Текст книги "«Мамонты» шагают в будущее"
Автор книги: Вадим Инфантьев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)
Свободные аэростаты не забыты. В 1966 году аэростат поднял в небо на большую высоту телескоп, который автоматически провел ряд очень удачных фотографирований солнца. Аэростат может быть неплохим помощником ракеты. Он позволяет сэкономить солидную долю горючего, которое ракета затрачивает на отрыв от земли и преодоление нижних, наиболее плотных слоев атмосферы. Аэростат поднимает ракету на высоту в несколько десятков километров, и оттуда производится запуск.
Свободные и привязные аэростаты входят в нашу жизнь, и можно ожидать, что в будущем они будут применяться в хозяйстве, научных исследованиях, в спорте.
А с дирижаблями как?
В 1923 году при Высшей воздухоплавательной школе в Ленинграде был построен небольшой учебный дирижабль «VI Октябрь» объемом 1700 кубических метров.
В том же 1923 году в торжественной обстановке в Москве был заложен новый дирижабль «Московский химик-резинщик», который строился на деньги рабочих химической промышленности. Дирижабль имел объем 2500 кубических метров, длину 45,5 и диаметр 10,3 метра, двигатель «Фиат» позволял развивать скорость 62,5 километра в час, продолжительность полета была 20 часов.
Государственная организация при содействии Осоавиахима, Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) построила и пустила в эксплуатацию несколько больших дирижаблей – «СССР В-1», «СССР В-2», «СССР В-3», «СССР В-4». На этих дирижаблях молодые советские дирижаблисты – питомцы Осоавиахима – производили тренировочные полеты, накапливали опыт в пилотировании кораблей.
Одновременно с этим Дирижабльстрой проектировал и строил дирижабли полужесткой конструкции. В 1935 году поднялся в небо корабль «СССР В-6» объемом 18 000 кубических метров, длиною 105 и диаметром 18 метров, он развивал скорость 113 километров в час. На этом дирижабле в 1937 году был установлен мировой рекорд продолжительности полета без дозаправки горючим и смены экипажа. Дирижабль летал 130 часов 27 минут.
И все-таки воздухоплавание в СССР еще носило учебно-спортивный характер. Дирижабли не использовались в народном хозяйстве. Страна с огромным напряжением сил и средств развивала самые необходимые, самые насущные отрасли промышленности и транспорта, и вполне понятно, что было невозможным выделить большие средства на дирижаблестроение.
Таким образом к концу 1938 года мы остались с дирижаблями, но почти без летного состава.
А в эти годы уже бушевало пламя второй мировой войны. Лилась кровь в Испании. Самурайские войска прощупывали наши дальневосточные границы. Что было делать? Затрачивать большие средства на подготовку кадров и модернизацию дирижаблей и наземного оборудования, а потом несколько лет ждать результатов? А бронированные фашистские полчища уже заливали Европу. Горели Прага и Варшава. Оставалось одно – все силы сосредоточить на развитии авиации, законсервировав дирижаблестроение до лучших времен.
В дни Великой Отечественной войны Москва, Ленинград и другие крупные города подняли в небо тысячи привязных аэростатов заграждения. Фронтам требовались аэростаты наблюдения. Армия нуждалась в подготовке парашютистов для воздушно-десантных войск.
Только за 1943 год аэростаты наблюдения совершили около 5000 подъемов, из них 3000 ночью. В 1944 году количество боевых подъемов возросло до 7000. Только за эти два года аэростаты наблюдения провели в воздухе свыше 23 000 часов, воздухоплавателями было разведано около 5000 вражеских батарей.
Около 3000 раз с аэростатов были обнаружены вражеские скопления людей и техники и проводилась корректировка по ним огня наших батарей.
Война безжалостно внесла поправки в дело подготовки «воздушной пехоты». Воздушно-десантные части размещались в самых глухих, необжитых местах, и связать их подготовку с аэродромами и самолетами было очень трудно. Вот здесь на помощь десантникам пришли воздухоплаватели со своим единственным законсервированным дирижаблем небольшого объема «СССР В-12».
Ежедневно, а то и два-три раза в день дирижабль летал в отряды аэростатов, разбросанные далеко от Москвы, в самых глухих и малодоступных местах. Он возил из Москвы водород, горючее, продукты, короче говоря, обеспечивал бесперебойную подготовку парашютистов.
Так один маленький дирижабль в самые суровые годы испытаний олицетворял отечественный дирижабельный флот.
Вот основные характеристики этого дирижабля:
Объем – 2940 куб. м
Длина – 47 м
Максимальная высота – 14,6 м
Максимальная ширина – 12,3 м
Объем баллонета – 750 куб. м
Поверхность оперения – 64 кв. м
Полезная нагрузка – 1100 кг
Экипаж – 3 чел.
Балласт – 60 кг
Горючее и масло – 200 кг
Пассажиры и груз – 600 кг
Максимальная скорость на двух моторах – 84 км/час
Скорость на одном моторе – 60 км/час
Максимальная продолжительность полета на двух моторах – 32 часа
Максимальная продолжительность полета на одном моторе – 64 часа
Максимальная дальность полета на одном моторе – 2050 км
Дирижабль летал, почти не считаясь с погодой, – ночью, в туман, снегопад, в дождь, допускал большую перегрузку, и все это было без единого происшествия. Он настолько «пришелся к дому», что без него вообще была немыслима нормальная работа отрядов по подготовке парашютистов.
Пока шло проектирование и постройка второго дирижабля, маленький «СССР В-12» непрерывно трудился. Только за 1943 год он совершил 566 полетов: пробыв в воздухе 650 часов, перевез 116 605 кубических метров водорода и 128 575 килограммов груза. За последний год войны перевез свыше 240 000 кубических метров газа и свыше 300 тонн груза. За годы войны он совершил 1280 полетов и пробыл в воздухе 1549 часов, то есть более двух месяцев.
К концу ноября 1944 года был построен новый небольшой мягкий дирижабль, названный «Победа». Он имел объем 5000 кубических метров и мог пролететь без посадки 3080 километров.
В Европе дирижаблестроение перед второй мировой войной было приостановлено. Оно развивалось только в США, занимавших выгодное географическое положение, благодаря которому авиация противников США, Германии и Японии, не могла достать до побережья Америки.
Вскоре после объявления войны германские подводные лодки стали активно действовать на океанских просторах, безнаказанно топить корабли США и Англии. Лодки подходили к берегам Америки, нанося флоту США ощутимые удары. Только за один 1942 год было потоплено 454 американских судна.
На борьбу с германскими корсарами глубин были брошены самолеты и военные корабли. В первые месяцы действия противолодочной авиации было установлено, что лодки оставляют за собой настолько слабый след, что с быстро летящего самолета его невозможно обнаружить. Это все равно, что искать грибы, гоняя по лесу на мотоцикле. Объедешь много, увидишь мало. Кроме того, самолеты длительное время не могут находиться в воздухе и должны часто возвращаться на авианосец или береговой аэродром. Да и обнаружив под собой подводную лодку, самолет не мог остановиться, ему приходилось делать круг и снова искать лодку, которая за это время могла изменить курс или уйти на глубину. Большая скорость самолета мешала также поиску мин и конвоированию судов, так как она в десятки раз превышала скорость движения каравана.
Поэтому на борьбу с подводными лодками были направлены дирижабли – и обстановка на море резко изменилась. Дирижабли могли менять скорость от самой малой и до самой полной. Они могли остановиться и неподвижно висеть над определенной точкой, не тратя при этом горючего, могли находиться непрерывно в воздухе не часами, как самолеты, а сутками. Дирижабли имели хороший обзор и достаточно совершенное пилотажно-навигационное оборудование. Они были вооружены пулеметами и глубинными бомбами.
Строились в основном дирижабли объемом 12 000 кубических метров, длиной 76,3, диаметром 18,9 метра. Экипаж 8-10 человек. Такой дирижабль мог развивать скорость до 120 километров в час и находиться в полете более 25 часов.
К 1945 году было построено свыше 100 дирижаблей этой модели.
Конечно, весь успех борьбы с подводными лодками нельзя отнести только за счет дирижаблей, против лодок действовали морские корабли и авиация. Однако увеличение воздухоплавательного флота почти в три раза существенно повысило эффективность борьбы с подводными силами гитлеровцев.
В связи с большой надежностью дирижабельного сопровождения среди американских моряков появилась поговорка о том, что если караван сопровождает дирижабль, экипаж судна может спать спокойно.
В минувшую войну дирижабли успешно использовались для проведения спасательных работ как на море, так и на суше в труднодоступных местах. Например, за 1944 год ими было выполнено свыше 200 спасательных операций, во время которых дирижабли совершали посадки на море и в лесах.
В Советском Союзе после окончания войны неутомимый работяга дирижабль «СССР В-12» продолжал трудиться на мирном фронте. Его использовали для обследования больших площадей лесных гарей. Оно было выполнено в крайне сжатый срок. Всего за 7 лётных дней была тщательно обследована лесная площадь в 226 000 гектаров. Для выполнения этой работы обычным, наземным, методом потребовалось бы не менее года работы пяти лесоустроительных партий с общим составом только инженерно-технического персонала 30–40 человек!
Первый опыт полета дирижабля «СССР В-12» над лесами Кировской области с очевидностью показал широкую возможность применения дирижабля в лесном хозяйстве.
В это же время в Москве шло строительство отдельных деталей дирижабля «СССР В-12-бис», которому было присвоено наименование «Патриот».
Этот дирижабль проектировался взамен дирижабля «СССР В-12», объемом в 3000 кубических метров.
Дирижабль «Победа» занимался поисками минных полей, оставшихся с войны, и затонувших судов.
Так два малых советских дирижабля в грозные годы Великой Отечественной войны и в трудные послевоенные годы оправдали все возлагаемые на них надежды и успешно справились с поставленными перед ними задачами.
В послевоенные годы дирижаблестроение практически развивалось только в США. Там приступили к постройке новых типов дирижаблей. Первый послевоенный корабль США ZGS-4 был крупнее предыдущих, обладал большой скоростью и продолжительностью полета. В 1954 году появились дирижабли типа ZPG-2. Они наполнялись инертным газом гелием и поэтому были безопасны в пожарном отношении.
По мнению иностранных специалистов, большие дирижабли будут пригодны для перевозки всех образцов имеющихся и проектируемых ракет, требующих особо осторожного обращения, не выносящих толчков. Дирижабль же в полете и при посадке не испытывает резких толчков.
В 1965 году на I Всесоюзной конференции по дирижаблестроению в качестве образца мягкости и плавности полета дирижабля был приведен такой пример.
Тот самый маленький дирижабль «СССР В-12», работая в Кировской области, получил задание взять из одного села, куда из-за распутицы невозможно было добраться, большое количество яиц и доставить их на склад. Безусловно, в этом селе не было ни причальных мачт, ни других швартовых устройств. Дирижабль спокойно приземлился возле села на лесной поляне. В селе ящиков, корзин или другой тары не оказалось, и экипаж погрузил 40 тысяч яиц прямо в гондолу навалом и привез на базу целехонькими. Ни одно яйцо не разбилось.
Несколько лет назад в печати появилось сообщение о том, что в США спроектирован специальный дирижабль для транспортировки мощных ракет прямо с завода-изготовителя на стартовые площадки. Этот же дирижабль намеревались использовать для перевозки и установки на месте стальных или железобетонных ферм железнодорожных и автомобильных мостов. Этот дирижабль будет цельнометаллическим, из алюминиевых сплавов и наполнен гелием.
Но, кроме США, во всех странах мира воздушные «мамонты» вымерли.
В технике зачастую простое и легкодоступное сооружение в дальнейшем, оказывается, требует больших затрат и становится сложным.
Вот пример из истории ракет.
Как только люди изобрели порох, его первым делом применили в ракете. Чего проще – набить пороху в пустую бамбуковую или картонную трубку, приделать оперение – и ракета полетела, превратившись в оружие. Но когда металлургия и обработка металлов достигли определенного уровня, огнестрельное оружие, основанное на выбрасывании из канала ствола снаряда под действием газов сгоревшего пороха, победило ракеты. Огонь артиллерийских орудий оказался несравненно точнее и дальнобойнее пороховых ракет того времени, и поэтому во всех странах мира ракеты постепенно вымерли, оставшись только как увеселительные или сигнальные снаряды.
И только в наши дни сбылись предсказания крупнейших ученых и изобретателей прошлого времени, веривших в огромное будущее ракет: Гаусса, Кибальчича и Циолковского. Однако успех современного ракетостроения был бы немыслим без достижений в области химии, радиоэлектроники и автоматики. И ныне ракета возродилась совсем в новом качестве – как самое новейшее достижение науки и техники – и стала самым сильным видом оружия и единственным видом космического транспорта.
То же происходит и с дирижаблями.
Оказалось, что легче всего человеку подняться в воздух при помощи большого мешка, наполненного горячим воздухом или газом, чем построить крылья. В те времена аэродинамика делала самые первые робкие шаги и до теории крыла было очень далеко.
Позднее оказалось легче поднять в воздух на аэростате тяжелую паровую машину, чем совершить это на самолете. Дирижабль того времени хотя и с малой скоростью, но уже мог перемещаться в воздухе, а самолет с такой машиной был не в состоянии оторваться от земли. Прошло время, и был создан двигатель внутреннего сгорания, получены легкие сплавы. Это сразу дало толчок в развитии авиации. А дирижабли все еще не могли избавиться от «детских болезней», которые свойственны любой новой машине или сооружению.
Дирижабли страдали внутренними и наружными болезнями. Серьезным недостатком был газ водород. Тогда для дирижаблей существовала угроза пожара или взрыва газа. Эта болезнь ныне устранена благодаря применению гелия. Но инертный газ гелий в несколько раз дороже водорода. Спрос на гелий не очень велик, его добывают мало, и поэтому он дорого стоит. Хотя в наших, особенно во вновь разведанных, нефтяных и газовых месторождениях его вполне достаточно для будущего развития дирижаблестроения.
Второй внутренней болезнью является трудность маневрирования при полете. Подъемная сила газа может измениться и при переходе из района повышенного давления атмосферы в зону пониженного или наоборот, а также зависит от температуры окружающей среды и самого газа.
Может случиться так, что нужно срочно избавиться от части балласта, а песок был влажный, на высоте он смерзся и стал как бетон, или взятая в качестве балласта вода замерзла и ее не вылить.
Прежние дирижабли требовали многочисленного персонала для наземного обслуживания. Нужны были огромные эллинги, за которыми тоже надо было ухаживать и ремонтировать. Дирижабль выводили из эллинга несколько десятков человек. Так же трудно было завести его в эллинг, особенно при ветре.
Безусловно, огромное влияние на место и роль дирижаблей в минувшей войне сказалось в том, что они были легко уязвимы.
Были причины и чисто экономического порядка. Например, зачем дирижабли, способные без посадки преодолевать тысячи и десятки тысяч километров, для таких стран, как Бельгия, Голландия, Швеция, Италия, Германия, Франция, Чехословакия? Ведь эти страны нетрудно пересечь из конца в конец не только на автомобиле, но и на велосипеде. Почти все европейские страны имеют хорошо развитые сети железных и шоссейных дорог, позволяющие любой груз довольно экономично доставить в любой конец страны. То же самое можно сказать и о европейской части Советского Союза. Но есть обширная Сибирь, есть Средняя Азия, есть Крайний Север и Дальний Восток. Здесь только одна нитка железной дороги соединяет Москву с Владивостоком. Лес, руду, крупные машины и агрегаты на самолетах не перевезешь. Да и современная авиация стала походить на железнодорожный транспорт. Ведь современный мощный самолет тоже привязан к линии, соединяющей сложные и дорогостоящие аэродромы с бетонным покрытием. Современный тяжелый самолет может пролететь где угодно, да вот сесть где угодно он не сможет, а ведь самое главное не только летать, но приземляться в любом месте.
Но повсеместно шел процесс открытия новых возможностей дирижабельного транспорта. В такой маленькой стране, как Швейцария, где на горных склонах на лесозаготовках работают аэростаты, поговаривают о доставке леса прямо с лесосеки к потребителю при помощи дирижаблей. Пригодятся они и для межконтинентальных грузовых и пассажирских перевозок. Да и сами дирижабли с развитием металлургии и производства легких сплавов, с развитием производства синтетических высокопрочных, долговечных и негорючих материалов, с получением гелия, с успехами автоматики и телемеханики, двигателестроении и радиоэлектроники избавляются от многих серьезных наружных и внутренних болезней своего детства.
ГЛАВА VII
ЗА ДИРИЖАБЛИ В ВЕК РАКЕТ
ТИМУР И ЕГО КОМАНДА
Название этой широко известной не только ребятам, но и взрослым книжки Аркадия Петровича Гайдара невольно приходит на ум, когда видишь, как наши люди без всякой корысти для себя совершают порой большие, трудные и очень полезные для общества дела.
Но, кроме материальной выгоды, у любого дела есть еще одно свойство – давать человеку удовлетворение, сознание того, что ты живешь не только для себя, а приносишь пользу людям. Это очень сильное чувство, благородное, почетное. Оно помогает людям решаться на подвиги, и люди жертвуют своим отдыхом и досугом для того, чтобы помочь другим людям.
Им-то, а не только ребятам, посвятил свою повесть Аркадий Гайдар.
А я в этой книге хочу показать, что в команде Тимура есть еще целая армия людей всех поколений, многих национальностей и различных профессий.
В эту армию с полным правом можно зачислить тех инженеров, студентов, ученых, экономистов, которые все свое свободное время отдают изучению воздухоплавания, дирижаблей и тому, как их использовать в жизни нашей страны.
26 марта 1965 года в городе Новосибирске открылась I Всесоюзная конференция по дирижаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве СССР. Это была вообще первая в истории нашего государства конференция по дирижаблестроению, на которую прибыли представители самых различных отраслей народного хозяйства со всех концов страны.
Мне приходилось бывать на многих научных и технических совещаниях, но никогда я не видел, чтобы в одном месте собрались представители самых что ни на есть различных и никак не связанных между собой отраслей промышленности и сельского хозяйства.
Металлурги и рыбаки, геологи и медики, летчики и работники сельского хозяйства, химики и лесоводы, строители и энергетики – чуть ли не все отрасли науки и техники были представлены на этой необычной конференции.
Необычность ее еще заключалась в том, что она была созвана на общественных началах. Однако многие учреждения и предприятия командировали на нее своих представителей. Оказывается, всем потребовались дирижабли, грузовые рабочие «мамонты».
В конференции участвовали совсем молодые, только начавшие свою деятельность инженеры и техники, энтузиасты отечественного дирижаблестроения и старейшие работники воздухоплавания.
Показателен тот факт, что обычно на совещания и конференции приезжает народу меньше, чем намечалось: кто-то заболел, кому-то некогда. Ha I Всесоюзную конференцию по дирижаблестроению ожидали менее 150 участников, а приехало около 200 человек. Уже только одни эти цифры говорят о том интересе, который возник к дирижаблям у нашей советской общественности.
Здесь на конференции от первого до последнего дня ее работы я не видел ни одного скучающего лица. Все места в зале были заняты. Ведь многие приехали издалека не в командировку, а за свой счет – и только для того, чтобы высказать свое мнение и послушать мнения других в этом волнующем вопросе. Приехал директор завода, на котором добывается гелий, для того чтобы серьезно предупредить, что гелий пока у нас еще дорог, так как добываем его мало, а уехал довольный тем, что в ответ ученые-геологи и нефтяники заявили: гелий в нашей стране есть, и его можно получить в любом количестве. Почему же снова в центре внимания оказался этот «забытый, вымерший, как мамонт в прошлом, несовершенный аппарат?»
МАМОНТЫ, КОТОРЫЕ НЕ ВЫМРУТ
Для того чтобы полнее объяснить вновь возросший интерес общественности к дирижаблям, нужно хотя бы коротко рассказать об основных свойствах воздушных «мамонтов» или, как говорят инженеры, привести их технико-экономические данные.
Интересно отметить и то, что в наши дни впервые о дирижаблях заговорили не авиационные специалисты, а инженеры и руководители промышленных, хозяйственных и строительных организаций, и в первую очередь – экономисты.
В чем же дело?
Начнем со свойств дирижабля и его отличия от остальных видов транспорта.
С момента первых проблесков разума, с самых что ни на есть первобытных времен человек стремился устроиться на земле как можно лучше и удобнее. Это вполне естественное стремление, свойственное всем людям, и будет сопровождать их, пока существует род человеческий. Человек стремился подчинить себе все силы природы и в первую очередь увеличить свою собственную мощь за счет энергии природы.
Человек ищет и транспортные средства, в первую очередь используя энергию животных, прежде всего – лошади.
Этот четырехногий гривастый, доверчивый и умный вид транспорта и поныне служит человеку. Цокая подковами по асфальту, он спокойно движется по городским улицам, шоссейным магистралям, и в его добрых, чуть грустных глазах отражаются фары встречных автомобилей.
В Колтушах под Ленинградом, где работал великий Павлов, установлен памятник собаке в знак благодарности человека. Мне кажется, было бы вполне разумным где-то на земле, на одной из самых высоких гор воздвигнуть монумент коню. Ведь именно он – конь, лошадь – вез человечество вперед через двадцать веков только нашего летоисчисления. Без савраски, буланки, сивого и воронка мы бы не дошли до автомобилей, самолетов и ракет.
Человек использовал свойства воды держать на себе предметы с удельным весом меньше, чем у воды. Сначала на стволе дерева, потом на плоту из бревен, в долбленой лодке он стал совершать все более и более далекие путешествия и перевозить грузы. Человек подчинил себе ветер, заставив его крутить жернова мельниц, надувать паруса кораблей… Ныне, рассекая острыми форштевнями волны, движутся по морям и океанам целые плавучие города.
В поисках энергии человек от древесины перешел к более древним топливам, созданным природой за миллионы лет до возникновения человека, – каменному углю и нефти.
В наши годы человечество добралось до более первобытного вида энергии – деления ядер тяжелых элементов. Скоро освоит еще более древнюю энергию синтеза ядер водорода – основу существования звезд и галактик. Но это еще не все. Люди стремятся постигнуть суть вещества и энергии, ищут частицы праматерии и кванты праэнергии – основу существования мира.
Человек всегда искал наиболее рациональные виды энергии, то есть то, что легче и дешевле использовать. Борясь за овладение термоядерными процессами, люди не забывают и об использовании всех возможных проявлений энергии.
Энергетики обсуждают и проектируют новые типы электростанций, использующих силу ветра. Скоро даст промышленный ток предприятиям и первая электростанция, использующая энергию океанских приливов и отливов.
Да и вулканам осталось недолго бесполезно сотрясать землю и бросаться в небо каменными бомбами весом в десятки тонн. Недалеко то время, когда вулканам придется терпеливо и монотонно готовить пар и вращать турбины геотермических электростанций. Работают солнечные опреснители и опытные солнечные электростанции.
Везде, где только можно получить дешевую энергию или извлечь другую пользу для себя, человек непременно старается это сделать.
Поэтому люди никогда не откажутся от использования почти даровой подъемной силы, которой обладает наша атмосфера и при помощи которой человек впервые поднялся к небу.
Для подъема груза на высоту нужно затратить энергию по преодолению силы земного тяготения, равную произведению веса груза на высоту подъема. Груз, подвешенный на опоре, никакой работы не производит и может висеть сколь угодно долго, не требуя для этого дополнительных затрат энергии.
Однако, если вы возьмете гирю и будете держать ее над головой, то довольно быстро устанете, потому что будете затрачивать свою энергию на поддержание груза.
Если вертолет МИ-6 возьмет груз весом в 12 тонн, поднимет на высоту и будет держать его неподвижно, то на это он будет затрачивать энергию своего двигателя мощностью 11 000 лошадиных сил, то есть на каждую тонну груза приходится мощность в 917 лошадиных сил. И если вертолет продержит груз час, то его двигатель съест около трех тонн горючего.
А теперь возьмем аэростат необходимого объема, наполним его водородом или гелием, на получение которых в свое время затратили определенное количество энергии. Этот аэростат поднимет те же 12 тонн груза и сможет держать их в воздухе неограниченное время, не требуя для этого никакой затраты энергии.
Взяв своего товарища на плечи, вы сможете его пронести некоторое время и устанете, выдохнетесь. Двух человек может нести уже только силач. Но если десять – двадцать человек сядут в лодку, то вы можете довольно долгое время везти их по спокойной воде, гребя веслами или таща лодку за собой на бечеве, как в старое время поступали бурлаки.
Дело в том, что, когда вы несли человека на себе, вы затрачивали энергию не только на перемещение вперед, но и на поддержание ноши. А когда люди сели в лодку, вы тратили силы только на передвижение ее по воде, а поддерживала лодку даровая архимедова сила.
Вместо лодки эти десять – двадцать человек могли усесться в гондоле аэростата, поддерживаемые опять же той статической подъемной силой, и вам бы пришлось тратить энергию только для преодоления сопротивления воздуха, двигая аэростат за собой.
В этом-то и заключается одно из главных преимуществ дирижабля – дешевизна перевозки. Стоимость перевозки одной тонны груза дирижаблем в 12–15 раз дешевле, чем вертолетом.
У дирижабля вся энергия моторов тратится только на горизонтальное перемещение в воздухе, так как поддерживает его в воздухе статическая архимедова подъемная сила. Поэтому стоимость перевозки одной тонны груза дирижаблем в 3–5 раз дешевле, чем самолетом.
Вертолет МИ-6, для того чтобы нести в воздухе 12 тонн груза, затрачивает мощность в 11 000 лошадиных сил. Такой мощностью обладают машины большого океанского теплохода, который перевозит не 12, а 12 000 тонн груза через моря и океаны. Вся мощность машин судна расходуется только на движение его, а поддержание судна на воде достигается за счет архимедовой силы. Дирижабль же – это воздушное судно, плавающее тоже по закону Архимеда, но только в воздухе. И ему для движения не нужна такая огромная мощность. Дирижабль, поднимая те же 12 тонн, может везти их непрерывно в течение 300 часов на расстояние 17 200 километров. Ну, а держать на высоте груз неподвижно с выключенными двигателями, стоя на якоре или дрейфуя в воздухе, дирижабль может сколько угодно.
Когда нужно долгое время непрерывно находиться в воздухе и не требуется большая скорость, дирижабль оказывается выгоднее, чем самолет или вертолет. Это наблюдение за лесными массивами, аэрофотосъемка, поиски косяков рыбы, разведка при проводке через льды караванов судов и так далее.
Дирижабль, как и вертолет, не требует для себя аэродромов, ни бетонных взлетно-посадочных полос, на строительство которых затрачиваются немалые средства. Дирижабль может взять груз или отдать его в любой точке местности: в горах, лесах, на льду и болотах.
Из всех видов транспорта самым грузоподъемным является морской транспорт. Если железнодорожный состав весом в 2000 тонн считается тяжелым, то судно, способное перевозить такой груз, считается маленьким. Ныне моря пересекают танкеры водоизмещением в полмиллиона тонн.
Дальнейший рост водоизмещения морских судов не так ограничивается судостроительными возможностями, как навигационными условиями. Такие гиганты будут иметь большую осадку, а должны возить грузы от берега до берега, от порта до порта, заходить в проливы и бухты, где глубина, естественно, мельче, чем в открытом море или океане. И такому исполину трудно разворачиваться внутри порта.
Воздушный океан мелей, узкостей и проливов не имеет. Он одинаково глубок над любой точкой земного шара.
Самый мощный самолет «Антей» может взять 60 тонн груза. Дирижабли еще 30-х годов были способны поднимать 80 тонн. Ныне строится в США дирижабль на 130 тонн. У Циолковского был проект дирижабля на 13 тысяч пассажиров, то есть грузоподъемностью 1300 тонн. И если грузоподъемность самолета или вертолета во многом зависит от строительных элементов: мощных двигателей, высокопрочных материалов и наличия аэродромов с достаточно твердым покрытием, то для дирижабля эти вопросы не стоят. Можно утверждать, что размеры дирижабля не имеют тех ограничений, какие существуют для морских судов. Поэтому для перевозки тяжелых грузов перед дирижаблями открывается более широкая возможность, чем у самолетов и вертолетов.
Обладая большой грузоподъемностью и сравнительно малой скоростью, дирижабль приобретает еще одну особенность. Он может перевозить грузы таких размеров, какие неспособен взять ни один вид транспорта.
Размеры грузов для автомобилей ограничены по высоте пролетами мостов и высотой уличной электросети, по ширине – размерами улиц и шоссе, а по длине – возможностью разворота на дороге. Размеры грузов для железных дорог тоже строго ограничены. Груз, превышающий допустимые размеры, при перевозке будет сшибать телеграфные столбы, стрелки, железнодорожные будки и другие придорожные сооружения. Он просто-напросто застрянет в туннеле или под пролетом моста.
Морской корабль может взять груз шириной не больше ширины судна. Как правило, грузы размещаются в трюмах. По этим же причинам самолет может брать такой груз, какой разместится внутри.
Вертолет может взять груз размерами больше, чем он сам. Но груз ограничен весом, в наши дни не более 12 тонн, а потом очень большой по размерам груз вызовет такое сопротивление воздуха и может так раскачаться, что вертолет «завалится».
Дирижабль, способный поднять груз в сотни тонн, оказывается способным перевозить грузы размерами, равными размерам корпуса дирижабля. В небе, как мы сказали, нет проливов и мелей, и дирижабль может поворачиваться по дуге с любым радиусом. Дирижабль поддерживается в воздухе статической силой, которая всегда направлена вверх, независимо от крена дирижабля, и поэтому он не может «завалиться», как вертолет.
