Текст книги "Линейные крейсера Англии. Часть IV"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

Постройка

Официальная церемония начала постройки корабля по окончательно утверждённому проекту состоялась 1 сентября 1916г., тоесть, по-существу, произвели вторую закладку линейного крейсера “Худ”, заводской N406 на верфи “Джон Браун, Шипбилдинг и Энжени Уорк и К°” в Клайдбанк. Там же изготавливали его энергетическую установку. Естественно, все эти изменения явились причиной большой задержки в окончании постройки. С момента утверждения первоначального проекта в апреле 1916 г. до окончания постройки прошло около четырёх лет, тоесть вдвое больше, чем понадобилось для строительства последних британских линкоров типа “Куин Элизабет”, и почти в три раза больше, чем линейных крейсеров “Ринаун” и “Рипалз”.

Остальные три корабля этой серии заложили в следующем порядке: “Родней” 9 октября 1916г. (“Фэрфильд” в Гован, Глазго), “Хоув” 16 октября 1916 г. (“Кемел, Лейярд” в Бёркенхэде) и “Энсои” 9 ноября 1916 г. (“Армстронг” в Хай Уокер, Ныокасл-на реке Тайн).

Заказы на 381-мм орудия разместили в компаниях “Виккерс”, "Армстронг Уитворт” и “Ковентри Орднапс Уоркс”. Фирма “Виккерс” должна была поставить орудия главного калибра для двух кораблей, компании “Армстронг” и “Ковентри” для каждого из двух остальных.

8 февраля 1917 г. Военный Кабинет принял решение продолжать строительство только одного линейного крейсера “Худ”, поскольку британская разведка сообщила о прекращении постройки в Германии семи линейных крейсеров. Поэтому 9 марта 1917 г. строительство линейных крейсеров “Родней”, “Хоув” и “Эисон” временно приостановили. Рабочих перевели на постройку более необходимых кораблей и судов. Заготовленный материал использовали на других заказах. Заложенные секции крейсеров находились на стапелях до октября 1918 г.

В сентябре 1917 г. в ответ на очередной запрос Адмиралтейства о сроках строительства "Худа” руководство верфи “Джон Браун” сообщило, что сроки могут быть сокращены не более, чем на три месяца, да и то ценой задержки на полгода ввода в строй пяти эсминцев и полного прекращения постройки трёх торговых судов. В тот момент Адмиралтейство решило, что ускорение работ на “Худе” в ущерб выполнению утверждённой кораблестроительной программы нецелесообразно.

Тем не менее Адмиралтейство и командование Граид-флита продолжало настаивать на ускорении постройки “Худа” и продолжении строительства остальных трёх кораблей серии, но морское командование не могло решиться на уменьшение какой-либо части судостроительной программы. Разве что имелась возможность спять рабочих с находящихся в постройке лёгких крейсеров “Релив” и “Эффингем”. В октябре 1917 г. было решено, что “…было бы нежелательно форсировать постройку “Худа” и тем самым пренебречь важными строящимися объектами…”

Однако Адмиралтейство снова послало телеграмму на верфь “Джон Браун и К°” с просьбой закончить постройку “Худа” как можно скорее. Однако компания ответила, что это возможно лишь при отказе от постройки торговых судов и выполнения других срочных заказов Адмиралтейства. Но отложить строительство противолодочных кораблей было невозможно при любых обстоятельствах, в этом Адмиралтейство и командование флота были солидарны. Таким образом, работы на “Худе” продвигались весьма медленно, а на его систершипах вообще не велись.

Корпус линейного крейсера “Худ” на стапеле. 1916 г.

“Худ” на стапеле. Идет установка нижней (броневой) палубы в 1916 г, (вверху) и плит барбетов башен в 1917 г. (два фото внизу)

К началу 1918 г. среди части лордов Адмиралтейства возникли сомнения в целесообразности продолжения постройки “Худа”. Они считали, что такой корабль не имеет существенных преимуществ перед линкорами типа “Куин Элизабет”. Возражая на эти сомнения, отдел военного кораблестроения отмечал, что борта и барбеты “Худа” бронированы не слабее, подводная часть защищена лучше, а скорость хода на добрых шесть узлов выше, что может стать решающим фактором во время артиллерийского боя.

После очередного обсуждения хода постройки руководство верфи информировало Адмиралтейство, что “Худ” будет готов к испытаниям не раньше ноября 1918 г. Знаменательно, что вскоре после этого Адмиралтейство посоветовало руководству трёх остальных верфей, строивших систершипы “Худа”, рассматривать их постройку лишь как “побочную работу”, которая не должна влиять на выполнение основных заказов. Это указание разослали 9 марта 1917 г., по руководству верфей это не следовало трактовать как намек на возможную отмену заказов. Адмиралтейство ещё надеялось, что флот удастся пополнить четырьмя новыми линейными крейсерами.

После заключения перемирия с Германией в ноябре 1918 г. Адмиралтейство окончательно решило прекратить постройку остальных трёх крейсеров серии, и работы на них прекратили. 17 марта 1919 г. соответствующие письма направили на верфи и заказы окончательно аннулировали. Главной мотивировкой принятия решения стало то обстоятельство, что в первоначальном прокте обнаружилось много слабых мест (особенно в броневой защите), да и принят он был уже три года тому назад. Подрядчикам разрешили освободить стапели, но продажа брони и комплектующих энергетических установок продолжалась до августа 1919 г. Закладка, начало строительства и последующая разборка трёх корпусов обошлась британской казне в 860000 фунтов стерлингов.

Тем временем внесение дальнейших изменений в проект линейного крейсера “Худ” не прекратилось. Уже в конце сентября 1916 г. на основании более глубокого анализа Ютландского боя адмирал Джеллико добился внесения в проект дополнительных усовершенствований системы броневой защиты корабля, и как видно из описания крейсера, в проекте при нормальном водоизмещения 40600 т произвели много переделок. Подавляющая часть их относилась к бронированию палуб. В результате чего толщину бортовой брони от верхней палубы до палубы бака (верхнего броневого пояса) уменьшили с 152 мм до 127 мм; бортовой брони от главной палубы до верхней (среднего броневого пояса) увеличили со 152 мм до 178 мм; палубы бака с 44 мм до 51 мм; верхней палубы с 25,4 мм до 51 мм, увеличив площадь бронирования верхней палубы в кормовой части; главной палубы над погребами с 51 мм до 76 мм, усилив кормовую часть главной палубы с 19 мм до 25,4 мм; кормовой части промежуточной палубы с 25,4 мм до суммарной толщины 64 мм, добавив 38-мм стальной настил. Эти изменения были необходимы для того, чтобы получить суммарную толщину броневой защиты борта и палуб не менее 229 мм, позволяющую противостоять пробивной силе крупнокалиберного снаряда, попавшего в борт или палубу под углом до 30°.

“Худ ” на стапеле. 1917 г. Идет установка плит барбетов башен.

2 октября 1916г. Совет Адмиралтейства одобрил все эти изменения. Однако и после этого нормальная постройка корабля была невозможна, так как командующий Гранд-Флитом адмирал Джеллнко всё время предлагал внести новые изменения в конструкцию корабля. Часть из них принимали во внимание и вносили в проект.

7 ноября 1916 г. Джеллико отослал в Адмиралтейство письмо, опять-таки касающееся усиления броневой защиты палуб и погребов боезапаса, так как, по его мнению, она плохо защищает некоторые части крейсера. В официальном ответе адмиралу признавалось, что некоторые его предложения разумны, но при этом Адмиралтейство напоминало, что указанные корабли проектировались как быстроходные, по с большим запасом плавучести и хорошей подводной защитой. Если их водоизмещение будет ещё увеличено, то они перестанут соответствовать своему назначению. За это время в проект корабля внесли так много изменений, что он уже значительно отличался от первоначального. Дымовые трубы сдвинули друг к другу. Г рот-мачту переставили ближе к задней дымовой трубе. В процессе рассмотрения находился новый тип орудийных башен с увеличенным до +30° углом возвышения 381-мм орудий.

Только 20 августа 1917 г. наконец разработчики смогли представить на рассмотрение окончательно откорректированные строительные чертежи крейсера, а 30 августа их одобрил Совет Адмиралтейства. При нормальном водоизмещении 41200 т (увеличение на 600 т) окончательный вариант имел первоначальную длину и ширину, но осадка стала 8,54 м носом и 8,85 м кормой, средняя осадка при полном водоизмещении составляла 9,61 м.

Весовая нагрузка окончательного варианта проекта линейного крейсера “Худ”, по данным д’Эйнкоурта, в августе 1917 г. и июне 1922 г. (т/% соответственно) составила: корпус и судовые системы 14950 (36,3%), 14900 (36,0%), бронирование 13550 (32,9%), 13800 (33,5%), энергетическая установка 5300 (12,9%), 5350 (13,0%), вооружение с башнями 5255 (12,8%), 5150 (12,5%), запас топлива при нормальном водоизмещении (нефть) 1200(2,8%), 1200 (3,0%), экипаж и провизия 800 (1,9%), 800 (2,0%), запас водоизмещения 145 (0,4%), ? (?), нормальное водоизмещение 41200 (100%), 41200 (100%), дополнительный запас топлива (нефть) 2800, котельная питательная вода 700, полное водоизмещение 44700.

Устройство

Наружный вид

Корпус линейного крейсера разделили водонепроницаемыми переборками на XXV основных отсеков. Все поперечные водонепроницаемые переборки доходили до верхней палубы. Двойное дно простиралось на 87% длины корпуса. На нём установили рамочные водонепроницаемые и плоские листовые шпангоуты (шпация 1219 мм). Между шпангоутами установили полушпангоуты. Цельноклепанный корпус собрали по продольной системе набора.

Корпус корабля, при довольно большой его длине, был сравнительно низкий, и поэтому в техническом отношении, вероятно, было трудно придать ему нужную прочность. Особенно неблагоприятным для прочности корабля является перерыв обеих верхних палуб у третьей башни главного калибра, приблизительно на 2/3 длины. Кроме того, котельные и машинные отделения занимали 90 м длины средней части. Получившийся вследствие этого сдвиг орудийных башен к носу и корме привёл к тому, что изгибающие моменты от их веса оказались довольно большие, поэтому в миделе корпус имел толщину обшивки за бронёй 51 мм, ближе к оконечностям 38 мм, в оконечностях 25,4 мм. Такая толщина обшивки по опыту войны обеспечивала лучшее крепление броневых плит.

На этом корабле англичане применили яхтенное образование форштевня. Впервые из проекта крупного боевого корабля английского флота изъяли неярко выраженный таран как непременную принадлежность носовой оконечности крупных британских кораблей. Для увеличения периода бортовой качки установили скуловые кили.

В носовой подводной части крейсера резко обрисовывается утолщение, подобное утолщению на германском линейном крейсере “Макензен”, обеспечивающее увеличение скорости хода.

При проектировании “Худа” особое внимание уделили его прочности при постановке в док. Корабль имел два внутренних вертикальных киля у диаметральной плоскости и доковые кили под продольными переборками для передачи нагрузки с обоих бортов. Доковаиие “Худа” можно было производить только в Розайте и ещё в двух других крупных доках.

Палубу полубака продлили далеко за грот-мачту. Мореходные качества корабля улучшили приданием корпусу ярко выраженной седловатости. Имелся резко выраженный подъём верхней палубы и развал бортов корпуса “клиперским” носом. Этот развал бортов предназначался также для обеспечения невозможности попадания неприятельского снаряда в броневой пояс под углом близким к 90°, и таким образом, увеличивался эффект сопротивления брони проникновению снаряда. Теперь, благодаря многочисленным изменениям, произведенным в 1918-19 гг., корабль имел значительную перегрузку. В результате этого произошло погружение в воду части главного броневого пояса и уменьшение высоты надводного борта.

По внешнему виду “Худ” представлял собой гармоничное сочетание лёгких форм, напоминающих лёгкий крейсер, с общим выражением его мощи. Относительно вытянутому корпусу придали совершенные линии очертаний, дающие ему возможность достичь высокой скорости хода, для которой он был предназначен. Хрупкость форм была лишь видимостью – фактически это был самый сильный корабль в мире.

22 августа 1918 г. “Худ" перед и после спуска на воду

Проходящая от носовой оконечности и почти до кормы ярко выраженная кривизна борта, соединенная с многоступенчатостью всего корпуса, а так же с резко выступающими булями придавали “Худу” пропорции, довольно необычные для боевого корабля. Сильно развитая передняя надстройка стояла несколько отдельно от передней боевой рубки. Картнпу дополняли две рядом стоящие крупные дымовые трубы размером 5,5 х 7,5 м. Судя по письменным воспоминаниям, единственным видимым недостатком был малоприметный подъём жилой палубы на юте позади башен “X” и “У”.

Из четырёх заложенных “Худ” оказался единственным достроенным, и являлся одним из наиболее крупных построенных в тот период боевых кораблей мира, подходящим образом появившись в момент всеобщей сдачи на слом кораблей после окончания войны. Долгое время он считался самым крупным кораблем в мире – образцом решения многих проблем проектирования и строительства. Величие “Могучего Худа” признавали все. Даже вышедшая в 1930 г. “Малая советская энциклопедия” в 4-м томе привела технические данные и фотографию самого большого в мире боевого корабля. Но несмотря на значительное улучшение общей прочности и бронирования, во время второй мировой войны “Худ” разделил участь трёх своих предшественников. Чтобы стать устойчивым против воздействия современного оружия, он должен был пройти всестороннюю модернизацию. Это было предусмотрено, но не проведено в жизнь.

Август 1919 г. “Худ” у заводской стенки во время достройки

Линейный крейсер “Худ” (Теоретический чертеж корпуса)

Артиллерийское вооружение

По две линейно-возвышенные башни расположили в носовой оконечности и в корме. Их 381-мм орудия главного калибра и орудийные установки были аналогичны предшествующим проектам линейных крейсеров. Однако после Ютландского боя в установках орудий образца Mk.I. максимальный угол возвышения +20° изменили на +30° с возможностью заряжания в любом положении в диапазоне углов до +20°. Это усовершенствование повлекло за собой подкрепления основания лафетов и всей установки в целом. Кроме того, увеличение угла возвышения потребовало применения более высоких броневых плит в лобовой части башен.

Так как все башенные механизмы по конструкции не изменились, заряжание орудий не могло производиться при углах возвышения более +20° . Чтобы предотвратить возвышение ствола более +20° при открытом затворе в установках применили специальную блокировку, отключающую механизм вертикального наведения на указанных углах возвышения, если затвор был открыт. Максимальная скорость вертикального наведения ствола орудия составляла 5°/сек. При максимальном угле возвышения стволов орудий +30° дистанция стрельбы снарядами с радиусом оживала головки в четыре калибра достигала 27200 м (147 каб.).

Ещё одним нововведением явилось устройство блокировки для того, чтобы заряжающий лоток мог приподниматься только при полностью открытом затворе. Кроме того, имелся воздушный компрессор для накатывания в исходное положение, и были установлены закрывающиеся дверцы, предотвращающие проникновение пламени загоревшихся зарядов в колодцы орудийных элеваторов и погреба боезапаса, чего не было у установок образца Mk.I. Воздушный компрессор позволял осуществлять весь цикл залпа без перегрузки гидравлической системы.

Оборудование каждой башни включало собственный гидравлический насос с паровым приводом для приведения в действие всех башенных механизмов. Эти гидравлические насосы со всей системой гидравлики отнесли на максимально возможное расстояние от бортов корабля. Горизонтальная наводка орудийных башен также осуществлялась гидроприводом. Угловая скорость поворота башен достигала 2°/сек. После всех этих усовершенствований новый орудийный лафет получил обозначение Mk.ll. Общий вес вращающейся части орудийной установки равнялся 860 т, против 750 т на “Куин Элизабет”.

Боекомплект мирного времени составлял по 100 снарядов и по 6 шрапнелей на ствол. Боекомплект военного времени увеличивался до 120 снарядов на ствол, из которых 36 было полубронебойных и 84 бронебойных, начиненных лиддитом, а также 82 учебных снаряда и 30 шрапнелей на корабль. Общий боекомплект военного времени составлял 1072 боевых и учебных снарядов. Зарядные погреба располагались над снарядными. Бронебойный снаряд пробивал 380-мм плиту из крупповской цементированной стали на дистанции 13000 м (70 каб.).

Башни имели обозначение от носа к корме “А”, “В”, “X” и “Y”. Расстояние от форштевня до оси барбета башни “А” состаляло 54 м, между осями барбетов башен “А” и “В”, “X” и “Y” 16 м, между крайними “А” и “Y” 162,4 м, на 24,4 м больше, чем у крейсеров типа “Ринаун”, что с учётом диаметра барбета (9000 мм) определяло длину 305-мм главного броневого пояса.

После окончания постройки при осадке при полном водоизмещении высота стволов орудий каждой башни над уровнем ватерлинии, начиная от носа к корме, составляла 9,75 м; 12,3 м; 9,3 м и 6,24 м. Все орудийные башни имели сектор обстрела 300°. Как и на крейсере “Фьюриес”, на крышах башен “Худа” не имелось наблюдательных командирских башен, а смотровые щели прорезали в лобовой плите. В задней части каждой башни установили дальномеры с базой 9,14 м и по одному открытому визирному устройству (прицелу) для стрельбы на самоуправление.

Линейный крейсер “Худ”. (Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1919)

Согласно окончательному варианту проекта, вспомогательная артиллерия “Худа” должна была состоять из 16 (затем её сократили до 12), скорострельных 140-мм орудий, аналогичных установленным на “Фьюриесе”. Установки имели спереди и с боков щитовое прикрытие толщиной 38-25,4-мм и были открыты сзади.

Орудия разместили двумя группами, из них двенадцать на палубе бака в районе, простиравшемся впереди фок-мачты до позади грот-мачты, и четыре на навесной палубе, по два в носовой и кормовой части спардека. Шесть из них могли вести огонь по курсу, восемь по каждому борту и четыре по корме. Сектора обстрела орудий составляли: четыре орудия на спардеке и четыре орудия на ю ге– 135°, восемь орудий по бортам шкафута – 137°.

Общий боекомплект мирного времени составлял 1800 начиненных лиддитом снарядов или по 150 на ствол, из которых 38 было полубронебойных, 90 фугасных и 22 фугасных с ночным трассером. Боекомплект военного времени составлял по 200 снарядов на ствол, из которых 150 было начиненных лиддитом и 50 фугасных, а также 464 учебных снаряда и 96 шрапнелей на корабль. Общий боекомплект составлял 2960 боевых и учебных снарядов.

Центрально-штыревой лафет образца Mk.II придавал стволу возвышение до +30° вместо +25° на прежнем лафете образца Mk.Pl., что обеспечивало дальность стрельбы около 16200 м (87 каб.). Это было значительно больше, чем обеспечивало 152-мм казематное орудие образца Мк.ХП, способное вести огонь на дальность только 11700 м (63 каб.).

От того что разрывная сила 140-мм снарядов (весом 37,2 кг) была примерно на 30% меньше, они не достигали эффективности 152-мм снарядов весом 45,4 кг. Однако это считалось вполне достаточным для отражения атак эсминцев, а меньшая эффективность отдельного выстрела 140-мм орудий компенсировалась другими достоинствами, к числу которых относилась простота в обслуживании, удобство заряжания более лёгкого боеприпаса и, как следствие, большая скорострельность.

Серьёзным недостатком новых орудий считалась недостаточная защищённость расчёта от поражения артиллерийским огнём противника и воздействия плохой погоды, так как для этих целей имелся только броневой щит. В октябре 1917 г. Адмиралтейство подняло вопрос об установке этих орудий в башнях, по, так как это потребовало бы значительного дополнительного веса, от них отказались.

9 января 1920 г. “Худ” перед ходовыми испытаниями

Боеприпасы к 140-мм орудиям подавались верхними элеваторами, имеющимися при каждом орудии, из коридоров подачи боезапаса, куда, в свою очередь, боезапас доставляли нижними элеваторами из зарядных и снарядных погребов. Применение верхних элеваторов долго оставалась под сомнением, и на их установку решились незадолго до окончательного утверждения строительных чертежей. Верхние элеваторы установили только после того, как при проведении испытаний на линкоре “Вэнгард” в период с августа 1917 г. по январь 1918 г. меры по противодействию распостранению пожара дали положительные результаты, причём заряды должны были находиться в пеналах Кларксона. Добавочный вес 80 т взяли из запаса водоизмещения.

На крейсере на правом и левом борту имелись посты с приборами управления стрельбой центральной наводки противоминной артиллерии. Управление противоминной артиллерией также осуществляли из башни управления на среднем мостике передней надстройки.

В мае 1919 г. установили два кормовых орудия на спардеке, но перед самым вступлением корабля в строй их сняли с целью компенсации веса для обеспечения дополнительного горизонтального бронирования главной палубы. Стой же целью в июле 1919 г. демонтировали ещё два с кормовой части палубы бака, сократив количество 140-мм орудий до двенадцати. 20 марта 1920 г. провели испытания стрельбой из орудий противоминного калибра, и результаты призшши вполне удовлетворительными.

Приборы управления стрельбой

Главный посте приборами управления стрельбой центральной наводки 381 -мм орудий главного калибра разместили на крыше передней боевой рубки в специальном бронированном помещении.

Оно представляло собой цилиндр со 152– мм бронированными стенками. Поверх главного поста находился вращающийся бронированный купол, оборудованный дальномером с базой 9,14 м. Передняя часть купола имела толщину 152 мм, боковые стенки 51 мм и настил пола 76 мм. Пост управления стрельбой центральной наводки противоминной артиллерии также находился наверху передней боевой рубки, но ярусом ниже поста управления стрельбой центральной наводки главного калибра, имея с ним общее основание. Он так же был защищён 152– мм броней.

Резервный не бронированный пост управления стрельбой центральной наводки главного калибра находился на площадке марса фок-мачты и имел дальномер с базой 4,57 м. Передняя часть этого поста использовалась для управления огнём главного калибра, а для противоминного калибра установили специальные посты в задней части площадки фор-марса с правого и левого борта. Каждый из этих постов имел по одному дальномеру с базой 2,74 м. Ещё два дальномера с базой 4,57 м расположили один возле другого за передней дымовой трубой. Два дополнительных поста управления стрельбой противоминного калибра разместили побортно от мостика. Там же находились наблюдательные противолодочные посты.

Зенитные орудия

Усиление зенитного вооружения произвели за счет установки четырех 102-мм зенитных орудий с длиной ствола 45 калибров (4572 мм) образца QF.Mk. V в установках образца Mk.IIl.HA, обеспечивающих угол возвышения стволов орудий от -5° до +80°. Зенитные орудия смонтировали на орудийных станках образца Mk.HI и Mk.IV. При ручном заряжании и наведении скорострельность их составляла 8-13 выстрелов в минуту, досягаемость по высоте 8700 м.

Орудия разместили в кормовой части навесной палубы позади грот-мачты. Два орудия по бортам имели горизонтальный сектор обстрела 230°, два вдоль диаметральной плоскости по 300°. Боекомплект составлял 200 снарядов на ствол, из них 160 фугасных и 40 зажигательных. Для управления стрельбой зенитных орудий на корабле установили специальный пост управления, расположенный на крыше кормовой надстройки и оборудованный дальномером с базой 2,0 м с большим углом подъёма трубы.

Артиллерийское вооружение корабля дополняли две 47-мм салютные пушки Гочкиса на лафетах образца Mk.I с боекомплектом 64 выстрела на ствол. В 1939 г. их демонтировали.

Линейный крейсер “Худ” (Продольный разрез двухорудийной 381-мм башенной установки)

Торпедное вооружение

Много споров вызвало вооружение корабля торпедными аппаратами. Ещё в начале проектирования начальник управления военного кораблестроения предложил отказаться от них, мотивируя это в большинстве случаев огромной дистанцией ведения артиллерийского боя, делающей невозможным успешное применение торпед. Кроме того, установленные перепендикулярно к борту трубы торпедных аппаратов своими передними отверстиями, хотя и закрытых специальными бронированными крышками, ослабляли броневую защиту корабля в районе верхней палубы.

11 марта 1916 г. комитет по военному кораблестроению направил в Адмиралтейство запрос: нельзя ли вообще отказаться от торпедного вооружения? Нужны ли торпедные аппараты кораблям, которые будут вести бой на больших дистанциях? Адмиралтейство отвергло предложение, громко заявив, что “торпеды – это весьма мощное оружие, которое может стать важнейшим фактором в войне на море и даже решить судьбу нации”.

Вновь этот вопрос встал в 1918 г., уже после спуска “Худа” на воду, когда тот же начальник отдела военного кораблестроения снова указал, что в случае какого-либо происшествия или попадания вражеского снаряда взрыв боевых частей торпед может привести к разламыванию корпуса корабля на две части. На сей раз Совет Адмиралтейства проявил большее понимание и постановил решить вопрос с торпедными аппаратами по окончании постройки.

Окончательный проект предусматривал установку десяти 533-мм торпедных аппаратов, из них четырёх надводных в носовой оконечности, четырёх надводных на верхней палубе в средней части корабля на уровне грот-мачты и двух бортовых подводных в отдельных помещениях на носовой платформе впереди барбета башни “А” с общим боекомплектом 12 торпед образца Mk.IV.

Вес торпеды равнялся 1522 кг, вес заряда 233,6 кг, дальность хода 12300 м на скорости хода 25 уз. или 4500 м на скорости хода 40 уз. Подводные торпедные аппараты выстреливали торпеды при помощи сжатого воздуха, хранящегося в размещенных в торпедном отделении баллонах, надводные производили выстрел с помощью заряда пороха.

Поскольку решеиие об отказе от четырёх надводных торпедных аппаратов в носовой оконечности приняли через год после спуска на воду, корабль получил о них память в виде четырёх выпуклых крышек по бортам.

Для заряжания торпедных аппаратов имелись специальные приспособления с силовыми приводами. Торпеды транспортировали на специальных тележках и опускали с главной палубы вертикальными лифтами. Для управления торпедной стрельбой на корабле имелись четыре поста: один под передней боевой рубкой в пределах её броневой защиты, два между дымовыми трубами и ещё один на кормовой надстройке. Три последних оборудовали дальномерами с базой 4,57 м. По другим данным, на крыше задней боевой рубки управления торпедной стрельбы установили дальномер с базой 3,66 м.

Линейный крейсер “Худ” (Конструктивный чертеж мидель-шпангоута)

Бронирование

Опыт Ютландского боя привёл в британском флоте к новому направлению в развитии бронирования корабля. Теперь исходили из того, что снаряд должен быть “замедлен”, если он не задержан броней. Это должно было способствовать тому, чтобы разрыв снаряда произошёл сразу же за преодоленным броневым поясом. Тем самым жизненно важные части корабля предохранялись от воздействия взрыва, который нейтрализовался специальной системой внутреннего бронирования.

В качестве такого вертикального внутреннего бронирования предусматривалась поднятая до верхней палубы противоторпедная переборка, а как дополнение -продольные и поперечные бронированные переборки и траверзы. Отличительной чертой такой системы внутреннего бронирования было, во-первых, расположение переборок, напоминающее эшелонированную систему, во-вторых, большое относительное удлинение самого металла переборок, который должен был хорошо сопротивляться высокому давлению, развиваемому при взрыве. Для горизонтального бронирования учитывали те же обстоятельства, и тем самым лёгкое бронирование верхних палуб выполняло те же задачи против проникновения бомб и снарядов.

Первые попытки осуществления такой системы бронирования произвели на линейных крейсерах типа “Ринаун”. Крейсера типа “Корейджес” также принадлежат к тому же направлению развития бронирования, но надо иметь в виду, что всех их проектировали до Ютландского боя, что исключало использование боевого опыта этого сражения. При проектировании “Худа” произошло то же самое. Поэтому его бортовое бронирование не было значительно увеличено или же значительно распространено в нос и корму. Теперь же ширину главного броневого пояса можно было сделать относительно узким – согласно Braer [4], 3,15 м. При этом приходилось мириться с тем, что уже при крене 5° с одного борта верхний и, соответственно, с другого нижний край главного броневого пояса совмещались с поверхностью воды.

Главный броневой пояс длиной 171,4 м (66% длины корабля по ватерлинии) и шириной, согласно Raven/ Roberts [5], 2,89 м простирался от переднего края барбета башни “А” до заднего края барбета башни “Y” и был установлен на 70-мм прокладке из тикового дерева. По ватерлинии толщина главного броневого пояса составляла 305 мм, против 300 мм у “Макензена”, и по окончании постройки он располагался на 1,67 м выше и 1,22 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении.

Главный броневой пояс продолжался дальше в носовую часть корабля толщиной 152 мм на длине 7,9 м и 127 мм до форштевня, в кормовую часть 152 мм на длине 15,5 м, не доходя до ахтерштевня.

Главный броневой пояс имел наклон плит под углом 12° к вертикали.

Наклонное расположение броневых плит должно было увеличить угол встречи при попадании снаряда, что ещё больше повышало сопротивляемость брони. Считалось, что на дистанции 15000-20000 м (81-108 каб.) наклон броневых плит под углом 10° к вертикали соответствует увеличению толщины брони на 10%. В случае с “Худом” наклонное расположение 305-мм броневых плит теоретически соответствовало 330-мм броневому поясу линкоров типа “Куин Элизабет”.

В средней части корпуса позади броневых плит обшивка борта имела довольно большую толщину – 51 мм. В оконечностях обшивка борта уменьшалась до 38 мм, причём такую толщину обшивка имела вплоть до настила двойного дна, образовывая внутреннюю часть буля. Оконечности главного броневого пояса замыкались 102– мм и 127-мм поперечными траверзами.

Линейный крейсер “Худ” (Чертеж с указанием усиления бронирования, проведенного в 1919 г. В скобках дана толщина брони после усиления)

Чтобы усилить подводное бронирование борта корпуса ниже главного броневого пояса, в районе котельных отделений на 38-мм наружную обшивку корпуса пришлось установить узкую полосу 76-мм брони шириной 0,92 м-так называемый дополнительный пояс. Нижияя кромка этой полосы брони находилась в 2,14 м ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. В носу и в корме она продолжалась 19-мм броней.