Текст книги "Линейные крейсера Англии. Часть IV"
Автор книги: Валерий Мужеников
Жанры:
Оружие и техника
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 13 страниц)
Линейный крейсер “Глориес” (“славный”)
Линейный крейсер “Глориес” заложили, согласно Burt [3], 20 апреля 1915 г., согласно Conway [1] и Campbell [2] и Braer [4], 1 мая 1915г. на частной судостроительной верфи “Харланд и Вольф” в Белфасте, там же изготовили его энергетическую установку. Крейсер спустили на воду 20 апреля 1916 г. и предъявили к испытаниям 14 октября 1916 г. Корабль вошёл в строй Королевского военно-морского флота в январе 1917 г. Стапельный период постройки составлял около 12 месяцев, достройка на плаву заняла 9 месяцев. Всего постройка продолжалась 21 месяц.
Согласно Burt [3], действительное нормальное водоизмещение “Глориеса” составляло 19180 т, полное 22360 т, длина между перпендикулярами 224,05 м, полная 240,0 м, ширина по палубе 24,7 м, по булям 24,82 м.
Стоимость постройки “Глориеса” составляла 1 967 223 фунтов стерлингов или 102,6 фунтов стерлингов за тонну нормального водоизмещения.
Экипаж крейсера по окончании постройки насчитывал 768 человек. Согласно Conway [1] и Braer [4], за период службы крейсера в качестве линейного крейсера экипаж корабля насчитывал от 829 до 842 человек.
В составе флота корабль находился в качестве линейного крейсера с января 1917 г. по 14 февраля 1924 г., авианосца по 8 июня 1939 г.
На “Глориесе” из восьми прожекторов с диаметром зеркала 914-мм четыре разместили на переднем мостике, а четыре вокруг дымовой трубы на двух разных уровнях.
В 1 ч. 30 м. 30 декабря 1916 г. “Глориес” вышел из Белфаста для проведения ходовых испытаний. Подойдя к отмели Тойл-оф-Банк, он в 19 ч. 00 м встал на якорь. На следующий день при водоизмещении 21670 т, осадке носом 7,35 м и кормой 7,85 м провели его ходовые испытания. Погода благоприятствовала испытаниям, состояние моря было хорошее.
В первом пробеге на мерной миле энергетическая установка “Глориеса” развила мощность 20350 л.с. (22,6% от номинальной), что при частоте вращения гребных валов в среднем 203,5 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 19,67 уз. В третьем пробеге при мощности 39400 л.с. (43,8% от номинальной) и средней частоте вращения гребных валов 254,75 об/мин. корабль развил скорость хода 24,04 уз., в пятом пробеге при 74600 л.с. (82,9% от номинальной) и 309,25 об/мин. 29,6 уз., в шестом 79600 л.с. (88,4% от номинальной) и 314,75 об/мин. 30,08 уз. Вычисленная по результатам шести пробегов средняя скорость хода составляла 29,84 уз. при частоте вращения гребных валов в среднем 313 об/мин. и мощности энергетической установки 76700 л.с. (85,2% от номинальной). Согласно Braer [4], энергетическая установка “Глориеса” развила мощность 91165 л.с. (увеличение на 1,3%), что обеспечило кораблю скорость хода 31,6 уз.
1 января 1917 г. при водоизмещении 21300 т “Глориес” попытался произвести дополнительные пробеги, но плохая погода – густой туман и дождевые шквалы – снизила видимость до такой степени, что наблюдательные посты на мерной миле полигона не смогли произвести точные измерения. Однако в первом и втором пробегах на мерной миле крейсер показал рекордную скорость, а от попыток произвести следующие пробеги пришлось отказаться.
В первом пробеге энергетическая установка “Глориеса” развила мощность 88100 л.с. (97,9% от номинальной), что при частоте вращения гребных валов в среднем 327,5 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 31,25 уз., во втором пробеге при мощности 93780 л.с. (увеличение на 4,2%) и средней частоте вращения гребных валов 331,5 об/мин. 31,58 уз. Среднее значение мощности энергетической установки составляло 93780-94450 л.с.
Поскольку корабли спроектировали для достижения скорости 32 узла при нормальном водоизмещении 17400 т, скорость “Глориеса” 31,5 узла при водоизмещении в полном грузу 21270 т и мощности машин 88550 л.с. (98,3% от номинальной) на испытаниях можно было считать вполне удовлетворительной.
Закончив испытания в январе 1917 г., “Глориес” вошёл в состав Гранд-флита флагманским кораблём 3-й эскадры лёгких крейсеров, но затем его присоединили к “систершипу” в состав 1-й эскадры лёгких крейсеров.
16 октября 1917 г. “Глориес” совместно с “Корейджес” и 2-й эскадрой лёгких крейсеров участвовали в конвоировании Скандинавского конвоя. В ночь на 17 ноября 1917 г. “Глориес” совместно с “Корейджес” и “Рипалс” вступил в бой с германскими лёгкими силами в Гельголандской бухте. В бою на дальних дистанциях “Глориес” выпустил 57 381-мм полубронебойных снарядов, но не достиг ни одного попадания в корабли противника. В ходе боя на “Глориесе” левое орудие башни “А” получило повреждение от осколков германского снаряда.
21 ноября 1918 г. оба крейсера в составе 1-й эскадры лёгких крейсеров приняли участие в церемонии капитуляции кайзеровского флота Открытого моря.
1 февраля 1919 г. “Глориес” перевели в Розайт в состав резервной эскадры, где на нём уменьшили численность экипажа, и он временно стал тендером (блокшивом) дредноута “Геркулес”. В декабре 1920 г. его переклассифицировали в учебно-артиллерийский корабль, а в 1921-22 гг. в Девонпорте он стал флагманским кораблём командующего резервной эскадрой. В 1922 г. было предложено перестроить его в авианосец. В сентябре 1923 г. корабль перевели в Портмут в качестве плавучей базы резервной эскадры. 14 февраля 1924 г. “Глориес” первым перешёл на казённую верфь в Розайт, где в 1924-30 гг. его полностью переоборудовали в авианосец.
Авианосец “Глориес” погиб 8 июня 1940 г. у берегов Норвегии вблизи острова Ян-Майен, потопленный 280-мм артиллерией германских линкоров “Шарнхорст” и “Гнейзенау”. С кораблём погибло 129 человек.
Линейный крейсер “Фьюриес” (“разъяренный”)
Окончательный проект линейного крейсера “Фьюриес” утвердили 23 мая 1915 г., а уже 8 июня 1915 г, на частной судостроительной верфи “Армстронг” в Хай Уолкер, Ныокасла-на реке Тайн заложили последний “большой лёгкий крейсер” . Энергетическую установку изготовила фирма “Волсенд Шипвей и Инжиниринг, К°”. “Фьюриес” спустили на воду 15 августа 1916 г. Вес корабля при спуске на воду составлял 12680 т при весе корпуса 9892 т, осадке 4,06 м носом и 5,31 м кормой. Стапельный период постройки корабля составлял чуть больше 13 месяцев.
Однако 19 марта 1917 г. Совет Адмиралтейства принял решение отказаться от достройки корабля по первоначальному проекту. После достройки по новому проекту 26 июня 1917 г. крейсер предъявили на испытания и 4 июля 1917г. ввели в строй с полётной палубой и ангаром в носовой части, в результате чего достройка на плаву заняла ещё 11 месяцев. Всего постройка продолжалась 24 месяца.
Согласно Burt [3], порожнее водоизмещение “Фьюриеса” составляло 18480 т, действительное нормальное 19513 т при осадке 6,25 м носом, 6,86 м кормой, полное 22890 т при средней осадке 7,49 м, длина между перпендикулярами 224,14 м, полная 240,0 м, ширина 26,84 м. Высота корпуса от киля до верхней палубы составляла 9,14 м в носовой части, 4,88 м на миделе, 4,2 м в корме.
Стоимость постройки корпуса “Фьюриеса” составляла 1 050 000 фунтов стерлингов или 53,8 фунтов стерлингов за тонну нормального водоизмещения. Сведений о полной стоимости пет.
Согласно проекту, экипаж крейсера насчитывал 726 человек, по окончании постройки 737 человек, согласно Conway [1] и Braer [4]. 880 человек.
В составе флота корабль находился с 4 июля 1917 г. по 1948 г., причём сразу после постройки его использовали как авианесущий корабль.
На “Фьюриесе” дальномеры располагались следующим образом: два с базой 4,57 м на башне “Y” и передней боевой рубке; два с базой 2,74 м на заднем боевом посту управления торпедной стрельбой и в корректировочном посту на площадке марса фок-мачты; один зенитный с базой 2,0 м на переднем мостике.
На “Фьюриесе” из девяти прожекторов с диаметром зеркала 914-мм один разместили под носовым фор-марсом, два на мостике позади передней боевой рубки, два на платформе у передней части дымовой трубы и четыре на платформе вокруг грот-мачты.
В состав корабельных спасательных средств “Фьюриеса” входили два моторных катера длиной 11 м, два разъездных катера длиной 10,7 м, два спасательных катера длиной 9,8 м, два катера длиной 9,15 м, два вельбота длиной 8,24 м, две гички длиной 9,15 м, два яла длиной 4,9 м, два бальзовых плота длиной 4,1 м.
Проведенное 25 мая 1917 г. кренование “Фьюриеса” показало, что при действительном нормальном водоизмещении 19513 т (корабль полностью оснащён, на борту запас топлива 750 т нефти) и средней осадке 6,56 м метацентрическая высота составляла 1,14 м, остойчивость была максимальной при крене 44° и нулевой при 81°; при полном водоизмещении 22890 т (корабль полностью оснащён, на борту запас топлива 3393 т нефти) и средней осадке 7,49 м, метацентрическая высота составляла 1,62 м, остойчивость была максимальной при крене 44° и нулевой при 93°.
“Фьюриес” с установленной полетной палубой в носовой части корабля. 1917-19 г.
Официальные ходовые испытания “Фьюриеса” не проводились. Правда, по инициативе верфи-строителя для опробования механизмов крейсер сделал несколько предварительных пробегов, но результаты этих испытаний не являлись официальными. Согласно Вгеуег’а [4] и “Jane F.S. 1919”, крейсер достиг скорости хода около 30 уз., развив мощность энергетической установки 90820 л.с. (увеличение на 0,9%).
Если вступившие в 1917 г. в строй британского флота “Корейджес” и “Глориес” оказались плохой заменой для других, даже более слабых кораблей – им просто не могли найти применение, с “Фьюриесом”, ещё до вступления в строй имевшим в носовой части взлётную палубу, дело обстояло иначе. Этот крейсер-гибрид имел явно обозначенные задачи, хотя, по-существу, являлся кораблем-недоделкой. Именно так его расценивали специалисты, так же воспринимали моряки и пилоты морской авиации.
Тем не менее, “Фьюриес” зарекомендовал себя как авианесущий корабль с гораздо лучшей стороны, чем уже имеющиеся в составе флота гидроавиатранспорты “Компания”, “Энгадине”, “Риверия”. Эти и подобные им корабли имели ангар на 4-5 гидросамолётов, но на них не имелось взлетной палубы, что существенно снижало возможности их боевого использования, так как взлет гидросамолётов с воды был возможен только в хорошую погоду. “Фьюриес” был предназначен исправить это положение, но проводить широкомасштабные испытания во время войны на нём не предполагалось.
“Фьюриес” уже почти закончили постройкой на верфи “Армстронг”, когда 19 марта 1917 г. Совет Адмиралтейства принял решение переоборудовать его в авианесущий корабль по причине хронической нехватки в составе Гранд-флита морской авиации. Переделка крейсера началась в марте 1917 г. ещё до вступления его в строй. Крейсер достроили с полётной палубой в носовой части и одноорудийной башней в корме. 26 июня 1917г., после окончания переоборудования по новому проекту, начались испытания “Фьюриеса” в качестве авианесущего корабля.
После окончания испытаний 4 июля 1917 г. “Фьюриес” вошёл в состав Граид-флита, став флагманским кораблём командующего флотской авиацией. Испытания продолжились до ноября 1917 г. Уже после его вступления в строй на верхней палубе установили две пары надводных торпедных аппаратов. Их расположение было аналогично расположению на крейсере “Корейджес”.
К тому времени судостроители уже установили кормовое 457-мм орудие, но монтаж передней орудийной башни все ещё продолжался, а само орудие находилось на берегу. Однако носовую орудийную башню устанавливать не стали, её барбет демонтировали и заменили ангаром на 8-10 самолётов и протянувшейся через весь полубак наклонной взлётной палубой. Для подачи гидросамолётов на место старта на полётной палубе проложили рельсовые пути, по которым перемещалась специальная тележка с установленным на ней поплавковым гидросамолётом. Но в основном полётная палуба предназначалась для взлёта колёсных самолётов, но посадка их на палубу в то время ещё не предусматривалась.
Name | Builder | Machinery | Begun | Completed | Trials |
Courageous Glorious | Armstrong Harland & Wolff, Belfast | Parsons Harland & Wolff | May, 1915 Mar., 1915 | Dec., 1916 Nov., 1916 | 93,780 = 31-58 91,165 « 31*6 |
General Notes.-Emergency War Programme ships. Design of these ships is said to have been formulated by Admiral of the Fleet Lord Fisher, when First Sea Lord, 1914-15. Their shallow draught is said to have been planned with a view to future operations in the Baltic. In 1915, credits could not be secured for commencing extra Battle Cruisers, taking two years to build. But additional Light Cruisers had been approved, and the opportunity was taken to design these two ships as “ Large Light Cruisers.” They were designed about January, 1915, and it was intended that they should be finished in a year. Accordingly, the number of big guns and mountings available had to be taken into consideration in planning armament. The twelve months’ projected building time was exceeded by six months, as these ships were not commissioned till October, 1916.
The intended Baltic operations having been negatived, a tactical role as “ Light Cruiser Destroyers ” was assigned to these vessels. The objection is, their end-on fire of two 15-inch guns (when in chase), is too heavy and slow-flrlng. Against a small and rapidly-moving target, like an enemy Light Cruiser (continually altering her course), two 15-inch guns have only a fair chance of securing hits-but one salvo on the target would probably be decisive.
The lines of these vessels are remarkably fine, the beam at fore barbette being only 71 feet. On her acceptance trials, Courageous met heavy weather and was driven hard into a head sea. Her hull became badly strained just before the fore barbette. She was docked and doubling plates added here; subsequent trials showing that the defect had been overcome. Glorious did not develop this weakness, but after twelve months' service she was strengthened In the same way, as a precautionary measure. When running into a head sea, these two ships can easily outstrip destroyers. They are said, to have done 35 kts. in service.
These vessels are abnormal in type-so abnormal, they have been dubbed the “ Outrageous Class.” In 1919, they were laid up in reserve, as their cost of maintenance is very high. It does not appear that they will have a very long life. No figures are available for cost, but they are said to have run to three mlUious each. A third unit, Furious, of slightly modified Courageous design, was converted for service as an Aircraft Carrier.
Линейные крейсера “Глориес” и “Фьюриес”.
(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “ jane's FIGHTING SHIPS". 1919)
По окончании постройки носовая наклонная полётная палуба имела размеры 69,5 х 15,2 м. При этом иад палубой возвышалась только верхняя часть передней боевой рубки. Для защиты стоящих на палубе самолётов от непогоды и скатывания при крене по бортам в носовой части палубы, а также поперёк её установили специальные ограждения, которые при необходимости можно было опустить.
Ангар вмещал до 10 самолётов, хотя первоначально на корабле базировались три разведывательных гидросамолёта “Шорт”, которые могли взлетать с тележек, и корабль мог нести ещё 5 одноместных колёсных самолётов “Сопвич Пуп”. Последние было почти невозможно приземлять на “Фьюриес”, и такие попытки большей частью оканчивались катастрофой. Гидросамолётам типа “Шорт” приходилось совершать посадку на воду, после чего во избежание остановки “Фьюриеса” их поднимали на малые авианесущие корабли “Найрана” и “Пегасус”. Колёсные самолеты после взлёта и выполнения задания приземлялись на береговые аэродромы.
Обычно на крейсере базировалось шесть самолётов “Сопвич Пуп” и четыре “Шорт”. При длине 27 м и ширине 15,5 м ангар имел высоту 4,3 м и простирался от носовой боевой рубки в сторону носовой оконечности. В кормовой части этого ангара установили самолётоподъ– ёмник размером 9 х 5 м, с боков ангара установили две грузовые стрелы для подъёма самолётов на борт корабля. После вступления “Фьюриеса” в строй на нём произвели ряд взлетно-посадочных экспериментов. С носовой полётной палубы постоянно и довольно успешно взлетали самолёты “Шорт” и “Сопвич Пуп”.
С посадкой же колёсного самолёта на взлётную палубу дело обстояло хуже. Методика посадки колёсного самолёта на “Фьюриес”, разработанная командиром эскадрильи капитаном 3-го ранга Даннингом заслуживает того, чтобы о ней кратко упомянули. Самолёт перед посадкой должен был летать в узком пространстве вокруг надстроек корабля, ожидая пока крейсер наберет максимальный ход, уменьшая разницу в скорости между ним и самолётом. В момент, когда их скорости уравнивались и самолёт как бы зависал над диаметральной плоскостью корабля, посредством свисающих с крыльев самолёта канатов его нужно было схватить и быстро притянуть к полётной палубе. 2 августа 1917 г. Даннинг таким образом дважды сажал свой “Сопвич Пуп” на взлётную палубу, но 7 августа 1917 г. при попытке закрепить успех он не смог остановить машину. Самолёт рухнул под форштевень крейсера и разбился, а отважный пилот погиб.
После этого дальнейшие опыты подобного рода запретили, но всем стало ясно, что необходимо найти какой-либо другой способ посадки самолётов на палубу. В конце концов это привело к новой модернизации “Фьюриеса”. 17 октября 1917 г. вышло распоряжение об оборудовании на нём полётной палубы и ангара в кормовой оконечности корабля, что и выполнили в период с декабря 1917 г. по март 1918 г.
В декабре 1917 г. “Фьюриес” перешёл в док для полного переоборудования в авианесущий корабль. Несмотря на противодействие некоторых консервативно настроенных адмиралов, приняли решение снять кормовую орудийную башню, а вместе с ней грот-мачту и заднюю рубку управления торпедной стрельбой, то есть освобождалось всё пространство в корму от дымовой трубы.
На их месте смонтировали кормовую полётную палубу длиной 86,4 м и шириной 21,3 м. Под палубой оборудовали ангар для колёсных самолетов и ремонтную мастерскую. Подъём самолётов из ангара на палубу осуществлялся посредством самолётоподъёмника, аналогичного носовому. В этом варианте “Фьюриес” мог нести 16 самолётов, но временами он имел их на борту до 26.
Обе полётные палубы, носовая и кормовая, соединялись узкими (шириной 3,35 м) открытыми переходами, проходящими вдоль бортов по бокам от надстройки и дымовой трубы. На переходах проложили рельсовые пути, по которым на специальных тележках можно было перевести самолёт с одной палубы на другую.
Для торможения самолёта при посадке поперек палубы протянули канат, за который после посадки самолёт цеплялся специальным крюком. Однако это устройство было ещё далеко от совершенства и не гарантировало обязательной остановки самолёта, поэтому для аварийной остановки имелся специальный мягкий барьер из манильских тросов, натянутых поперёк палубы под наклоном примерно 50°. Он подхватывал аварийный самолёт, осуществлял окончательное торможение и не давал ему возможности врезаться в дымовую трубу.
Помимо авиационного, на корабле сохранилось и артиллерийское вооружение – десять 140-мм орудий.
В марте 1918 г. провели испытания “Фьюриеса” в качестве авианесущего корабля. В таком виде, начиная с марта 1918 г., корабль успел принять участие в боевых действиях первой мировой войны. 19 июля 1918 г. семь взлетевших с него самолётов произвели налет на германскую базу дирижаблей в Тондерне (Датский полуостров), уничтожив там два дирижабля – L-54 и L-60. Правда, ни один из вернувшихся к кораблю самолётов не смог сесть на его полётную палубу – при посадке пять самолётов разбились, а два улетели интернироваться в нейтральную Данию. За время первой мировой войны на “Фьюриес” не смог приземлиться ни один самолёт.
Таким образом, и это переоборудование не решило всех проблем. После полной перестройки в авианосец установили, что завихрения воздуха от дымовой трубы и мостика делают опасной посадку на кормовую полётную палубу при любой скорости хода корабля свыше 8 уз., в результате чего три предпринятые попытки посадки на полётную палубу окончились аварией. Это означало, что теряются все преимущества высокоскоростного авианосца. До следующего переоборудования посадки самолётов на палубу “Фьюриеса” ограничили, а корабль использовался для опытов с небольшими разведывательными аэростатами. Аэростаты служили для обнаружения в море немецких подводных лодок. Лишь в конце 1918 г., после обобщения результатов опытов с авианосцем “Аргус”, Адмиралтейство решилось на дальнейшее переоборудование. Но теперь, в условиях мирного времени решили, не торопиться.
В период с июня 1922 г. по сентябрь 1925 г. на верфи в Плимуте корабль ещё раз полностью переоборудовали. Дымовую трубу заменели дымоходом, выведенным в корму. Фок-мачту и мостик демонтировали (грот-мачту сняли еще в декабре 1917 г.). Тем самым корабль подвергся кардинальным переделкам.
В качестве авианосца “Фьюриес” провоевал всю вторую мировую войну и был разобран в 1948 г.