Текст книги "Линейные крейсера Англии. Часть IV"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)

Разрушения корпуса, так ужасно выглядевшие с “Принс-оф-Уэльса”, Тилбурму показались абсолютно безопасными. Он совершенно не почувствовал взрывной волны, сам звук взрыва, разорвавший кормовую оконечность “Худа” на кусочки, прозвучал для моряка не громче обычного орудийного выстрела. Однако наиболее безумным и поразительным казалось для него потрясающая тишина, опустившаяся на корабль после взрыва.

Прижавшись всем телом к стальной палубе, он слышал доносившуюся изнутри корпуса сильную вибрацию. Воцарившее на палубе внезапное спокойствие способствовало тому, что Тилбурн отважился перевернуться и посмотреть вокруг. Рядом лежали тела его погибших товарищей. Сквозь стелящийся дым он увидел пытавшихся подняться раненых. Другие, уберёгшиеся в укрытых местах от падающих обломков, молча оглядывались в полной беспомощности. Уцелевшие, они не догадывались, что это их последние минуты. Сам взрыв показался ему невероятно безвредным. На вопрос комиссии: “Почувствовали ли вы что-нибудь существенное для себя от взрыва?” – он ответил: “Нет. Шум был… прямо как во время стрельбы орудий”, и “… была мёртвая тишина после взрыва”.

Тилбурн встал, шатаясь подошёл к борту и увидел, что вода уже почти достигает находящейся ниже палубы. Корабль накренился сначала на один борт, затем на другой. Тилбурн успел сбросить каску и противогаз, прежде чем прыгнул за борт, стараясь отплыть как можно дальше. Когда обернулся, “Худ” почти погрузился в воду. Внезапно Тилбурн почувствовал, что что-то схватило его за ноги. Погружавшийся корпус начал тянуть его вниз. Оказавшись под водой, матрос сумел достать складной нож и несколькими резами избавиться от шнуровки ботинка, зацепившейся за антенну. Когда он вынырнул на поверхность, жадно глотая воздух, его корабль начал поднимать вверх нос, почти достигнув вертикали. Не дожидаясь финала, Тилбурн как бешеный поплыл в противоположном направлении. Ему удалось избежать воронки, втянувшей в себя тех немногих, кто пережил взрыв и находился в воде. Когда он вновь обернулся, “Худа” уже не было на поверхности. Вокруг плавало много заглушенных с торцов труб бурого цвета, и он схватился за одну из них. Рядом с ним на поверхности плавало на удивление мало обломков, невдалеке горело мазутное пятно. Затем Тилбурн увидел рядом малый спасательный плот и, подплыв поближе, взобрался на пего.

Сигнальщик матрос Эдвард Бриггс находился в момент боя на компасной площадке передней надстройки “Худа”, откуда мог видеть вице-адмирала Холланда, и слово в слово передал содержание команд и переговоров, которые здесь велись. Когда первый снаряд с “Приица Ойгена” поразил “Худ” в спардек, по корпусу прошла лёгкая дрожь. Спустя мгновенье вахтенный офицер доложил адмиралу: “Получили попадание в спардек, имеем возгорание боезапаса универсальной артиллерии в кранцах первых выстрелов”. “Покинуть её, пока боеприпасы не взорвались. Оставьте всё до полного выгорания”, – приказал адмирал. Сразу после этого прервался контакт с постами управления центральной наводки на топе фок-мачты.

Со своего поста Бриггс не видел, куда конкретно попал снаряд с “Бисмарка”, но, когда “Худ” стал заворачивать влево, неожиданная встряска отбросила всех находящихся на мостике вправо. На комиссии по расследованию Бриггс заявил, что по его мнению, попадание было, скорее всего по правому борту: “…потому что мы все повалились на правый борт”. Последовавший взрыв здесь особо не ощутили. Позднее оп вспоминал, что “взрыв не был ужасающим”.

Несколько секунд спустя вахтенный офицер доложил адмиралу, что гирокомпас вышел из строя, и адмирал приказал ему перейти в кормовую рубку по верхней палубе. Это был весьма плохой признак, поскольку оп означал поломку главного гирокомпаса, находившегося глубоко внутри корпуса. На мостике воцарилась минута мертвой тишины. Вдруг рулевой прокричал, что корабль не слушается руля. Холланд приказал перейти на запасное рулевое управление, ещё не зная о том, что ни руля, ни винтов крейсера более не существует.

Гибель “Худа”

“Худ” в этот момент “…накренился на правый борт на 6-7°, затем ненадолго на левый, а после задрожал, как разваливающийся дом, и сразу же после этого адмирал сказал, что корабль слишком быстро начинает крениться”. “Я упал лицом вниз, а другие разлетелись в разные стороны", – свидетельствовал Бриггс.

Внезапное перемещение носа корабля вверх бросило Бриггса лицом вниз. Последнее, что он запомнил об адмирале -вид спокойного, как бы не воспринимающего приближающийся конец, Холланда. И его штаб также не пытался искать спасения. Оказавшись в воде, Бриггс наткнулся на малый спасательный плот и взобрался на него. В поле его зрения попал другой, а затем и ещё один такой же, каждый со спасшимся моряком. Все трое начали энергично грести руками, дабы подвести плоты один к другому.

Третьим избранником судьбы, которому удалось пережить катастрофу, оказался гардемарин Уильям Дундас, соглано боевому расписанию находившийся на верхнем мостике “Худа”. Когда корабль накренился, он выпрыгнул со своего поста через окно и, подобно другим, старался отдалиться от тонущего корабля, опасаясь попасть в водоворот. На комиссии Дундас показал, что находящийся на правом крыле мостика офицер-торпедист докладывал, что на правом борту спардека возникло кордитное пламя.

Наблюдавший за боем на расстоянии 15 миль с борта крейсера “Норфолк” контр-адмирал Уэйк-Уокер вспоминал: “…пламя распространилось так, что под конец его ширина превосходила высоту. Затем пламя упало и быстро исчезло. После того, как оно упало, – говорил он,-я увидел ведущие огонь носовые башни, и в голову мне пришла мысль, что они справятся. Внезапно огонь появился возле кормовых башен, и мне показалось, что туда угодил снаряд”.

Сразу за этим, в 6 ч 01 мин “Худ” взорвался.

Другие наблюдатели, находящиеся вокруг, повторили примерно то же самое. Большинство наблюдателей были единодушны в том, что взрыв сразу внушил опасения. Сигнальщик с “Принс-оф-Уэльса” Алан Кутлер показал, что он и другие на сигнальной палубе укрылись, ожидая падения осколков на корабль, что впрочем, оказалось совершенно излишнем, поскольку ничего на борт не упало.

Других этот взрыв совсем не испугал. Для лейтенанта Питера Слейда и матроса Ричарда Скотта с “Принс– оф-Уэльса”, которые находились у катапульты и готовили к полёту самолёт, взрыв был бесшумным и выглядел как красное зарево, отразившееся от переборок. Многим другим показалось то же самое. Почти каждый согласился с тем, что взрыв был бесшумным или, по меньшей мере, достаточно тихим, поскольку он был заглушён рёвом артиллерии и шумом корабельных механизмов “Принс-оф-Уэльса”.

Сам момент взрыва погребов боезапаса “Худа”, хотя и выглядел устрашающе, большинству наблюдателей был слышен плохо. Эсмонт Найт, находившийся на верхнем мостике “Принс-оф-Уэльса” и наблюдавший за происходящим в течение нескольких следующих минут боя, позднее вспоминал: “…Я помню взрыв, который показался мне большим и ужасным, но не помню, слышал ли я звук взрыва”.

Дэвид Бойд с “Принс-оф-Уэльса” показал, что “…’’Худ” взорвался в сопровождении дуновения, сне более сильным грохотом, чем звук при разрыве попавшего снаряда”. Другие описывали взрыв как “глубокий приглушённый гул”, либо “возгорание большого спичечного коробка”. Некоторым это напоминало, скорее всего, “удар ладонью по жестяному воздуховоду вентиляции”. Перси Купер, находившийся в составе расчёта носовой зенитной установки на левом борту “Принс-оф-Уэльса”, вспоминал звуки стрельбы “Худа”, но не слышал звука взрыва и не ощутил ударной волны.

Заводской инженер Горрас Джаррет, находящийся в машинном отделении “В” не закончившего полностью испытания “Принс-оф-Уэльса”, также не ощутил ничего особенного. Позднее он говорил на комиссии, что “…только сейчас, по прошествии некоторого времени, я могу сказать, что никакого эффекта от взрыва я не почувствовал”.

Старший матрос Уинстон Литллвуд, находившийся на посту управления артиллерией левого борта крейсера “Саффолк”, видел, как “…огромный оранжевый столб пламени поднялся в небо и заклубился чёрный дым. Пламя было похоже на узкий столб, поднявшийся очень высоко. Когда он поднялся до верхушек мачт, то расползся в стороны”, – вспоминал Литллвуд. Он же отметил, что взрыв “…искрился яркими звездами, похожими на те, что появляются при работе в кузнице".

Уильям Вестлейк видел струи дыма, появившиеся в пяти или шести местах прямо перед взрывом. Петти– офицер Фредерик Френч отметил о последних секундах “Худа”: “…внезапно спардек вздулся посредине между задней дымовой трубой и грот-мачтой, и всё, что я могу назвать продуктами сгорания кордита, вышло изнутри корабля от кормы и вокруг трубы, выглядя как верх шапки, поднятой с внутренней стороны”.

На “Принс-оф-Уэльсе” почти все свидетели располагали эпицентр взрыва между грот-мачтой и задней дымовой трубой, тоесть где– то над машинными отделениями. Некоторые начали убегать на другой борт, либо искать укрытия от падающих осколков. Фактически пи один осколок на палубу линкора не упал.

Не соответствует истине утверждения многих авторов о том, что “Принс-оф-Уэльс” изменил курс, чтобы избежать столкновения с остатками “Худа”. Оба корабля не шли в кильватерном строю, а “Принс-оф– Уэльс” не начинал поворот на 20° влево. Отсюда следует, что не было надобности изменять его курс для уклонения от тонущего флагманского корабля. Линкор минул погибающий крейсер по левому борту, не прекращая вести огонь и сам, стал главной мишенью германских кораблей.

“Принс-оф-Уэльс” не мог себе позволить застопорить машины и начать спасательную операцию. Бой продолжался, и для линкора настали трудные минуты. К этому времени дистанция боя сократилась до 16500 м (89 каб.). “Принс-оф-Уэльс” получил три попадания 380-мм снарядами и одним 150-мм с “Бисмарка” и четыре 203-мм с “Принца Ойгена”. В этих условиях командир корабля кэптен Лич решил прекратить бой и в 6 ч 13 мин под прикрытием дымовой завесы вышел из боя.

Исходя из принципа старшинства, командование над британскими кораблями принял на себя контр-адмирал Уэйк-Уокер, находящийся на крейсере “Норфолк”. Он также не мог направить к месту трагедии “Саффолк”, опасаясь потерять контакт с германскими кораблями.

Не очень далеко, однако, находились четыре эсминца, составлявшие эскорт соединения Холланда и отделившиеся ночью по приказу адмирала, когда линейные корабли сменили курс. Они находились на расстоянии не более 30 миль от места трагедии, и собственно им приказал Уэйк-Уокер приступить к спасению остатков экипажа “Худа”. Наведение они получили от летчика самолета “Хадсон”, всё время наблюдавшего за боем с воздуха. На эсминцах начали готовиться к приёму уцелевших моряков. За борт были брошены концы и сети, по которым можно было забраться на корабли. На камбузах приготовили большое количество горячего супа и кофе, развернули пункты оказания помощи раненым.

Матрос Эдвард Бриггс

Четыре эсминца развернулись строем фронта и с максимально возможной скоростью хода пошли на юг. Спустя час, около 8 ч 00 мин, с “Электры” увидели первые следы катастрофы. На поверхности моря растеклись мазутные пятна, плавали куски дерева, какой-то набитый документами ящик. Вблизи, недалеко друг от друга качались на волне три спасательных плота, каждый с одним человеком. Кроме этого – больше ничего, никаких остатков, ни одного тела, словом, ничего, что могло рассказать о том, что два часа назад здесь, в точке с координатами 63°20'с.ш. и 31°50'з.д., затонул самый большой в мире британский линейный крейсер, имевший на борту более 1400 человек. Эсминцы малым ходом ходили вокруг ещё час, по результатом их поисков стала одинокая бескозырка. Кроме поднятых на борт троих моряков, с крейсера больше не спасся никто.

Поднятые из воды моряки, закутанные в бушлаты и отпоенные горячими напитками. Немного могли поведать. Когда им удалось сблизить свои плоты, старались удерживать друг друга, взявшись за руки. Однако руки все более дубели от холода и не выдерживали усилий. В конце концов волны их разбросали, однако они всё время оставались в поле зрения друг друга. Вскоре над местом побоища пролетела летающая лодка “Сандерленд", но лётчик не заметил их, хотя моряки били руками по воде, пытаясь привлечь к себе внимание. Помощь в виде эсминцев подоспела вовремя, поскольку при такой низкой температуре им было долго не продержаться. В 9 ч 00 мин эсминцы прекратили поиски и ушли в Исландию.

Бригс, Дундас и Тилбурн оказались единственными, кто спасся из всего экипажа. Трудно сейчас дать точ1 юе количество жертв трагедии “Худа”. Представляет их. можно сказать, с большой долей достоверности 43-страничная сводка погибших, выпускавшаяся в Великобритании во время войны ежедневно и опубликованная уже на второй день после гибели корабля. Согласно ей, вместе с кораблем погибли вице– адмирал Холланд, командир крейсера кэптен Керр, 92 офицера, 1152 моряка, 161 солдат морской пехоты, обслуживающие в Королевских ВМС артиллерию и погреба боезапаса, 4 моряка австралийского флота и 7 представителей других служб-здоровых и крепких мужчин, сильных и храбрых, и в то же время столь беспомощных против созданного людьми механизма разрушения. Получалось, что в последний поход отправились 1421 человек экипажа. Тем временем, многие источники указывают, что спаслось трое из 1415, или даже из 1418 человек. Согласно Braer [4], с кораблем погибло 1338 человек, трое было спасено.

Гибель “Худа” английский народ воспринял как национальную трагедию. Считается, что истинная причина его гибели не будет установлена никогда.

Ещё раз вспомнили о “Худе” в 1969 г. Тогда британское посольство в Осло получило платежные ведомости экипажа “Худа”. Необычен был путь их получения: в 1942 г. их выловил из моря норвежский рыбак и, в силу военных обстоятельств, закопал в землю. Спустя много времени по окончании войны он вспомнил о них и передал норвежским властям.

Приложение. Неосуществленные проекты

Проекты линейного крейсера 1921 г.

После окончания первой мировой войны важнейшими задачами британского военно-морского флота в связи с сокращением военных расходов и переходом на положение мирного времени являлись демобилизация и реорганизация флота. Из имеющихся дредноутов лишь три исключили из списков флота как не представляющие боевой ценности – основателя этого класса «Дредноут» и уцелевшие линейные крейсера первого поколения «Индомитейбл» и “Инфлексибл". Большинство дредноутов с артиллерией калибра 305– мм перевели в резерв или использовали для решения второстепенных задач.

Британское правительство хорошо осознавало, что королевский военно-морской флот закончит первую мировую войну в худшем положении лицом к лицу с флотами Америки и Японии. Несмотря на большой перевес в количестве кораблей, заложенные в период первой мировой войны более современные иностранные "супер-дредноуты" с 356-мм и 406-мм орудиями главного калибра значительно превосходили британские дредноуты с 305-мм, 343-мм и даже 381-мм артиллерией.

В первые послевоенные годы британский воено-морской флот имел в своём боевом составе 27 дредноутов – все с 343-мм и 381-мм артиллерией, а также пять линейных крейсеров: "Лайон", "Принсес Роял", "Тайгер", "Ринаун" и "Рипалс". Два однотипных линейных крейсера "Корейджес" и "Глориес" представляли собой ограниченную боевую ценность, "Фьюриес" уже являлся авианесущим кораблём. В достройке находился "Худ", достройка его "систершипов" была остановлена.

В связи с затоплением своими экипажами кораблей германского флота в 1919 г. в бухте Скапа-Флоу, потребность Великобритании в линейных крейсерах уменьшилась, и к 1922 г. оставшиеся четыре линейных крейсера первого и второго поколения сдали на слом. С 1924 г. "Тайгер" стал учебным артиллерийским кораблем. "Ринаун", "Рипалс" и "Худ" находились в составе британского флота в годы неспокойного мира и воевали во второй мировой войне, в огне которой уцелел только "Ринаун".

Чтобы не уступить своего господствующего положения великой морской державы, Великобритания вынуждена была принять участие в новой гонке вооружений. Только значительная модернизация могла поставить на современный уровень британские крейсера и корабли-дредноуты с относительно устаревшими 381-мм орудиями, но что было необходимо более всего, так это новый класс кораблей, способный противостоять артиллерийскому огню 406-мм и 457-мм орудий.

Кроме того, имелась настоятельная необходимость учесть уроки войны. Линейный крейсер "Худ", несмотря на частичную модернизацию, всё же был неотъемлемым продуктом периода до Ютландского боя, а к 1921 г. накопилось достаточное количество нового опыта, основанного на боевых действиях против германских кораблей.

Вскоре после окончания первой мировой войны потребовался проект для четырёх больших линейных крейсеров с более крупной артиллерией главного калибра, которые можно было бы заложить в 1921 г. Общая концепция склонялась ближе к скоростным линейным кораблям, чем к чему-нибудь ещё, что заранее могло быть принято во внимание, поэтому выбрали концепцию бронирования кораблей военно-морского флота США по способу “всё или ничего". Для этого использовали новейший способ бронирования, а именно, внутренний главный броневой пояс и внутренние були как основное средство противоминной зашиты.

Технические данные проектов “К-2” и “К-3” (октябрь 1920 г.)

	“К-2”	“К-3”
Длина наибольшая (м)	269,93	269,93
Длина между перпендикулярами (м)	259,25	259,25
Ширина наибольшая (м)	32,33	32,33
Осадка носом (м)	10,06	9,91
Осадка кормой (м)	10,36	10,19
Мощность на валах (л.с.)	144000	144000
Расчетная скорость хода (уз.)	ок.30,0	30,0
Минимальный запас топлива (нефти) (т)	1200	1200
Максимальный запас топлива (нефти) (т’	5000	5000
Вооружение:
457-мм орудия	8	9
152-мм орудия	16	16
120-мм зенитные орудия	6	6
10-ств. 40-мм зен. автоматы	4	4
622-мм торп. аппараты	2	2

Адмиралтейство остановилось на улучшенном типе линейного крейсера, главными элементами которого будет очень большая скорость и дальность плавания, что позволяло морским силам Англии в наикратчайший срок прибыть из отечественных портов в ту часть света, где присутствие их диктуется интересами внешней политики. В то же время новые крейсера должны были иметь сильную артиллерию и броневую защиту, согласно опыта последней войны.

Как британский "ответ" Америке и Японии, возник план постройки четырёх крупных боевых кораблей с 406-мм артиллерией главного калибра. Хотя официально их обозначили как линейные крейсера, в действительности они уже являлись "быстроходными линейными кораблями", которые, кроме своей высокой скорости, должны были иметь чрезвычайно сильное бронирование и такую же подводную защиту. К такому пересмотру существующей до сих пор эволюции развития крупных боевых кораблей побуждал горький опыт борьбы на море 1914-1918 гг. Дополнительный импульс придавали первые результаты изучения конструкции броневой защиты интернированных германских линейных кораблей.

Дорого оплаченный в Ютландском бою опыт уже при постройке "Худа" побудил британских кораблестроителей к изменению своих взглядов и практике проектирования в отношении создания броневой зашиты. В то время как в проекте "Худа" его сторонники делали упор на скорейшую готовность крейсера, и поэтому не смогли последовательно вступить на уже проложенный новый путь, тем более, что значение всего опыта ещё долго не могли оценить. Теперь это развитие снова подхватили и последовательно продолжили там, где его временно прервали.

Тем не менее, первые варианты проекта нового линейного крейсера создавались по типу "Худа" и мало отличались от прототипа. В наибольшей степени это относилось к проекту "К-2" (цифра в обозначении проекта обозначала количество стволов в каждой орудийной башне главного калибра), который предполагали вооружить четырьмя двухорудийными башнями. Следующий проект "К-3" отличался тем, что предусматривал установку уже трёх трёхорудийных башен, расположенных ставшей позднее классической для линкоров схеме с тремя башнями – две линейно-возвышенные в носовой оконечности и одна в корме.

Весовая нагрузка проектов "К-2" и "К-3" т/% соответственно составляла: корпус и судовые системы 18900 (35,5%), 19100 (36,7%), бронирование 17310 (32,7%), 16060 (30,9%), вооружение с башнями 8770 (16,5%), 8670 (16,7%), энергетическая установка 5670 (10,6%), 5670 (10,9%), топливо (нефть) 1200 (2,3%), 1200 (2,3%), экипаж и провизия 1000 (1,9%), 1000 (1,9%), запас водоизмещения 250 (0,5%), 300 (0,6%), проектное нормальное водоизмещение 53100 (100%), 52000 (100%).

Для обоих проектов 305-мм главный броневой пояс прикрывал среднюю часть корпуса по ватерлинии и заканчивался 280-мм прямыми поперечными переборками (траверзами), образуя цитадель.

Орудийные башни имели толщину лобовой плиты 381 мм, боковых и задней стенок 305 мм, крыши 203 мм. Барбеты башен главного калибра над бронированным корпусом имели толщину стенки 305 мм и 254 мм.

Бронирование стенок передней боевой рубки 254 мм, 305 мм и 381 мм, крыши 203 мм, коммуникационной трубы 280 мм и купола поста управления стрельбой центральной наводки 152 мм и 102 мм, борта и кожухи дымовых труб 44 мм, 25,4 мм и 19 мм, палуба полубака имела толщину 31,7 мм и 38 мм, верхняя палуба 178 мм и 152 мм, главная палуба над погребами боезапаса 25,4 мм, промежуточная палуба 152 мм, 76 мм и 51 мм в носовой части, 152 мм и 76 мм в кормовой.

Водотрубные котлы имели трубки малого диаметра. Паровые турбины с зубчатыми редукторами развивали проектную мощность на валах 144000 л.с. или 2,71-2,78 л.с./т проектного нормального водоизмещения, против 144000 л.с. и 3,97 л.с./т "Худа", что вызывает некоторые сомнения в возможности достижения запланированной скорости хода. Удельный вес паротурбинной установки составлял 39,4 кг/ л.с., против 36,8 кг/л.с. у "Худа".

Существенное отличие этих проектов от "Худа" заключалось в том, что их главный калибр составляли 457-мм орудия. Это вызвало громадное увеличение размеров корабля – настолько, что впервые при проектировании крупных боевых кораблей конструкторы выбрали для них форму кормы, которую называли "транцевой", или, точнее, "обрезанной крейсерской кормой", чтобы ограничить наибольшую длину корабля. В противном случае ни один существующий казённый док не мог их принять. С транцевой кормой они могли проходить докование на казённых верфях в Розайте и Портсмуте. Кроме того, большая осадка не позволяла этим кораблям проходить Суэцким каналом (в то время максимально допустимая осадка для канала составляла 9,46 м) без проведения работ по его углублению.

Протаскивание модели в опытовом бассейне показало, что при высокой скорости хода сопротивление обводов корпуса с такой кормой оказалось меньше, чем такого же с обычной кормой. Это уменьшение сопротивления объяснялось тем, что у быстроходного корабля с транцевой кормой позади ее образовывалось пустое пространство, а это как бы увеличивало длину корабля и создавало благоприятные условия для стока воды в кормовой оконечности, из-за чего число Фруда, от которого зависело сопротивление обводов, оказывалось меньше. При пониженной скорости хода, когда кормовая система волн не отставала от кормы, возникало некоторое подсасывающее действие на корму корабля, которое увеличивало сопротивление.

Технические данные проектов “J-2” и “I-3” (ноябрь 1920 г.)

	“J-2”	“1-3”
Проектное нормальное водоизмещение	43100	51750
Длина наибольшая (м)	262,3	282,13
Длина между перпендикулярами (м)	247,05	271,45
Ширина наибольшая (м)	31,72	32,94
Осадка носом (м)	8,84	9,91
Осадка кормой (м)	9,14	10,19
Мощность на валах (л.с.)	151000	180000
Расчетная скорость хода (уз.)	32,0	32,5
Минимальный запас топлива (нефти) (т)	1200	1200
Максимальный запас топлива (нефти) (т)	5000	5000
Вооружение:
457-мм орудия	-	9
381-мм орудия	-	9
152-мм орудия	12	12
120-мм зенитные орудия	6	6
10-ств. 40-мм зенитные автоматы	4	4
622-мм торпедные аппараты	2	2

В процессе разработки проекта «К-3» его существенно модернизировали. Это было вызвано стремлением повысить скорость хода на 0,5 уз. Сначала длину между перпендикулярами увеличили до 260,78 м, наибольшую ширину до 34,65 м, водоизмещение до 52500 т. В дальнейшем ширину увеличили до 34,8 м и водоизмещение до 52800 т. В таком виде крейсер уже не мог рассчитывать на проход Суэцким и Панамским каналами (в Панамском канале ширина кораблей ограничивалась 33,55 м). Ни одна верфь не могла принять эти корабли для докования. Теперь это можно было производить только в частном «Гладстон-док» в Ливерпуле или в полученном по репарациям от Германии новом плавучем доке.

Линейные крейсера проектов "К-2" и "К-3" представляли собой гладкопалубные корабли. Выбор такой архитектуры обуславливался желанием повысить высоту надводного борта в корме, поскольку первый опыт плавания "Худа" показал, что в штормовую погоду и на высоких скоростях хода корму постоянно заливало водой, что затрудняло использование орудийных башен. Кроме того, увеличение высоты борта в корме позволяло получить большие свободные закрытые объёмы и создавало увеличение плавучести в кормовой оконечности корабля.

Следующий проект "J-3" явился дальнейшим развитием проекта "К-3" в сторону уменьшения размерений корпуса. Как следствие этого, величину главного калибра снизили до 381-мм, а толщину промежуточной (бронированной) палубы до 102 мм. Водоизмещение уменьшилось на 10000 т, длина между перпендикулярами до 247,05 м, при этом отпала необходимость в транцевой корме. Корабль мог доковаться в любом доке, пригодном для "Худа", проходить Суэцким и Панамским каналами. Общее расположение соответствовало проекту "К-3", однако в отношении бортовой зашиты имелись изменения – були и броневые пояса располагались как на "Худе", а не внутри корпуса, как по проекту "К-3". Так же как и на "Худе", палуба бака не доходила до кормы, однако для предотвращения заливания орудийной башни "X" в свежую погоду её барбет был приподнят до высоты башни "А".

Ешё один проект "1-3" представлял собой пример кардинального решения проблемы зашиты погребов боезапаса. В этом проекте было решено наконец воплотить предложение разместить зарядные погреба ниже снарядных. Вследствие большего объёма помещения, занимаемого зарядными погребами, это потребовало устроить погреба более узкими и несколько вытянутыми вдоль корпуса. Впрочем, это имело и положительные стороны – теперь они располагались дальше от борта, что обеспечивало их более надежную защиту от подводного взрыва у борта.

Однако конструкторы решили эту проблему несколько иначе. Экономия места и, что немаловажно, водоизмещения в этом проекте достигалось концентрацией артиллерии главного калибра ближе к носовой оконечности корабля – в наиболее широком месте корпуса. Благодаря этому под погреба боезапаса выделили достаточно большие объёмы как по ширине, так и по длине, поэтому их протяженность оказалась не более, чем на других кораблях. При этом длину главного броневого пояса и всей цитадели можно было уменьшить, а для подводной зашиты предоставить больше места по ширине. На этом проекте предусматривалась установка третьей башни "X" непосредственно за носовой надстройкой перед дымовыми трубами, а котельные и машинные отделения смешались дальше к корме. Очень существенным недостатком такого размещения являлась невозможность вести огонь артиллерии главного калибра в пределах определенного кормового сектора обстрела. Хотя его и пытались уменьшить, заузив кормовую надстройку, он оставался достаточно велик – 40°. К тому же, из-за опасности воздействия дульных газов на кормовую надстройку, стрельба на острых кормовых углах рекомендовалась только в крайних случаях, что, посушеству, ешё более увеличивало сектор недоступного обстрела.

Аля проектов "1-2" и "J-3" 305-мм главный броневой пояс прикрывал среднюю часть корпуса по ватерлинии и заканчивался 305-мм прямыми траверзами цитадели для проекта "J-2" (280-мм носовым и 254-мм кормовым для проекта "1-3").

Орудийные башни имели толшину лобовой плиты 381 мм, боковых и задней стенок 305 мм, крыши 203 мм. Барбеты башен главного калибра над бронированным корпусом имели максимальную толшину стенки 305 мм.

Бронирование стенок передней боевой рубки выполнили толщиной 254 мм, 305 мм и 381 мм (305 мм кругом для проекта "1-3"), крыши 203 мм (152 мм для проекта "1-3"), коммуникационной трубы 280 мм и купола поста управления стрельбой центральной наводки 152 мм и 102 мм (соответственно 203 мм; 127 мм и 76 мм для проекта "I-3").

Водотрубные котлы также имели трубки малого диаметра. Паровые турбины с зубчатыми редукторами развивали проектную мощность на валах 151000 л.с. или 3,51 л.с./т проектного нормального водоизмещения (180000 л.с. или 3,48 л.с./т для проекта "I-3"), против 144000 л.с. и 3,97 л.с./т "Худа". Удельный вес паротурбинной установки составлял, соответственно, 42,6 кг/л.с. и 37,7 кг/л.с., против 36,8 кг/л.с. у "Худа".

В проекте "1-3" по сравнению с проектом "К-3" несколько усилили палубное бронирование над погребами боезапаса, однако над котельными и машинными отделениями и вне цитадели оно было слабее. Это объяснялось большим усилением конструкции корпуса и предполагаемой повышенной скоростью хода. Вследствие этого водоизмещение корабля оказалось лишь немного меньше, чем у проекта "К-3", и он также не смог бы доковаться ни в Розайте, ни в Портсмуте. В проекте "1-3" конструкторы вновь вернулись к транцевой корме, однако ширина и осадка позволяла кораблю проходить Панамским каналом, а после углубления и Суэцким.

После выполнения проекта "1-3" в следующем проекте видно стремление конструкторов к уменьшению водоизмещения. Адмиралтейство установило его жёсткий предел, однако от артиллерии 457-мм калибра отказаться не пожелало. Поэтому на трёх разработанных в декабре 1920 г. вариантах проекта "Н-3" количество стволов главного калибра уменьшили до шести в двух трёхорудийных башнях. Этим добились существенной экономии веса, позволившей не только уменьшить размерения корабля, но и усилить палубное бронирование погребов боезапаса. Скорость хода кораблей этого проекта варьировалась в пределах 33,25-33,75 уз., что по этому параметру приближало их к американским линейным крейсерам типа "Лексингтон". Все три варианта проекта "Н-3" мало отличались друг от друга.

Для всех трёх вариантов проектов 356-мм главный броневой пояс прикрывал по ватерлинии район погребов боезапаса и 305-мм район котельных и машинных отделений, заканчиваясь 305-мм носовым и 254-мм кормовым прямыми траверзами.

Орудийные башни имели толшину лобовой плиты 457 мм, боковых и задней стенок 356 мм, крыши 203 мм. Барбеты башен главного калибра над бронированным корпусом имели максимальную толщину стенки 457 мм.