Текст книги "«Мамонты» шагают в будущее"
Автор книги: Вадим Инфантьев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)
Это был зрелый проект воздушного корабля. И он остался без внимания. А через тридцать лет эти идеи Соковнина положил в основу своего проекта Фердинанд Цеппелин – строитель самых крупных дирижаблей начала XX века. И еще: Соковнин предложил изготовлять оболочку дирижабля из металла. Дирижабль по проекту Соковнина должен был поднимать около двух с половиной тонн, а в конструкции его предусматривалось применить тонкостенные стальные трубы, бамбук и алюминий. В эти годы впервые стали получать алюминий, и его уже тогда называли металлом будущего.
Было еще много предложений у талантливых русских изобретателей. Но все они легли на полки архивов, и неизвестно, сколько еще подобных изобретений погибло в дебрях чиновничьих канцелярий.
С таким же трудом продвигалось вперед воздухоплавание и за рубежом.
После первых полетов на дирижабле с паровым двигателем Анри Жиффара во Франции стали заниматься воздухоплаванием и англичане. Но тогдашнюю владычицу морей интересовали прогнозы погоды для мореплавания; для этого надо изучать верхние слои атмосферы. Было две возможности для этого. Либо взбираться на горные вершины, либо применить аэростат.
В изучении атмосферы особенно отличился англичанин Чарльз Грин. За всю свою жизнь он поднялся на аэростате 526 раз, сделал много наблюдений и внес много полезных усовершенствований.
Человеческой мысли бывает трудно оторваться от привычных понятий и представлений. Одни изобретатели ставили на свои аэростаты паровые двигатели, но не могли отказаться от машущих крыльев. А в 1871 году французский академик Дюпюи де Лома построил дирижабль с пропеллером диаметром 8 метров, который вращали руками восемь человек. Нетрудно подсчитать, что все эти восемь воздушных гребцов развивали мощность около 1,2 лошадиных силы. Но пропеллер помог дирижаблю двигаться со скоростью около 8 километров в час при полном штиле или противоборствовать лишь с очень слабым ветром.
Дюпюи де Лома был настоящим ученым. Он стал основательно изучать свои опыты полетов на дирижабле с гребцами. Он окончательно доказал, что управляемый аэростат, послушный воле человека и способный бороться с воздушной стихией, построить можно, но для этого надо найти подходящий легкий двигатель. Короче говоря, мысль его целиком совпала с мыслью Жуковского о том, что человек полетит не силой своих мускулов, а силой своего разума.
Но паровая машина, на которой еще летал Анри Жиффар, была тяжела, а в это время были построены первые электрические двигатели, питающиеся от гальванических батарей. Может, они дадут возможность обуздать аэростат?
В честь столетней годовщины первого полета братьев Монгольфье в 1883 году соотечественники первых аэронавтов братья Тиссандье построили дирижабль объемом 1060 кубических метров и установили на нем электродвигатель мощностью 1,5 лошадиной силы. Вся машинная установка нового корабля потянула 45 килограммов: на одну лошадиную силу пришлось 30 килограммов. Новый двигатель оказался тяжелее паровой машины Жиффара. Ныне двигатель в 1,5 лошадиной силы устанавливают на велосипедах, называют пренебрежительно моторчиком, и ездят на таком транспорте преимущественно люди пенсионного возраста, а молодым подай моторчик в 10–30 лошадиных сил.
Вполне понятно, что дирижабль братьев Тиссандье оказался тоже бессильным перед ветром.
Но люди надеялись на новый, только что освоенный электродвигатель. Уже на следующий год французские военные инженеры Ренар и Кребс построили дирижабль «Ля Франс» («Франция»). Им удалось установить электродвигатель уже в 8,5 лошадиной силы. Правда, такой двигатель работать мог недолго. Но дирижабль уже стал дирижаблем – он летел со скоростью среднего ветра, 20 километров в час. И вот 9 августа 1884 года, впервые в истории, дирижабль «Ля Франс» с двумя пассажирами на борту пролетел по замкнутой кривой и вернулся в точку вылета. Это был поворотный момент в истории воздухоплавания. Люди поверили, что не вечно аэростат будет игрушкой ветра и что, будучи легче воздуха, может бороться с ветром. Ведь все морские суда тоже легче воды, и они могут противостоять штормам и течениям.
Так обстояло дело во Франции. А вот в Германии вера в возможности воздухоплавания терялась.
Закупив у англичан оборудование для воздухоплавательного отряда, который германское военное командование намеревалось использовать на войне, немцы тогда не сумели справиться с такой техникой, отказались от этой идеи и вскоре распустили воздухоплавательный отряд.
У германского генералитета создалось мнение, что им не догнать в воздухоплавании Францию.
Подобные настроения проникли и в Австрию.
Австрийский генерал фон Эбнер на заседании Венского военно-научного общества в декабре 1870 года заявил:
– Бесчисленные предложения различных конструкций, имеющие целью достигнуть управляемости аэростатов, безнадежно разбиты подобно квадратуре круга или проектам вечного двигателя, так как все они уперлись в доказанную математическую неразрешимость этой проблемы.
Но история часто любит подшутить над теми, кто возомнил себя пророком и считает свое мнение непоколебимым.
Именно тогда в Австрии родился прообраз будущих воздушных мамонтов. Инженер Хенлейн построил дирижабль объемом 2400 кубических метров и установил на нем двигатель внутреннего сгорания системы Ленуара. На опыте этой четырехтактной машины в дальнейшем стали строить автомобильные и авиационные бензиновые двигатели. Австрийский дирижабль был построен… но ему не суждено было подняться в небо. Нет, не из-за ошибок конструктора и не по оплошности пилотов… В это время разразился биржевой крах 1873 года.
Для постройки своего корабля Хенлейн организовал частную компанию финансистов, и эта компания распалась. Никто больше денег не дал, а их требовалось уже немного для совершения первого пробного полета. И вот готовый, наполненный газом дирижабль, как зверя на убой, вывели за город в поле, выпустили из него водород и раскромсали на части, продав остатки как лом.
Неверие, порожденное неудачами создать управляемые аэростаты, заразило, как грипп, правительства почти всех стран.
В России, несмотря на блестящие труды Дмитрия Ивановича Менделеева и других известных ученых и изобретателей: Рыкачева, Верховского, Можайского, Циолковского, несмотря на то, что в проектах дирижаблей уже явно обозначились возможности создать действительно управляемые аэростаты, различные департаменты и ведомства не хотели замечать этого.
Официальный историк русского военного воздухоплавания вынужден был с горечью заметить:
«Было ассигновано на продолжение опытов с аэростатами около шести тысяч рублей, но, конечно, на эту сумму нельзя было продолжать опыты, а можно только хранить построенное в прежнее время имущество».
Шла русско-турецкая война 1877 года. Русские войска, пришедшие на помощь болгарскому народу, страдавшему под пятисотлетним игом турецких янычар, в тяжелых сражениях под Шипкой и Плевной с большими потерями громили врага. В горной местности для наблюдения за противником очень бы пригодились привязные аэростаты, а они тихо догнивали на армейских складах.
Но Менделеев не хотел отступать. В 1880 году по его настоянию был основан VII (Воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. Вскоре вышел первый номер журнала «Воздухоплаватель».
В эти же годы русский инженер И. С. Костович создает проект дирижабля объемом 5000 кубических метров полужесткой конструкции. Основу дирижабля составляла легкая ажурная ферма наподобие двух стрел подъемного крана, соединенных основаниями, к которой крепились двигатели, гондола и мягкая оболочка аэростата. Этот корабль приводился в движение двигателями внутреннего сгорания. К началу 1889 года все детали дирижабля, названного «Россия», были готовы, но его постигла судьба дирижабля Хенлейна. Собранные путем подписки деньги иссякли, и все дело погибло. А страна могла бы получить свой настоящий воздушный корабль задолго до проектов Фердинанда Цеппелина и Сантос-Дюмона.
На протяжении двух последующих десятилетий один за другим отвергались проекты других русских конструкторов.
КОНСТРУКЦИИ И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ
И все-таки идеи воздухоплавания, как и всякие прогрессивные идеи, постепенно овладевали умами людей и даже проникали в головы чиновников и бюрократов. Правда, в этих головах идеи отражались с вывихом. Они упорно отказывали в средствах и поддержке отечественным конструкторам и изобретателям и не жалели денег для иностранцев.
В 1886 году военное ведомство заказало аэростат фирме Иона в Париже за 100 000 франков. Деньги были затрачены впустую. В течение шести лет безуспешно тратили средства на аэростат Вельферта.
В то время как был умышленно забракован проект Костовича, когда необоснованно отклонили проект цельнометаллического дирижабля Циолковского, российский военный агент Зуев доносил своему начальству, что австрийский гражданин Давид Шварц, лесничий по специальности, изобрел управляемый аэростат. Военный министр Ванновский распорядился пригласить Шварца и выделить ему деньги на работы.
Шварц никакого проекта не представил, и никто из инженеров с его идеями не знакомился. Деньги фактически отпускались под честное слово. Шварц, приехав в Россию, сразу принялся строить дирижабль, и только тогда выяснилось, что оболочку он намеревался изготовить из алюминия. На это потребовалось не 10 000 рублей, как было заявлено ранее, а значительно больше, и военное ведомство, не задумываясь, согласилось на дополнительные расходы.
Постройка продолжалась весь 1893 и 1894 годы. Алюминий привозили из-за границы.
Шварц во время работы то и дело менял конструкцию. Требовались все новые материалы и деньги. Русское военное ведомство, не спросив о ходе работ, обязало воздухоплавательный парк предоставить все условия для работы Давиду Шварцу.
Основу его дирижабля составлял каркас из кольцевых алюминиевых шпангоутов и продольных балок – стрингеров, к которым приклепывалась обшивка из листового алюминия. По форме корпус представлял цилиндр с конусом на конце, а корма была плоской, как у бочки. Объем дирижабля был 3284 кубических метра. А уже давно конструкторы пришли к выводу о том, что оболочка дирижабля должна быть удобнообтекаемой, с плавными переходами от носа к корме, как тело рыбы или птицы. В этом отношении форма дирижабля Леппиха 1812 года была совершеннее, чем форма дирижабля Шварца.
Опираясь больше на одаренность и интуицию, которыми он, несомненно, обладал, Шварц не мог рассчитать необходимые напряжения и усилия при заполнении оболочки газом. Введенные внутрь ее баллоны из тонкого лакированного шелка не выдержали давления газа и лопнули.
Шварц заявил, что баллоны невозможно изготовить в России, получил еще 10 000 рублей на дальнейшие работы, уехал за границу и не вернулся. Он увез с собой не только деньги и чертежи, но и большой производственный опыт.
Немецкий фабрикант прокатного алюминия Карл Берг, заинтересованный в сбыте своей продукции, дал Шварцу деньги для постройки второго цельнометаллического дирижабля с учетом накопленного в России опыта.
Пока обескураженные чиновники военно-инженерного ведомства судили-рядили, как взыскать со Шварца присвоенные им казенные деньги, в Берлине начали строительство второго дирижабля Шварца.
Он не дожил до конца строительства и умер в 1897 году. Строительство закончил механик Ягельс, и он же стал пилотом первого и последнего полета этого дирижабля. За полетом, в числе других, наблюдал Ф. Цеппелин. Набрав высоту 300 метров, дирижабль пролетел через Шенеберг довольно спокойно, но через двадцать минут соскочил со шкива один из приводных ремней, и дирижабль потерял управление. Однако механик Ягельс сумел с грехом пополам приземлиться. При этом оболочка получила пробоину, а внезапно налетевший ветер смял ее так, что о восстановлении корабля не могло быть и речи.
Однако в дирижабле Шварца было рациональное зерно: жесткая конструкция, применение алюминия, и это зерно узрели Цеппелин и Берг.
Цеппелин договорился с Бергом, и тот ссудил ему деньги на постройку дирижабля. В качестве своего вклада только что основанной фирме «Цеппелин» Берг предоставил чертежи обоих дирижаблей Шварца.
Российским чиновникам урок со Шварцем впрок не пошел. Они за 110 000 франков заказали дирижабль во Франции, дело кончилось тем, что договор был расторгнут.
А в это время Костович со своим проектом настоящего дирижабля безуспешно обивал пороги департаментов и ведомств. Председатель всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор в беседе с газетными репортерами не постеснялся сказать о Костовиче:
– Пусть едет в Америку. Если он там действительно полетит, мы встретим его с триумфом.
Неизбежно надвигалась первая мировая война. Чувствуя ее приближение и видя успехи Цеппелина в строительстве дирижаблей, царские чиновники спохватились и вспомнили о Костовиче. К этому времени были уже отклонены проекты «Летоход» Черненко, «Воздушный торпедоносный корабль» Малыхина, «Управляемый аэростат» Телешова и еще, и еще.
В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении была создана комиссия под председательством Н. Л. Кирпичева, которой поручили построить большой дирижабль. В работе комиссии участвовали крупные ученые: Николай Егорович Жуковский и кораблестроитель Алексей Николаевич Крылов. Проектом руководил Н. И. Утешев. И вот 30 июня 1910 года первый отечественный дирижабль «Кречет» поднялся в небо. Немного ранее его полетел небольшой корабль «Учебный». Потом было построено еще несколько малых дирижаблей: «Голубь», «Ястреб», «Сокол» и «Микет». За ними взмыл к поднебесью большой дирижабль «Альбатрос», который во время первой мировой войны наносил бомбовые удары по позициям противника.
Первая мировая война застала на стапелях наших заводов настоящие исполины: «Гигант», объемом 20 000 кубических метров, и «Воздушный крейсер» – в 32 000 кубических метров.
Так, с большим опозданием царская Россия стремилась ликвидировать свое отставание в дирижаблестроении.
Фирма «Цеппелин», основанная в 1898 году в мастерских на берегу Баденского озера, в плавучем эллинге, построила в 1890 году первый жесткий дирижабль. Он имел объем 11 300 кубических метров, длину 123 метра и диаметр около 12 метров. Два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 15 лошадиных сил каждый сообщали ему скорость велосипедиста – 28 километров в час! Для управления по курсу он имел руль поворота, а по вертикали управление достигалось перемещением стокилограммового груза вперед или назад (как на домашних весах-безмене). По замыслу конструкторов дирижабль должен был садиться только на воду, поэтому и эллинг был плавучим, но опыт показал, что дирижаблю все равно где садиться, на воду или на сушу.
Жесткая система Цеппелина оказалась удачной. Ее быстро совершенствовали, широко применяя легкий сплав дюралюминий.
К началу первой мировой войны в Германии было построено 24 дирижабля, из которых 9 находились в военном строю. Максимальная скорость их достигала 80 километров в час, а объем 29 500 кубических метров. Для военных целей требовались дирижабли значительно большего объема, и за годы войны объем дирижаблей возрос до 55 000 кубических метров.
Всего с 1900 по 1928 год цеппелиновской верфью в Германии было построено 130 кораблей, из них 105 в период с 1913 по 1918 год.
Кроме того, начиная с 1909 года, жесткие дирижабли в Германии строила фирма «Шютте-Ланц». Корабли этой фирмы летали со скоростью 71 километр в час, а цеппелиновский всего 55,8 километра в час.
В Англии первый жесткий дирижабль был построен в 1911 году фирмой «Виккерс». В эти же годы 30 мягких дирижаблей объемом от 5000 до 14 000 кубических метров строились во Франции.
19 дирижаблей построено в США.
Италия до 1921 года выпустила 13 дирижаблей.
Так, к началу первой мировой войны все государства противостоящих сторон располагали военными дирижаблями. Однако в первый год войны боевые действия дирижаблей, как правило, были мало эффективными. Дирижабельные флоты воюющих держав понесли большие потери.
На этом основании русское военное командование сделало вывод о непригодности дирижаблей к боевым действиям на сухопутном театре. Имевшиеся в России дирижабли были разоружены, строительство их прекратилось.
Был нанесен серьезный удар по отечественному дирижаблестроению в самом начале его развития.
А в дальнейшем война показала, что дирижабли являются полезным видом оружия. «Цеппелины» очень успешно помогали германскому военно-морскому флоту, а английские дирижабли умело и удачно охотились за немецкими подводными лодками.
Поэтому в конце войны Россия приобрела в Англии четыре дирижабля, но опытных специалистов не оказалось, а новички не сумели освоить новые корабли. В итоге один дирижабль в первый же вылет погиб в море, другой сгорел на берегу, а два остальных исчезли из складов.
ХОЖДЕНИЕ ПО МУКАМ
Основные черты характера и привычки формируются в человеке с детства. «Всякий физический труд отец в нас поощрял, как и вообще самостоятельность. Мы почти всегда все делали сами», – писал Константин Эдуардович в своей биографии. С раннего детства он любил мастерить, искать, открывать, изобретать. Много мечтал и даже платил своему младшему брату за то, чтобы он слушал его рассуждения. Он строил бумажные шары и запускал их, делал крылатые модели. Поиски, строительство моделей, изобретательство с раннего детства вошли в привычку. Три года Константин Эдуардович учился в Вятской гимназии. В девять лет мальчик после тяжелой болезни потерял слух, и учиться стало невозможно. Но он не сдался и занимался самостоятельно. И книги с тех пор стали чуть ли не единственными его учителями. Он сгорал от желания практически применить знания. Особенно стал верить в силу науки, в силу теории, когда мальчишкой, не выходя из дому, с помощью геодезического прибора астролябии определил расстояние до пожарной каланчи.
В семье Циолковских господствовали революционные настроения. Отец сочувствовал бунтовщикам-полякам, прятал их в своем доме от жандармов, считался среди них «красным и нетерпимым».
Константин Эдуардович увлекался не только точными науками, он зачитывался Толстым, Тургеневым. «Писарев заставлял меня дрожать от радости и счастья. В нем я видел тогда свое второе я», – вспоминал впоследствии Циолковский. В «Современнике» он прочитал роман Чернышевского «Что делать?». Передовые философские, естественно-научные и общественно-политические взгляды революционных демократов того времени вдохновляли молодого Циолковского. Он хотел видеть будущее не только как ученый, исследователь и математик, но и как гуманист, гражданин великой страны. Таким он был всю свою долгую и нелегкую жизнь.
В течение ряда лет Константин Эдуардович часто возвращался к идее создания аэростата с цельнометаллической оболочкой. В 1885 году, под влиянием больших достижений в области воздухоплавания за рубежом, Циолковский еще более внимательно стал заниматься вопросами дирижаблестроения. В те годы было ясно, что развитие дирижаблестроения тормозится в основном из-за отсутствия достаточно легкого двигателя. Самый легкий двигатель дирижабля «Ля Франс» все же весил 10,5 килограмма на лошадиную силу.
Константин Эдуардович детально изучал обстоятельства полетов дирижаблей, их конструкцию, типы двигателей и развиваемые ими скорости.
В результате его исканий появился объемистый рукописный труд в 352 страницы с многочисленными схемами и чертежами – «Теория и опыт аэростата».
Этот труд был первым в мире теоретически обоснованным проектом дирижабля с металлической оболочкой.
Вот как сам Константин Эдуардович говорит о своей работе:
«Лет в 25–26 я очень увлекался усовершенствованием паровых машин. У меня была металлическая и даже деревянная (цилиндр был действительно деревянный) паровые машины, обе дрянные, но все-таки действующие. Попутно я делал недурные воздуходувки, которые я никогда не сбывал, а делал только из любознательности в виде опыта, а также для практики паяния и кования. Через несколько лет я все это бросил, потому что ясно увидел, как я бессилен в техническом отношении и по части реализации моих идей; поэтому в 1885 году, имея 28 лет, я твердо решил отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат. Работал я почти два года непрерывно… После этого двухлетнего напряжения сил у меня целый год чувствовалась тяжесть в голове».
Трудно сказать, что намеревался делать дальше с этой работой Циолковский. Случайное обстоятельство дало ей определенное направление.
Недалеко от Боровска, где тогда работал Константин Эдуардович, проживал земский начальник П. М. Голубницкий. Он увлекался изобретательством, в газетах часто появлялись его статьи. В 1887 году к нему приехала Софья Васильевна Ковалевская – знаменитый математик. Она услышала о замечательном молодом самоучке-ученом, большом оригинале, учительствующем в Боровске, и попросила Голубницкого познакомить ее с Циолковским.
Голубницкий решил пригласить Константина Эдуардовича к себе. Поехал в Боровск и отыскал домик, в котором жил молодой изобретатель. Циолковский радостно встретил гостя, но ехать знакомиться со знаменитой Ковалевской наотрез отказался из-за скромности.
Константин Эдуардович с увлечением рассказывал Голубницкому о своих научных исследованиях, показывал гостю то одну, то другую модель и не замечал, как тот был смущен и разочарован.
В маленькой тесной квартирке ютилась целая семья. Все говорило о бедности… А кругом чертежи, чертежи, модели и модели… И этот странный глава семьи. Он не думал о своей нищете, он говорил о завоевании воздуха! И Голубницкий невольно спрашивал себя: «На что ему это? Если здесь, на земле, он явно не справляется с нищетой? Может, он и впрямь не в своем уме?»
А хозяин, довольный, что встретился с человеком науки, все говорил и говорил о своей работе. Голубницкий невольно увлекся и вскоре убедился, что все модели Циолковского сделаны на основании строгих математических расчетов и к тому же чрезвычайно просты и дешевы.
Приехав в Москву, Голубницкий рассказал о Циолковском профессору Московского университета Александру Григорьевичу Столетову.
Вскоре Константин Эдуардович получил приглашение приехать в Москву с докладом о своих работах на заседании Московского общества любителей естествознания. Вот тут-то и пригодился ранее написанный труд «Простое учение о воздушном корабле и его построении».
В Москве Циолковский познакомился с видными учеными, а его теория управляемого аэростата заинтересовала Николая Егоровича Жуковского. Он попросил оставить рукопись у него и несколько позднее дал о ней весьма похвальный отзыв.
Ободренный успехом, Константин Эдуардович вернулся домой и с новыми силами взялся за работу. Когда теоретическими расчетами нельзя было доказать свою правоту, Циолковский откладывал перо и становился к верстаку. Ученый превращался в мастера-умельца на все руки. Он резал, кроил, паял. Долго думал, как быстрее и правильнее изготовлять гофрированные (волнистые) листы обшивки дирижабля, и случайно на рынке увидел машинку, которой портные гофрируют крахмальные дамские воротнички. Константин Эдуардович приобрел ее и вскоре построил небольшой станок, приводимый в действие вручную. Машинка и станок и поныне стоят на верстаке в домике Циолковского в Калуге.
Затем Константин Эдуардович обратился в Русское физико-химическое общество лично к Менделееву, с работами которого в области воздухоплавания он был хорошо знаком. Циолковский послал Менделееву складывающуюся модель цельнометаллического дирижабля с изменяющимся объемом, подробную объяснительную записку и просил помочь в организации дальнейших опытов.
Менделеев рассмотрел материалы Циолковского, написал хороший отзыв и все это направил в VII отдел Русского технического общества. Там рассмотрение проекта Циолковского включили в повестку дня одного из заседаний.
Весть об этом очень обрадовала Константина Эдуардовича. Он не знал, что наиболее влиятельные члены этой организации не верят в возможность создания управляемого аэростата и судьба проекта Циолковского, несмотря на одобрение Менделеевым, фактически уже была предрешена.
Наиболее влиятельным лицом в Воздухоплавательном парке был полковник А. М. Кованько. Окружающие его лица были чистыми практиками, узкими специалистами в области военного применения привязанных аэростатов. Они не могли видеть широко и не умели заглянуть в будущее и, облеченные властью, проваливали ценнейшие предложения русских изобретателей.
Одной из первых их жертв оказался проект дирижабля О. С. Костовича.
И вот с такой группой консервативно настроенных влиятельных лиц и чиновников пришлось вступить в единоборство скромному учителю из города Боровска. Циолковский не мог лично доложить о своем проекте на заседании отдела: поездка в далекий Петербург была ему не по средствам, да и длительная отлучка в разгар учебного сезона была нежелательной. Конечно, тут известную роль сыграла природная застенчивость Константина Эдуардовича, и к тому же он очень тяготился своим недугом – глухотой.
Отношение к проекту таких видных ученых, как А. Г. Столетов, Д. И. Менделеев и Н. Е. Жуковский, давало Циолковскому веру в то, что отдел одобрит проект. Константин Эдуардович считал, что именно среди работников воздухоплавания он встретит наибольшее внимание и понимание идеи.
Из содержания пояснительной записки, зачитанной на заседании отдела, было ясно, что в теоретическом отношении автор безупречен и стоит на уровне современной науки. С этой стороны Циолковский был неуязвим, и руководителям отдела не оставалось ничего другого, как отметить, что проект цельнометаллического дирижабля с изменяемым объемом не противоречит законам науки. Но это не помешало докладчику противопоставить всем доказательствам Циолковского поразительный довод, достойный увековечивания как образец чиновничьей казенной мудрости:
«Простые теоретические соображения и многолетний опыт доказывают неоспоримо, что какой бы ни были формы аэростаты и из какого бы ни были они сделаны материала, все же они вечно, силою вещей, обречены стать игрушкой ветров».
Прямой насмешкой над Циолковским прозвучали заключительные слова доклада:
«Приходя к заключению о проекте г. Циолковского, должно сказать, что, хотя и нельзя придать ему особенно большого практического значения, нельзя также не признать за этим проектом того достоинства, что он составлен на основании ясного понимания геометрических форм и весьма толково изложен. Энергия и труд, затраченные г. Циолковским на составление проекта, доказывают его любовь к избранному для исследования предмету, в силу чего можно думать, что г. Циолковский со временем может оказать значительные услуги воздухоплаванию и поэтому вполне заслуживает нравственной поддержки со стороны Технического общества. Эта нравственная поддержка должна выразиться в том, чтобы ему было сообщено мнение Технического общества о его проекте».
Нравственная поддержка была выражена в следующем послании:
«Милостивый государь!
VII отдел Императорского русского технического общества в заседании своем от 23 октября, подробно рассмотрев представленный Вами через профессора Менделеева проект „Построение металлического аэростата, способного изменять объем“, постановил, что проект этот не может иметь большого практического значения, почему просьбу Вашу о субсидии на постройку модели отклонили».
Далее следовала назидательная ссылка на то, что в Европе и Америке в равное время сделано несколько попыток построить металлические аэростаты, но все эти попытки пока не дали удовлетворительных результатов.
Можно представить, как переживал такой ответ скромный доверчивый человек, целиком отдавшийся любимому делу, когда он прочитал в столичных газетах о том, что ему отказано в денежной поддержке, несмотря на то, что его работы были признаны правильными и «совершенно здравыми». Потом Константин Эдуардович получил «утешительное» письмо с приложением копии протокола заседания.
Дело было не только в денежной помощи. Единственная в России организация воздухоплавателей оказалась противником его дирижаблей. Консерватизм чиновников от науки, слепо поддерживаемый всем служебным аппаратом царской России, представлял настолько большую силу, что вступать с ним в борьбу скромному провинциальному учителю было делом совершенно безнадежным. Циолковский это отлично понимал и все же вступил в борьбу со свойственной ему страстностью и энергией.
Настоящая наука в лице Менделеева, Столетова и Жуковского была за него. Проверяя свои теоретические выкладки все новыми и новыми доступными ему экспериментами, он убеждался в правильности полученных им выводов. Если за него была и практика, то следовало бороться и бороться.
Получив копию протокола заседания, Циолковский сразу же взялся за проверочные опыты по сопротивлению среды, применив простой, придуманный им самим прибор. Настроения Циолковского легче всего понять из письма к профессору Столетову в 1891 году, которое нельзя читать без чувства горечи и возмущения.
«Многоуважаемый Александр Григорьевич!
Моя вера в великое будущее металлических управляемых аэростатов все увеличивается и теперь достигла высокой степени. Что мне делать и как убедить людей, что „овчинка выделки стоит“? О своих выгодах я не задумываюсь, лишь бы дело поставить на истинную дорогу.
Я мал и ничтожен в сравнении с силой общества! Что я могу один! Моя цель – приобщить к излюбленному делу внимание и силы людей. Отправить рукопись в какое-нибудь ученое общество и ждать решающего слова, а потом, когда ваш труд сдадут в архив, сложить в унынии руки – это едва ли приведет к успеху.
История показывает, что самое почтеннейшее и ученейшее общество редко угадывает значение предмета в будущем, и это понятно: исследователь отдает своему предмету жизнь, на что не многие могут решиться, отвлеченные своими обязанностями и разными заботами, но в целом среди народов найдутся лица, посвятившие себя воздухоплаванию и уже отчасти подготовленные к восприятию известных идей.
Поэтому, я думаю, лучше, если разбираемый мною вопрос будет представлен на рассуждение всех добровольцев, мне кажется, тут будет больше шансов для достижения успеха, ибо хотя и найдутся при этом противники, но зато найдутся и защитники и продолжатели дела; спор же только способствует выяснению истины, подобно спору Гальвани с Вольтою.
Итак, я решил составить краткую статью (20–30 листов писчих), содержащую решение важных вопросов воздухоплавания; надеюсь закончить эту работу в три или четыре месяца. Но прежде, чем прислать Вам ее и хлопотать так или иначе о ее напечатании, позвольте мне передать резюме этой статьи, которое Вам и посылаю (печатать его, конечно, некому).
