Текст книги "Линейные крейсера Англии. Часть I"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

По состоянию на 1906 г. преимуществом турбины было отсутствие вибраций, подобных создаваемым паровой машиной (разумеется, у последних паровых машин их значительно уменьшили за счет применения балансировки вращающихся деталей), сокращение обслуживающей команды и упрощение обслуживания, низкий расход смазочных масел и уменьшение износа. Но самое главное, выявилась очевидная возможность создания турбины очень высокой мощности. Собственные веса и занимаемые объемы паровой машины и турбины равной мощности были примерно одинаковы. Однако при этом турбины имели еще ряд существенных недостатков. Так, расход топлива при низких скоростях оказался выше, чем у паровых поршневых машин, что для военных кораблей ввиду длительного плавания экономическим ходом, как основного вида плавания, являлось серьезным недостатком.

Поскольку к тому времени еще не были известны пригодные способы редукции и регулирования числа оборотов турбины, винту приходилось вращаться с одинаковым числом оборотов с турбиной. Так как окружную скорость лопастей винта ограничили по условиям возникновения кавитации,приходилось применять винты только относительно небольшого диаметра. Ограниченная способность турбинных кораблей к маневрированию скоростями была особенно нежелательна во время плавания корабля в море. Приходилось выбирать среднее значение числа оборотов винта между далеко отстоящими друг от друга оптимальными значениями числа оборотов турбины и винта. При этом и винт оказывался не оптимальным, и турбины большими и тяжелыми.

Проектная мощность на валах первых линейных крейсеров составляла 41000 л .с. или 1,98 л.с./т водоизмещения в полном грузу, что должно было обеспечивать кораблям гарантированную скорость 25,5 уз. ( у “Минотаура” 28000 л.с., 23 уз. и 1,74 л.с./т , у “Дредноута” 23000 л.с., 21 уз. и 1,27 л.с./т ). Во время пробега на мерной миле при нормальном запасе топлива, когда в топках котлов сжигался только уголь (обычно ходовые испытания британских кораблей проводились только на угольном отоплении), все три крейсера довольно легко превысили скорость 26 уз. Они развивали 25,5 уз. при средней осадке 9,07 м в полном грузу (20420 т) и 24,6 уз. при средней осадке 9,49 м при полном водоизмещении (21765 т).

Лучшие результаты корабли получили после начала службы в составе военно-морского флота. Все они показали скорость 26 уз. “Индомитейбл” поддерживал скорость хода 25,3 уз. в течение трех суток при мощности энергетической установки 43700 л.с. (увеличение на 6,6%), и затем еще три дня крейсер шел экономическим ходом. “Инвинсибл” оказался самым быстроходным, развив на мерной миле скорость 26,64 уз., “Инфлексибл” развил скорость 26,48 уз., “Индомитейбл” 26,11 уз. На момент вступления в строй эти корабли имели самые мощные турбинные установки и являлись наиболее быстроходными в классе крейсеров.

Их проектный нормальный запас топлива составлял 1000 т угля, максимальный 3084 т угля и 700 т нефти. Максимальный запас топлива на разных крейсерах различался в небольших пределах в зависимости от объема угольных ям и нефтяных цистерн. Он составлял для “Инвинсибла” 3000 т угля и 738 т нефти, для “Инфлексибла” 3084 т угля и 725 т нефти, и для “Индомитейбла" 3083 т угля и 710 т нефти. Расход угля составлял 660 т в сутки при полной мощности и 130 т в сутки при скорости 10 уз.

При длительном плавании в открытом море со скоростью 22,3 уз., что соответсвовало мощности энергетической установки 28700 л.с. (70% проектной), расход угля составлял 600 т в сутки. При этом дальность плавания при сжигании в топках котлов только угля составляла 2340 миль. Если же сжигался уголь с нефтью, дальность плавания увеличивалась до 3090 миль. Согласно Burt [3], дальность плавания составляла 3000 миль при скорости 25 уз.

Весовые нагрузки проектного нормального водоизмещения кораблей Английского флота

	"Минотаур”	“Инвинсибл”	"Дредноут”
	т/%*
Корпус и судовые системы	5520 (37,8%)	6200 (35,9%)	6100 (34,1%)
Бронирование	2790(19,1%)	3460 (20,1%)	5000 (27,9%)
Энергетическая установка	2530(17,3%)	3390(19,7%)	2050(11,5%)
Вооружение с башнями	2065 (14,1%)	2440(14,1%)	3100(17,3%)
Топливо (уголь)	1000 (6,9%)	1000 (5,8%)	900 (5,0%)
Команда и провизия	595 (4,1%)	660 (3,8%)	650 (3,6%)
Запас водоизмещения	100 (0,7%)	100 (0,6%)	100 (0,6%)
Суммарное водоизмещение	14600(100%)	17250(100%)	17900 (100%)

* Процентное соотношение хорошо показывает цену увеличения скорости за счет роста веса машинной установкии “Инвинсибла" и, в меньшей степени, веса длинного высокобортного корпуса. Процент веса вооружения “Инвинсибла" такой же, как у “Минотаура".

На линейных крейсерах типа “Инвинсибл” расход угля при полной мощности составлял 0,54-0,77 кг/л.с. в час, в среднем 0,66 кг, на броненосных крейсерах типа “Минотаур” 0,82 кг, типа “Дюк-оф-Эдинбург” 0,95 кг. Зато при 20% мощности расход угля составлял на крейсерах типа “Инвинсибл” 1,09 кг/л.с. в час, типа “Минотаур” 0,85 кг и типа “Дюк-оф-Эдинбург” 0,93 кг.

Объявленная дальность плавания только с наибольшим запасом угля без использования нефти составляла 4480-4600 миль при скорости 15 уз. и 2270-2340 миль при 23 уз. Когда нефть сжигалась в топках котлов в распыленном состоянии в качестве добавки к углю, она увеличивалась соответственно до 6020-6110 миль при скорости 15 уз. и 3050-3110 миль при 22,3 уз.

Поскольку специальных котлов нефтяного отопления на британских кораблях, в отличие от более поздней постройки немецких, не имелось, смешанное отопление британских котельных установок было очень несовершенно и требовало от кочегаров больших усилий и мастерства. Нефть распылялась форсунками и сжигалась прямо в топках обычных угольных котлов. Каждый котел оснастили пятью (на “Инвинсибле”), четырьмя (на “Индомитейбле”) или тремя (на “Инфлексибле”) нефтяными форсунками с одним отверстием, имевшими общую пропускную способность от 130 кг/в час на котел (на “Инвинсибле”) до 82 кг/час (на “Инфлексибле”).

Электроэнергию кораблю обеспечивали установленные на нижних палубах четыре турбогенератора мощностью по 200 кВт и два дизель– генератора по 100 кВт общей мощностью 1000 кВт напряжением 200 В.

Проект корабля при нормальном водоизмещении (без запаса нефти) предусматривал расчетную метацентрическую высоту 1,15-1,17 м (на “Минотауре” 0,90 м), при водоизмещении в полном грузу (3000 т угля и 700 т нефти) 1,29– 1,30 м (на “Минотауре” 1,0 м) и при водоизмещении в перегруз 1,56-1,57 м. В результате различных переделок, произведенных в ходе эксплуатации крейсеров, вследствие добавления высоко расположенных грузов и увеличения веса надстройки метацентрическая высота несколько уменьшилась. К сентябрю 1917 г. на уцелевших крейсерах ее расчетные значения определялись соответственно как 1,11 м; 1,27 м и 1,44 м.

Период бортовой качки составлял около 14 секунд. Для уменьшения качки установили по одному скуловому килю с каждого борта. Установку успокоительных цистерн Фрама не предусматривали. Как и на “Дредноуте”, на них установили два параллельных балансирных руля, что делало их поворотливыми кораблями с довольно небольшим радиусом циркуляции. В то же время они были совершенно неуправляемы при движении кормой вперед.

Линейный крейсер “Инвинсибл”. (Наружный вид и вид сверху. 1909 г.)

Как и на “Дредноуте”, традиционную схему размещения личного состава кардинально изменили. Теперь офицерские каюты находились в носовой части корабля, а рядовой и старшинский состав размещался в корме. Это изменение традиционных районов размещения экипажа сделали по инициативе адмирала Фишера для того, чтобы каюты офицеров находились ближе к их обычным боевым постам на мостике и в боевой рубке. Но несмотря на это, нововведение оказалось неудачным и не получило популярности среди моряков. Тем не менее англичане придерживались этой схемы вплоть до постройки линейного крейсера “Куин Мери” и линейных кораблей типа “Кинг Джорж V”.

В соответствии с требованими адмирала Фишера уменьшить силуэт корабля до минимума и благодаря его настойчивости, после окончания постройки все три крейсера имели короткие дымовые трубы, но позже их передние трубы в целях устранения задымления фор-марса несколько удлинили. В 1910 г. на “Индомитейбле" увеличили высоту передней дымовой трубы, годом позже то же самое проделали на “Инфлексибле”, а на “Инвинсибле” это сделали только в январе 1915 г. С 1911 г. установленные на крышах башен 102-мм орудия для защиты от брызг снабдили брезентовыми обвесами.

С августа 1914 г. корабли претерпели множество небольших изменений. Сюда входил демонтаж противоторпедных сетей, установка защитных экранов для дальномеров на мачтах и дополнительных 76-мм зенитных пушек в кормовой части навесной палубы, а также установка на марсы обеих мачт постов управления стрельбой центральной наводки.

Линейные крейсера типа “Инвинсибл” к моменту вступления в строй по внешнему виду представляли собой впечатляющие и внушительные на вид корабли. Треногие фок– и грот-мачты одинаковой высоты, три большие установленные без наклона дымовые трубы с плоскими боковыми сторонами, то есть в плане имевшие форму, близкую к овальной, придавали своеобразный внешний вид. Их легко отличить по следующим характерным ocoбеннностям длинный полубак; три высокие плос– дымовые трубы первоначально одинаковой высоты, стоящие с неровными промежутками и не имеющие наклона, причем задняя дымовая труба располагалась дальше от средней и ближе к грот-мачте; высоко поднятая над мостиком штурманская площадка, заметно выдвинутая в нос; высокая кормовая надстройка; стойки треногой грот-мачты имели наклон в нос.

В тот период, когда заканчивалась постройка “Инвинсибла”, командующий флотом Метрополии вице-адмирал Френсис Бриджмен интересовался обоснованностью установки “тяжелых и очень заметных мачт”, служащих поддержкой корректировочных постов на марсах. Обеспокоенность их видом отразилась в серии статей под заголовком “Корабли без мачт с точки зрения артиллериста”.

В своей статье 3 октября 1908 г. Бриджмен утверждает, что “…среди офицеров постоянно преобладает мнение, что тяжелые мачты представляют собой опасность, которую можно избежать… Многие предпочитают идти в бой с расположенным ниже корректировочным постом, соглашаясь на снижение процента точности.” 14 октября 1908 г. начальник отдела артиллерийского вооружения Реджинальд Бекон ответил, что “мачты главным образом используются для подъема дальномера и корректировщика над дымом корабельных орудий и разрывов вражеских снарядов. Треногие устойчивые мачты представляют собой очень подходящее место для работы дальномера.”

Внешне корабли практически не отличались друг от друга и были так похожи, что на первый взгляд их трудно было различить. Но все же некоторые отличия имелись. Так, на дымовых трубах каждого нанесли свои трубные марки – полосы белого или красного цвета, количество которых у каждого корабля было свое.

На “Инвинсибле” второй рей на фок-мачте расположили значительно выше над площадкой марса. Сплошные (без вырезов) кронштейны сирен находились позади передней дымовой трубы. Трубные марки – белая на каждой дымовой трубе.

На “Инфлексибле” нижние края салинга на грот-мачте образовывал прямой угол. Кронштейны сирен имели вырезы. Трубные марки – белая на передней дымовой трубе.

На “Индомитейбле” имелся угловой наклон к нижнему краю салинга на грот-мачте и сплошные (без вырезов) кронштейны сирен. Трубные марки – белая на задней дымовой трубе.

Как и у большинства крупных кораблей британского военно-морского флота, за время службы их внешней вид неоднократно менялся. В 1910-14 гг. крейсера в основном окрашивали в темно-серый, частично переходящий в светлосерый цвет. В 1914-17 гг. окраска корпуса осталась только темно-серой, а марки на дымовых трубах закрасили. На протяжении первой мировой войны использовались различные типы камуфляжной окраски: например, в Дарданеллах “Инфлексибл” имел на бортах белые пятна неправильной формы с темными пятнами на дымовых трубах, за исключением средней, которая имела очень светлый цвет. Когда они несли службу в Северном море, все три корабля, как и остальные линейные крейсера в этих водах, несли на борту темную полосу с прямоугольным изгибом для создания впечатления присутствия нескольких кораблей, расположенных борт о борт. Ее закрасили только в начале 1916 г.

Линейные крейсера имели три становых 6,35-тонных якоря Ветени Смита без штока, два 2,13-тонных якоря (стоп-анкер и верп) системы Мартина и два 0,254-тонных адмиралтейского типа.

Вместимость корабельных спасательных средств была расчитана на 659 человек, то есть без перегрузки они не могли поднять весь экипаж корабля. В состав корабельных спасательных средств входили два паровых полубаркаса длиной 15,2 м общей вместимостью 140 человек, один парусный полубаркас длиной 11 м вместимостью 86 человек, один парусный баркас длиной 12,8 м вместимостью 140 человек, два спасательных катера длиной 9,75 м общей вместимостью 118 человек, один катер длиной 9,75 м вместимостью 59 человек, одна гичка длиной 9,14 м вместимостью 26 человек, три вельбота длиной 8,23 м общей вместимостью 72 человека, одна динга длиной 4,88 м вместимостью 10 человек и один бальсовый плот вместимостью 8 человек. Кроме указанных, на борт корабля могли поднять один паровой адмиральский катер длиной 12,2 м и один командирский катер длиной 9,75 м.

На линейных крейсерах при постройке установили восемь осветительных прожекторов с диаметром зеркала 914 мм. Из них два разместили на носовой надстройке по бокам боевой рубки, два на специальных платформах по бокам передней дымовой трубы, один на более высоко расположенной платформе с левой стороны средней дымовой трубы, еще один также на более высоко расположенной платформе с правой стороны задней дымовой трубы и остальные два на специальной платформе на стойках треногой грот-мачты.

Еще один сигнальный прожектор с диаметром зеркала 610 мм разместили на специальной платформе под фор-марсом. Установили противоторпедные сети и их оборудование.

В 1909 г. на мачтах (на “Инвинсибле” только на площадке марса фок-мачты) установили указатели дистанции – большие циферблаты, на которых для других кораблей с помощью стрелок показывали расстояние до кораблей противника.

В 1911 г. на всех кораблях сняли 610-мм сигнальные прожектора с площадок фок-мачты. На “Инфлексибле” и “Индомитейбле” их переместили на надстройку позади передней дымовой трубы. На всех кораблях установили дополнительный рей на топе фор-стенги.

В 1912-13 гг. на всех кораблях сняли указатели дистанции до кораблей противника. Позади 102-мм орудий на башнях “А” и “Y” установили металлические экраны для защиты от дульных газов орудий средних башен.

В 1913-14 гг. во время ремонта сняли экраны с башен “А” и “Y”. Со всех кораблей убрали противоторпедные сети. Перед началом первой мировой войны, пока крейсера были в водах Метрополии, их вновь оснастили противоторпедными сетями, но в Средиземном море на них сетей уже не было. С “Инфлексибла” и “Инвинсибла” их сняли в ноябре 1914 г. перед походом в Южную Атлантику к Фолклендским островам. Больше на этих крейсерах противоторпедные сети не устанавливали.

Линейные крейсера оборудовали средствами радиосвязи. На момент вступления в строй каждый корабль имел радиостанции типа Mk.II, которые позднее заменили на радиостанции типа “1” и “9”.

После апреля 1917 г. сняли шесть 914-мм прожекторов, расположенных по бокам передней дымовой трубы и на стойках треногой фок– мачты. Два из них переставили на нижний мостик, а четыре остальных разместили на специальных платформах по бокам задней дымовой трубы, получивших прозвище “кофейных коробов”. На расположенной в конце кормовой надстройки низкой платформе установили дополнительный 914-мм прожектор. Добавили еще два 610-мм сигнальных прожектора, по одному на каждый угол платформы передней дымовой трубы.

Стоимость постройки каждого корабля согласно предварительной смете составляла 1 621015 фунтов стерлингов, согласно согласованной Адмиралтейством смете 1 634316 фунтов стерлингов, из них стоимость орудий 90000 фунтов стерлингов. Окончательная смета составила 1 625120 фунтов стерлингов или 16 250000 рублей золотом. При этом стоимость постройки каждого корабля была разной.

Из газеты “Ньюкастл уикли хроникл" от 13 апреля 1907 г.

“В присутствии не менее тысячи зрителей церемонию крещения крейсера произвела леди Аллендэйл. Именитые гости и руководство верфи расположились на трибунах, в большом количестве установленных вдоль всего корабля, с которых открывался превосходный вид на новый крейсер. Трибуны были полностью заполнены веселыми компаниями, состоящими из леди и джентельменов. В то же время сотни простых людей толпились на участках верфи, с которых можно было видеть спуск корабля. В 3 часа дня леди Аллендэйл разбила украшенную цветами бутылку шампанского о форштевень корабля, который тут же плавно сошел на воду.

Когда “Инвинсибл" под аккомпанимент громких приветственных криков двигался по спусковым дорожкам, оркестр играл “Ройал Британия", затем национальный гимн". Зарегистрированный спусковой вес крейсера составлял 7889 т, из них корпус весил 6022 т. На момент спуска на воду осадка составляла 3,48 м носом и 4,77 м кормой".

Линейный крейсер “Инвинсибл” (“Непобедимый”)

В составе флота находился с 1909 г. по 31 мая 1916 г.

Линейный крейсер “Инвинсибл” строили по программе 1905-06 финансового года. Заказ на постройку выдали 21 ноября 1905 г.

“Инвинсибл" заложили 2 апреля 1906 г. на частной судостроительной верфи “Армстронг, Уитворт и К°” в Эльсвике на реке Тайн, энергетическую установку изготавливала фирма “Хэмпфри и Теннант”.

Спустили корабль на воду 13 апреля 1907 г. и ввели в строй 20 марта 1909 г. Стапельный период постройки корабля составлял чуть больше 12 месяцев, достройка на плаву заняла еще 23 месяца. Всего постройка продолжалась 35 месяцев. Последующая достройка “Инвинсибла” на верфи “Сван Хантер и Вильям Ричардсон” в устье реки Тайн около Ньюкастла прерывалась забастовками, что на три месяца задержало вступление крейсера в строй. К тому же, 28 декабря 1907 г. обслуживающий крейсер угольщик “Оден” продавил ему пять листов обшивки и погнул шпангоуты корпуса. В сентябре 1908 г. перед уходом на испытания крейсер покинул родную верфь и перешел в Пелау, где на нем работы практически полностью завершили.

Conway [1] указывает действительное нормальное водоизмещение 17373 т и в полном грузу 20078 т. Согласно Campbell [2], действительное нормальное водоизмещение “Инвинсибла” составляло 17330 т при осадке 7,49 м носом и 8,23 м кормой, действительное водоизмещение в полном грузу (без нефтяного топлива) 19940 т. Согласно Burt [3] и Breyer [4], соответственно 17420 т и 20135 т. Стоимость постройки “Инвинсибла” составила 1 677515 фунтов стерлингов (16 775 000 рублей золотом) или 97,24 фунтов стерлингов за тонну нормального водоизмещения.

Экипаж “Инвинсибла” по штату 1906 г. насчитывал 755 человек; по списку на 11 февраля 1911 г. 729; в 1914 г. 799 (согласно Breyer [4] 784); в Ютландском бою, как флагманский корабль, 1032.

В конце 1908 г. на время испытаний “Инвинсибл” зачислили в состав Норского резерва. Дата окончания обширных ходовых и других испытаний, которые обычно проводились после постройки каждого нового типа корабля, считалась датой окончательного вступления в состав военно-морского флота. Его отличительной особенностью являлось наличие белой марки на каждой дымовой трубе.

22 октября 1908 г. на мерной миле у Чейзил-Бич при спокойном состоянии моря провели 30-часовые ходовые испытания “Инвинсибла”. Осадка крейсера перед выходом из устья реки Тайн составляла 8,18 м носом и 8,26 м кормой. Корабль произвел шесть пробегов при 20% мощности энергетической установки, развив 9695 л.с., что при частоте вращения гребных валов в среднем 174,3 об/мин. обеспечило кораблю скорость 16,24 уз .3 ноября 1908 г. на мерной миле в Полперро у полуострова Корнуол провели 13-часовые ходовые испытания. “Инвинсибл” произвел шесть пробегов при 70% мощности энергетической установки, развив 34124 л.с., что при частоте вращения гребных валов в среднем 269,5 об/мин. обеспечило кораблю скорость 24,26 уз.

7 ноября 1908 г. там же при бурном состоянии моря и ветре в 9 баллов провели ходовые испытания “Инвинсибла” на полную мощность энергетической установки. Крейсер произвел шесть пробегов и оказался самым быстроходным, развив форсированную мощность турбин 46500 л.с. (увеличение на 13,4%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 295,2 об/мин., осадке 7,67 м носом и 8,16 м кормой обеспечило кораблю скорость 26,64 уз.

Затем провели ходовые испытания при наименьшей, средней и максимальной крейсерской мощности энергетической установки, во время которых корабль развил соответственно 3845 л.с. (9,4%), 13291 л.с. (32,4%) и 21266 л.с. (51,9%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 112,5 об/мин., 196,3 об/мин. и 225,6 об/мин. обеспечило кораблю скорость 11,55 уз., 18,2 уз. и 20,81 уз. Испытания закончили в марте 1909 г.

В первую неделю марта 1909 г. перед самым вступлением в строй “Инвинсибл” вышел со своего обычного места стоянки на верфи в устье реке Тайн, чтобы провести очередные артиллерийские стрельбы главным калибром у Кромарти Ферт. После проведения стрельб он вернулся на свое привычное место.

18 марта 1909 г. крейсер окончательно покинул верфь на реке Тайн и перешел в Портсмут, куда прибыл 20 марта. С этого дня “Инвинсибл” вошел в состав британского флота и был зачислен в состав 1-й эскадры крейсеров, входящей в 1-ю дивизию флота Метрополии. В июне “Инвинсибл” принял участие в смотре на Спитхедском рейде, в июне-июле в ежегодных маневрах флота. С 17 по 24 июля он присутствовал в Саутене при встрече Атлантического флота и флота Метрополии, а 31 июля принял участие в Королевском смотре обоих флотов на Спитхедском рейде.

Дефекты электрического привода орудийных башен “Инвинсибла” проявились сразу же во время первых испытаний орудий, проведенных недалеко от острова Уайт в октябре 1908 г. Отказывал то один, то другой из сотен контактов, имевшихся в каждой башне. Каждая неполадка задерживала или полностью прекращала то работу башен, то заряжание орудий. Сильное сотрясение башни, имевшее место при каждом выстреле огромных и мощных орудий, приводило к нарушению работы сложной электрической схемы за счет размыкания и замыкания контактов, обрывов в сложном лабиринте соединяющих их проводов и порчи электрических приборов. Положение усугублялось тем, что неисправность чрезвычайно сложно было отыскать.

Первоначально появившиеся дефекты исправляли, но на смену им приходили еще более сложные проблемы в связи с отказами в механизмах горизонтального и вертикального наведения во время второго цикла испытаний артиллерийских установок, проведенных у Кромарти Ферт в марте 1909 г. После обследования, проведенного чиновниками Адмиралтейства и представителями обеих фирм, решили провести многочисленные усовершенствования. Тем не менее, в течение лета 1909 г. снова обнаружились дефекты, и, если бы в этот момент кораблю потребовалось бы идти в бой, действовать могли бы четыре из восьми 305-мм орудий и то только со скорострельностью, значительно меньшей расчетной. Такое положение дел было явно неудовлетворительным.

В августе 1909 г. для выполнения дальнейших переделок корабль передали Портсмутской казенной верфи, полагая при этом, что к третьей неделе ноября он будет готов к проведению испытаний. Крейсер находился в состоянии двухнедельной готовности, когда обнаружилось, что привод все еще не удовлетворяет предъяляемым требованиям. В связи с этим решили произвести дополнительные исправления.

С августа по декабрь 1909 г. на Портсмутской казенной верфи на “Инвинсибле” снова и снова устраняли неисправности системы наводки артиллерийских башен. Но даже после всех этих работ и усовершенствований электрическое оборудование башен оказалось ненадежным. В результате “Инвинсибл” не мог произвести стрельбы главным калибром вплоть до 22 февраля 1910 г., когда почти через год, второй раз после испытаний у Кромарти Ферт, корабль стрелял из 305-мм орудий. В это время на площадке марса фок-мачты установили указатель дистанции до кораблей противника.

Но и в феврале 1910 г. результаты испытаний не были удовлетворительными, и электрическое оборудование артиллерийских установок продолжало работать ненадежно. Последнюю попытку исправить сложившуюся ситуацию предприняли за счет фирм – создателей установок.

27 марта 1910 г. “Инвинсибл” снова пришел на Портсмутскую казенную верфь на трехмесячный ремонт. И опять регулировка и произведенные переделки для ликвидации неисправностей не оправдали ожиданий моряков. Адмиралтейство окончательно пришло к выводу, что эксперимент не удался. Пришлось признать, что “проект электрического оборудования для действия артиллерийских установок на этом корабле страдает многими дефектами и вряд ли когда-нибудь оно будет удовлетворительно работать без перепроектирования и замены”.

Таким образом,артиллерийские установки башен с электрическим приводом оказались неудачными. Наведение орудий происходило медленнее, чем у башен с гидравлическим приводом (к тому же оно не было плавным) и не пользовалось популярностью у расчетов башен. Кроме того, обнаружилось, что электродвигателю привода горизонтального наведения мощностью 10 л.с. требовалось сравнительно большое время для создания необходимого крутящего момента. Не подходила для электропривода и конструкция червячной передачи. Американцы, имевшие большой опыт применения электроприводов и, в частности, электроприводов наведения орудий крупного калибра, столкнулись с этой проблемой намного раньше, еще на броненосце “Коннектикут”. Предствители англичан, посетившие частным образом этот корабль, отмечали, что там червячные передачи имели более сложную конструкцию.

В апреле 1910 г. у берегов Шотландии “Инвинсибл” принял участие в совместных маневрах Атлантического флота и флота Метрополии, в июле в ежегодных совместных маневрах (включая визит в Торбей) Атлантического флота, флота Метрополии и части Средиземноморского флота. В 1911 г. крейсер переклассифицировали из броненосного в линейные. В январе 1911 г. у северо-западного побережья Испании “Инвинсибл” принял участие в объединенных маневрах с участием все тех же трех флотов. В марте в Портленде его экипаж уменьшили до минимума во время очередного ремонта, продолжавшегося до мая. В это время на лицевой стороне площадки марса грот-мачты установили второй указатель дистанции до кораблей противника. 16 мая после ремонта “Инвинсибл'’ снова зачислили в состав 1-й эскадры крейсеров. Вместе с 1-й и 2-й дивизиями флота Метрополии он посетил Дублин.

24 июня линейный крейсер принял участие в параде на Спитхедском рейде по случаю коронации короля Георга V. В июне-июле он участвовал в ежегодных маневрах флота Метрополии в Канале и Северном море. 9 июля 1912 г. “Инвинсибл” принял участие в Парламентском смотре на Спитхедском рейде. После этого линейный крейсер участвовал в ежегодных маневрах военно-морского флота, во время которых корабли посетили с визитом Торбей. Осенью этого же года в составе соединения кораблей он посетил с визитом Норвегию и Данию. В 1912 г. во время очередного ремонта в углу передней надстройки установили дополнительный 914-мм прожектор.

Так как электропривод наведения орудийных башен не показал устойчивой работы и заметного преимущества над гидроприводом, 20 марта 1912 г. на совещании в Адмиралтействе в конце концов решили отказаться от неудачного эксперимента и во время ближайшего ремонта установить надежный и проверенный гидравлический привод. По оценке начальника артиллерийского управления Генри Мура переделка могла продлиться шесть месяцев и окончиться в мае 1913 г. Стоимость переделки составляла 150000 фунтов стерлингов. Докование корабля назначили на октябрь 1912 г., но его отменили вследствие необходимости перевода “Инвинсибла” в Средиземное море.

В январе 1913 г. “Инвинсибл” снова ввели в состав 1-й эскадры линейных крейсеров. 17 марта произошло столкновение крейсера с подводной лодкой С-34, закончившееся небольшими повреждениями обоих кораблей. В июле “Инвинсибл” участвовал в ежегодных маневрах флота. По окончании очередного текущего ремонта в августе 1913г. его перевели в Средиземное море и зачислили в состав 2-й (Средиземноморской) эскадры линейных крейсеров, где он находился по декабрь 1913 г. в небоеготовом состоянии, почти полностью лишенный своей огневой мощи.

В ноябре 1913г. прошли объединенные учения Средиземноморского флота с частью флота Метрополии. По окончании маневров в декабре “Инвинсибл” вернулся в Метрополию и 13 декабря 1913г. прибыл в Портсмут, где сразу же перешел на казенную верфь для проведения ремонта, продолжавшегося теперь уже целых восемь месяцев до августа 1914 г. В этот период на нем провели большой общий ремонт и замену экспериментальных электроприводов наводки башен стандартными гидроприводами.

Одновременно с башен “А" и “Y” сняли четыре 102-мм орудия и переставили их (прикрыв щитами) в казематы в носовой надстройке. Два 102-мм орудия установили на навесной палубе между передней и средней дымовыми трубами, а два других на платформе сбоку от передней боевой рубки. На крыше башни “А” установили колпак для управляющего стрельбой офицера. Установили новый фор-марс с зауженной передней частью, оснащенную дальномером системы Арго с базой 2,74 м.

С корабля сняли указатели дистанции до противника. Стоящий на специальной платформе под фор-марсом сигнальный прожектор с диаметром зеркала 610 мм переместили на крышу небольшой надстройки позади передней дымовой трубы. На носовой надстройке на уровне штурманского мостика расширили прожекторные платформы и добавили два прожектора с диаметром зеркала 914 мм, разместив их по бокам передней дымовой трубы на уровне шлюпочной палубы. В заднем углу носовой надстройки дополнительно установили еще один 914-мм прожектор. Стеньги укоротили, а на фок– мачте смонтировали специальные отражающие экраны для создания помех в определении расстояния у дальномеров противника.

3 августа 1914 г. “Инвинсибл” вернулся в строй действующего флота, но на его борту все еще продолжали оставаться до 2000 рабочих, приводившиех крейсер в боеспособное состояние. Наконец электрические приводы наведения артиллерийских установок башен переделали в гидравлические, и 5 августа корабль окончательно подготовили к выходу в море.

Линейный крейсер “Инвинсибл". Наружный вид в 1913 (в верху) и в 1914 гг.