фридрих Вильгельм") с местом базирования в Вильгельмсхафене.

Броненосец типа «Бранденбург» (Продольный разрез в районе форштевня и конструктивный чертеж киля)

«Вёрт»

В составе кайзеровского военно-морского флота находился с 31 октября 1893 г. по 10 марта 1919 г.

Происхождение названия: Вёрт – населённый пункт в Эльзасе, где 6 августа 1870 г. произошло успешное для немецких войск сражение в войне против Франции.

Стапельный период постройки броненосца "Вёрт" составил 27 месяцев, достройка на плаву заняла ещё 15 месяцев. Всего постройка продолжалась 3 года 6 месяцев и оказалась самой короткой. Хотя "Вёрт" последним спустили на воду, однако замедление его постройки только кажущееся – он самое большее через год оказался готов к сдаче, тогда как "Курфюрст Фридрих Вильгельм" будет готов лишь через три года, "Бранденбург" и "Вейсенбург" через два года после спуска на воду.

В октябре 1893 г. "Вёрт" был готов к проведению ходовых испытаний. 28 октября 1893 г. корабль передали, а 31 октября официально ввели в состав кайзеровского военно-морского флота.

Броненосцем "Вёрт" командовали: корветтен-капитан/капитан 1-го ранга Штубенраух (октябрь 1893 г.– март 1894 г.); капитан 1-го ранга Валетте (март– апрель 1894 г.); корветтен-капитан Брейзинг (август– сентябрь 1894 г.); капитаны 1-го ранга принц Генрих Прусский (сентябрь 1894 г,– сентябрь 1895 г.); Кирхгоф (сентябрь 1895 г.– октябрь 1896 г.); фон Пригвиц унд Гоффрон (октябрь 1896 г.– сентябрь 1898 г.); Боркенхаген (октябрь 1898 г,– май 1901 г.); фон Хееринген (май– ноябрь 1901 г.); Грапов (сентябрь 1904 г.– июль 1906 г.); корветтен-капитан Яунзен (уменьшенная численность экипажа, июль– сентябрь 1906 г.); капитан 1-го ранга Циммерман (август-сентябрь 1910 г.); фрегаттен– капитан Брюннингхаус (июль– сентябрь 1911 г.); капитаны 1-го ранга Клаппенбах (август 1914 г.– апрель 1915 г.); Бертрам (август– июль 1915 г.); корветтен-капитан/фрегаттен– капитан Титце (июль 1915 г.– январь 1916 г.); корветтен-капитан Шмид (январь 1916 г.); капитан 1-го ранга Бертрам (январь 1916 г.); корветтен-капитан Шнабель (январь-февраль 1916 г.); корветтен-капитан Менерт (февраль-март 1916 г.).

Ходовые испытания броненосца "Вёрт" были более продолжительными, поскольку раньше большая часть их на построенных кораблях обычно проводилась во время заводских испытаний. Но отныне теперь это происходило только после официального ввода корабля в строй и растянулось на 5 месяцев (с ноября 1893 г. по апрель 1894 г.).

Эти испытания, во время которых не поставленную ещё на корабль артиллерию крупного калибра заменили одинакового веса и соответственно расположенным балластом, подтвердили хорошие мореходные качества броненосца "Вёрт". Корабль совершал шесть двойных качаний в минуту. В этом отношении самым суровым для него испытанием был переход в Риксхёфт при ветре силою в 8 баллов. При угле волны в 45° с левого борта к курсу броненосец кренился на оба борта до 15°, наибольшие размахи доходили до 20°. Килевая качка была всё время незначительная и плавная.

На малом ходу корабль не проявлял рыскливости; на тихой воде, в штиль, при большой скорости хода он хорошо слушался руля даже при заднем ходе. Несмотря на большую инерцию, броненосец мог с помощью полного заднего хода довольно быстро останавливаться. Так, при скорости хода 15 уз. полная остановка совершалась приблизительно в две минуты на протяжении 400-500 м (2,25-2,75 каб.). Поворотливость оказалась превосходной, а диаметр циркуляции почти гот же, что и у броненосцев типа "Саксен".

Наибольшая скорость хода, достигнутая на мерной миле около острова Борнхольм (при глубине 60 м и частоте вращения валов 111 об/мин.), составила 17,2 уз. При том же числе оборотов в бухте Эккернфёрдер корабль развил скорость хода 16,6 уз., в Данцигской бухте при глубине 40 м – 16,7 уз. и при глубине 20 м – 16,6 уз. Машины броненосца развивали наименьшее число оборотов – 18, при этом скорость хода составляла 3 узла.

Вибрация корабля, обусловленная работой машин на полном ходу, оказалась весьма незначительной. Машины и котлы работали всё время исправно. Пар в котлах в короткое время мог быть легко и безопасно поднят до наибольшего давления.

При испытаниях на мерной миле паровые машины броненосца "Вёрт" несколько превысили проектную мощность на валах, развив, согласно Groner [3], и поддерживая в течение 6 часов наибольшую мощность 10228 л.с. или 1,02 л.с./т нормального водоизмещения, что (при частоте вращения валов 110 об/мин.) обеспечило кораблю скорость хода 16,9 уз., – на 2 уз. было выше проектной. Эту мощность машины развили, работая паром только из 11-ти котлов, 12-й же использовали для питания вспомогательных механизмов.