355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Вадим Инфантьев » «Мамонты» шагают в будущее » Текст книги (страница 12)
«Мамонты» шагают в будущее
  • Текст добавлен: 20 марта 2017, 14:00

Текст книги "«Мамонты» шагают в будущее"


Автор книги: Вадим Инфантьев



сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

Колонну на заводе собирают и испытывают, устраняя неполадки. Наконец она готова к работе. И ее разбирают, грузят в железнодорожные вагоны, везут через всю страну, выгружают на станции и на автотранспортерах доставляют на новостройку. Там колонну устанавливают на фундамент, собирают и вновь испытывают, в точности повторяя все то, что уже было сделано на заводе.

Наша техника развивается год от года. Растут мощности машин и агрегатов, растут их вес и размеры. Предприятия все больше и больше специализируются на выпуске только одного вида продукции. Поэтому оборудование какого-нибудь завода изготовляется на многих специализированных заводах страны, потому что так выгоднее.

Для некоторых крупных агрегатов и машин их доставка и установка на месте обходится почти столько же, сколько ушло на изготовление этих машин.

Вполне понятно, что машиностроителей и электроэнергетиков очень волнуют вопросы доставки и установки агрегатов. Невольно у них возникает вопрос: а нельзя ли перевезти эти сооружения по воздуху напрямик, а не окольным путем, и тогда, когда турбина для гидростанции изготовлена, а не тогда, когда по воле природы вскроются реки и станет судоходным Главсевморпуть? Пока другого средства, кроме дирижабля, не придумать.

Мощный большой дирижабль мог бы взять турбину прямо со двора ленинградского Металлического завода, перенести ее кратчайшим путем через Урал и Сибирь за 40–50 часов, вместо нескольких месяцев водного пути, и опустить ее прямо на фундамент машинного зала строящейся ГЭС или ТЭС. По подсчетам специалистов доставка дирижаблями только рабочих колес гидротурбин для Красноярской, Усть-Илимской и Саяно-Шушенской ГЭС составила бы экономию в миллионы рублей.

Но если можно будет перевозить гидротурбины, то для этих же ГЭС по воздуху можно доставить и другие детали: электрогенераторы, трансформаторы и прочие тяжелые и крупные машины и оборудование.

Некоторые сооружения вообще невозможно сделать разборными, они изготовляются только целиком.

Приведу такой случай – зеркало большого телескопа. Его никак разборным не сделаешь. Его отливают целиком из высококачественного стекла, да так, чтоб ни единого пузырька или трещинки во всей массе в десятки тонн не оказалось. Потом обрабатывают поверхность с такой точностью, по сравнению с которой работа ювелира и часовщика будет такой же грубой, как дровосека и камнелома. Такое зеркало, чтоб не повредить, заключают в массивную металлическую обойму, от чего диаметр его почти удваивается. Получается необыкновенно точное, очень тяжелое, громоздкое и при этом весьма нежное сооружение, чувствительное к тряске и к изменениям температуры.

Его не потащишь волоком, не покатишь, как катушку кабеля или бочку. Для того чтобы везти его по суше, нужно расширять дороги, убирать с обочин столбы и тумбы, снимать проходящие над шоссе электрические и телефонные провода, перестраивать десятки мостов на пути следования зеркала. И опять невольно приходит в голову мысль о доставке его по воздуху, и пока ничего лучшего, кроме дирижабля, не придумаешь.

Но, кроме уникального изделия, как зеркало телескопа, есть немало сооружений, которые можно изготовлять только цельными и в таком виде перевозить к месту назначения.

Все построенное человеком и оставленное, забытое им быстро приходит в негодность. Жалкое, унылое зрелище представляет дом, оставленный жителями. Через очень короткое время он превращается в руины, а двор зарастает травой и бурьяном так, что вскоре и не подумаешь о признаках человеческого жилья здесь. Лодка, оставленная хозяином, через год превращается в груду полусгнивших, растрескавшихся досок. Так же дичают без человеческой заботы и дороги. Но трудно и дорого ухаживать за дорогой только для того, чтобы спустя лет десять по ней проехали машины ремонтных бригад, выполнили свое дело – и снова на десять лет дорога обречена на безлюдье и одиночество.

Вполне понятно, что дирижаблю-ремонтеру дороги совсем не нужны. По любому вызову он быстро может прибыть к месту повреждения, выгрузить ремонтную бригаду со всеми необходимыми для работы машинами и материалами, а потом увезти все это к новому месту ремонтных работ.

Нефтяная вышка – это громоздкое и сложное сооружение. Ее к месту работы перевозят по частям и монтируют. Но вот все работы закончены и надо вышку перенести на другое место. В степных районах ставят вышку на полозья и с помощью упряжки мощных тракторов перетаскивают. А как быть с ней в горах, лесу или на болотах?

Нефтяники подсчитали, что применение дирижаблей в этом деле повысит эффективность использования буровых вышек в 5-10 раз и даст большую экономию на каждой скважине. А сколько таких скважин пробито в толще земли по всей территории нашей страны!

И так во многих отраслях техники.

Вот еще пример. Шагающий экскаватор – это целый завод. Окончив работу в одном месте, его по частям перевозят в другое. Если эту работу поручить дирижаблям, то будет ежегодно экономиться около трех миллионов рублей.

ПРИМИТЕ «МАМОНТА» В КОЛХОЗ!

Хлеб – основная пища людей. Хлеб дает земля. Но ей, земле, тоже нужен свой хлеб, иначе она истощится и станет бесплодной, как пустыня. Хлеб земли – удобрения. Их добывают в горах, обрабатывают на специальных заводах и доставляют на поля. К сожалению, такова уж природа: залежи камня плодородия и заводы по производству удобрений нельзя и невозможно построить возле полей. Огромную долю апатита, из которого на заводах получают важнейшее сельскохозяйственное удобрение суперфосфат, добывают в суровых Хибинах на Кольском полуострове, а житницы нашей страны расположены на Украине, Средней и Южной Волге, в Сибири и Казахстане. Вот туда-то и плывут миллионы тонн удобрений и оттуда-то идут миллионы тонн зерна.

Давайте проследим путь тысячи тонн удобрений от завода до поля. На заводе погрузили эшелон удобрений и повезли в далекую Сибирь. Привезли на станцию и выгрузили в лучшем случае в склад, а то и на открытую площадку. Теперь надо перегружать эти удобрения на автомашины и везти на колхозные и совхозные склады. Лежат ли удобрения на складе, везут ли их в вагоне или на платформе, трясутся ли они в кузове грузовика – «их моют дожди, осыпает их пыль».

На пути и при хранении просыпается, раздувается ветром и улетучивается много наиболее питательных веществ из удобрений. Особенно велики потери на промежуточных операциях погрузки и выгрузки.

Но вот настала пора вносить удобрения в почву. А весна выдалась бурная, земля раскисла так, что и трактор не идет. Тогда на помощь приходят самолеты и вертолеты. Но для этого удобрения нужно вытащить из склада, погрузить на автомашины и доставить на ближайший полевой аэродром, где перегрузить уже в самолет. Но при бурной весне и аэродром раскиснет, а потом, разбрасывать удобрения или ядохимикаты на поля самолетом хотя и дешевле, чем вертолетом, но в то же время довольно трудно.

Вертолетом разбрасывать удобрения проще, и сокращается одна операция – доставка автомашинами от склада на аэродром, так как вертолет может приземляться в непосредственной близости от склада, но дороже во много раз, чем самолетом.

Сельскохозяйственный дирижабль может брать удобрения непосредственно со двора завода и везти прямо на поля, разбрасывая их на обширные пашни. Прикиньте, сколько промежуточных операций исключается в этом случае и насколько сокращается время от изготовления удобрений до внесения их в почву, а от этого в первую очередь зависит качество самих удобрений.

Кроме доставки и внесения в почву удобрений, воздушные «мамонты» могли бы выполнять и другие сельскохозяйственные работы. Они бы успешно боролись с сорняками, вредителями и болезнями, разбрасывая на большие массивы химические вещества, что позволило бы снизить стоимость обработки одного гектара земли в 8-10 раз по сравнению с обработкой при помощи тракторов и в 10–12 раз по сравнению с вертолетами.

С помощью дирижаблей можно было бы делать подкормку культур и орошать поля. При этом стоимость орошения одного квадратного километра поля составила бы 15–20 копеек.

Короче говоря, и в сельском хозяйстве работяга «мамонт» принес бы большую пользу.

С ПИЛОЙ И В ПОЖАРНОЙ КАСКЕ

Лес – это величайшее богатство нашей родины. Он – гордость и достояние нашего народа. Этот капитал шумит и колышется зеленым морем на миллиарде гектаров лесных массивов.

Лес распределяется неравномерно. На европейскую часть СССР приходится менее одной пятой всей площади лесов. Основная их часть сосредоточена в Сибири и на Дальнем Востоке. Только в Красноярском крае, Якутской АССР и Иркутской области находится 32 миллиарда спелых лесов высокого качества, которые надо рубить, иначе с годами этот лес станет перестойным и начнет гибнуть.

На весь мир славится звонкая золотистая прямослойная сибирская сосна. Ежегодно в стране заготовляется около 350 миллионов кубометров древесины, а прирост леса в год имеет вдвое большую величину. Это значит, что при равномерной и разумной вырубке леса можно заготовлять древесины вдвое больше, не уменьшая лесных площадей.

Как же этот лес переправлять?

Взгляните на карту нашей родины. Наиболее крупные реки европейской части текут с севера на юг или с востока на запад, при этом они текут из наиболее лесных районов, и даже реки, текущие на север, например Северная Двина, позволяют самым дешевым способом – сплавом – доставлять древесину к промышленным центрам и портам страны. Кроме того, европейская часть страны покрыта густой сетью железных и шоссейных дорог.

Большинство же рек Сибири и Дальнего Востока текут на север, и населенность их, по мере приближения реки к устью, все уменьшается и уменьшается. Лес там сплавляется к нашим сибирским северным портам. Но, для того чтобы доставить лес в безлесную Украину, в Среднюю Азию из Сибири, придется преодолеть огромный окольный путь. Железная дорога проходит по южным районам Сибири и от главных лесных массивов далеко.

Проследим путь одного ствола дерева.

В глубине леса расположена делянка, на ней работают бригады лесорубов, валят лес, обрубают вершины и сучья, которые, как правило, сжигают. Стволы деревьев тащат к штабелям при помощи трелевочных тракторов.

Дальше они тракторами доставляются к узкоколейной железной дороге или к лесной автомобильной. Здесь лес грузят на платформы или автомашины и везут до ближайшей реки. Там его выгружают и сбрасывают в воду, собирая в плоты. Плоты спускаются по течению до ближайшей железнодорожной станции. Здесь их поднимают из воды, а бревна намокли и стали чуть не вдвое тяжелее. Затем бревнами нагружают железнодорожные платформы и везут до станции назначения, где опять выгружают, снова нагружают автомобили, которые, наконец, и доставляют лес потребителю.

Вот сколько приходится пережить одному бревну.

Работа дирижаблей на лесозаготовках приблизительно выглядела бы так. На делянке лесорубы валят деревья, но вместо тракторов их собирает в штабеля младший брат дирижабля – аэростат. Удерживаемый тремя тросами, намотанными на барабан лебедок, он может горизонтально перемещаться в любой конец делянки и переносить сваленные деревья в один штабель. Затем прилетает дирижабль, снижается, забирает весь штабель, причем лесоводы заявляют, что деревья нужно перевозить с кронами, то есть со всеми сучьями и хвоей. Забрав 50-100 тонн леса или 100–200 кубометров по объему, дирижабль везет этот груз хоть через всю страну и сваливает прямо на двор потребителю, допустим, целлюлозно-бумажному комбинату.

Вам хорошо известно, какое приятное лакомство кедровые орешки. Масло, приготовленное из орехов, не только очень вкусное, но и очень питательное. Запасы кедровых орехов в нашей стране так велики, что ими можно было бы снабжать все население страны и еще экспортировать за границу. Трудность заключается в том, что сбор орехов проводится самым примитивным способом, который называется сибиряками очень точно: шишкобой.

Сборщики орехов углубляются небольшими группами в тайгу. Специальными колотушками лупят по стволам кедров, заставляя спелые шишки падать на землю. Их собирают и вытряхивают из них орехи. Такой процесс требует очень много времени, труда и большого количества рабочих-сборщиков. Механизировать же этот процесс с помощью наземных устройств невозможно. Уж очень тайга не похожа на вспаханное поле, чайную или хлопковую плантацию.

Машинный способ уборки кедрового урожая представляет сложную, но технически преодолимую задачу. Ведь создали же чаеуборочные и хлопкоуборочные комбайны. Правда, те движутся над ровными рядами посадок, а здесь нужно двигаться над хаотическим массивом лесных красавцев. Эту задачу, лесоводы считают, можно решить при условии, что кедроуборочный комбайн будет двигаться по воздуху. Проще и надежнее всего прикрепить комбайн к дирижаблю.

Один из главных вопросов лесного хозяйства – охрана леса, защита его от болезней, вредителей и особенно – от пожаров.

В отличие от самолетов и вертолетов даже небольшой дирижабль способен наблюдать за огромными лесными пространствами не часами, а сутками.

Лесной пожар – тяжелое народное бедствие, и бороться с ним очень трудно. Воздушные «мамонты» в пожарных касках могут не только возить огнетушители весом в сотню и более тонн, но и высаживать многочисленные пожарные десанты, вооруженные техникой – бульдозерами, мотопомпами, они могут протягивать многокилометровые шланги от ближайших рек и озер. Все это позволит снизить ущерб, приносимый пожарами, который ныне составляет около 4 миллионов рублей в год.

«МАМОНТ» В ТЕЛЬНЯШКЕ

Неплохо могут работать воздушные «мамонты» над морями и озерами.

Ныне рыболовецкие флотилии нашей страны уходят далеко в океан, они добывают рыбу у Фарерских островов и в южных морях, находясь за тысячи миль от родных берегов. Для того чтобы дать труженикам моря нормальный отдых и в то же время не прерывать лова, экипажи рыболовецких судов периодически меняют. Для этой цели применяют небольшие пассажирские теплоходы. В зависимости от удаления на смену экипажа затрачивается от нескольких до десятков суток. Если это дело поручить дирижаблям, то сроки сократятся до нескольких десятков часов и будет ежегодно экономиться более миллиона рублей.

Если Карелию называют страной тысячи озер, то как назвать пространства Севера и Северо-Востока, на которых природа щедро разбросала бесчисленное количество озер? Многие из них, особенно сибирские, богаты рыбой, но до многих трудно добраться. Расположены они далеко от населенных пунктов. Прокладывать к ним дороги долго и очень дорого. Доставлять рыбу на загорбках рыбаков или на лошадях вьюками невыгодно.

Если на помощь рыбакам послать «мамонтов», то они дадут ежегодную чистую прибыль около 12 миллионов рублей.

Серьезными помощниками стали бы дирижабли в Арктике.

Движение судов по Главному Северному Морскому Пути немыслимо без поставленной хорошо ледовой разведки. Ее ведет авиация. Но ледовая обстановка на севере меняется очень быстро. Ветры и течения могут передвинуть льды в тот район, где совсем недавно была чистая вода и где собирается проложить путь караван судов.

У моряков-полярников родилась идея: капитан, ведущий караван судов, должен находиться вместе со штурманом не на мостике флагманского судна, а на борту небольшого дирижабля и двигаться в воздухе со скоростью каравана, находясь впереди его на пятьдесят – сто километров, и оттуда управлять караваном. В этом случае капитан и штурман должны находиться в воздухе круглосуточно, а этого можно достигнуть, только находясь на борту дирижабля. Какой высокий ходовой мостик будет иметь капитан, какой обзор моря получится при этом, и насколько облегчится работа штурмана по выбору наиболее безопасного пути кораблей!

Намного упростится и удешевится связь и снабжение многочисленных гидрометеорологических станций севера. Иногда зимовщиков не могут сменить вовремя только из-за того, что возле острова, на котором расположена станция, скопились тяжелые льды и судну их не преодолеть. Остров настолько мал, что самолету на него не сесть, и так далеко расположен от авиабаз, что вертолету до него не долететь. Вот и приходится иногда зимовщикам оставаться еще на одну зимовку. Необходимое снаряжение, оборудование, горючее и продовольствие им сбрасывают с самолетов на парашютах.

Как облегчилось бы снабжение зимовщиков, и смена их стала бы регулярной с помощью дирижаблей.

Но полярные станции располагаются не только на побережье и островах, они дрейфуют на льду. Меняют людей на них обычно летом, когда чаще бывает летная погода, но в то же время начинается наибольшая передвижка льдов, образуются полыньи и разводья. Часто дрейф станции прерывается не из-за того, что она выполнила полностью свою работу, а из-за того, что ее унесло так далеко от своих берегов, что трудно вывезти людей самолетами.

Чтобы принять тяжелые самолеты, лед должен иметь определенную прочность, а для посадки самолета и его взлета нужна полоса длиною около полутора километров и шириною не менее пятидесяти метров. Какого труда стоит горсточке полярников в 10–15 человек расчистить среди торосистого льда такую полосу, и не только расчистить, но и ухаживать за ней. Грянула пурга, и полоса занесена сугробами снега. Только убрали их, лед начал коробиться. Самолеты уже на пути к станции, а в это время лед начал трескаться и самолетам нужно срочно поворачивать обратно.

Но вот на службу полярникам поставлены дирижабли. Они будут высаживаться там, где нужно, а не там, где есть на льду ровная площадка, способная принять первый самолет. Белые медведи, тюлени и моржи посадочную полосу для первого самолета не приготовят. С помощью полярного дирижабля можно доставить на станцию более громоздкое и тяжелое оборудование, хотя бы целые дома, лаборатории и обсерватории. Станции смогут дрейфовать сколько им нужно, не считая, как далеко их отнесло от аэродромов и не беспокоясь об этом. Эвакуацию станции или перенос ее на новое место можно делать когда угодно и при этом независимо от состояния льда и даже погоды. Примером этого служит то, что в январе 1967 года один из дирижаблей США успешно летал к Северному полюсу.

Вполне понятно, какую помощь оказали бы дирижабли полярникам. При этом они позволили бы сэкономить на обслуживании полярных ледовых экспедиций только Арктики, не считая Антарктиды, около 1 миллиона рублей в год.

…И В БЕЛОМ ХАЛАТЕ

Можно еще долго рассказывать о применении дирижаблей в других отраслях хозяйства и науки, но, мне кажется, вполне достаточно на приведенных примерах получить представление о том, какую выгоду сулят воздушные «мамонты». Эти примеры мне хочется закончить рассуждениями о дирижаблях-врачах. О работе их в области здравоохранения.

Где-то в Мурманске, Магадане или Ленинграде заболел человек, и врачи определили, что больному нужен горный воздух и солнце. В нашей стране имеются превосходные высокогорные санатории, но до них надо добраться. И вот больного везут в поезде или в самолете, потом пересаживают в автомобиль и по горной дороге доставляют в палату санатория. А если больному нельзя переносить длительную дорогу или тряску?

Дирижабль «Граф Цеппелин», построенный в 1926 году, за 12 полетных дней совершил кругосветное путешествие. Пассажиры на его борту размещались в комфортабельных двухместных спальных каютах, в их распоряжении были кают-компания, салоны, буфет, электрокухня и ванные комнаты с горячей и холодной водой. Кстати, этот дирижабль безаварийно отлетал весь свой расчетный срок службы – 12 лет.

Американский дирижабль «Акрон», постройки 1932 года, нес внутри корпуса 5 самолетов, которые прямо во время полета через Т-образные отверстия выводились наверх, взлетали и садились обратно.

Я это напомнил для того, чтобы доказать: вполне возможно построить летающий высокогорный санаторий «с пляжем», вернее – солярием на его спине, с удобными палатами и с самым современным медицинским обслуживанием. И тут обозначатся очень интересные преимущества такого санатория. Если больной не может прийти к высокогорному санаторию, то сам санаторий придет к больному. У нас много крупных городов, куда может прилететь дирижабль и забрать смену лечащихся, принимая их чуть ли не из домашних постелей, а потом, после курса лечения, привезти их обратно.

Они будут единственными санаториями, где всегда будет солнце и никогда не будет ветра. Даже если высота верхней кромки облаков не позволяет дирижаблю в данном районе подняться выше их, чтоб больные получали солнечные ванны, то ему ничего не стоит, запросив метеорологов, перелететь в район солнечной погоды или низкой облачности. Если ветер мешает, такой воздушный санаторий легко избавить от него. Он выключит моторы, и понесет его ветер, и тогда ветра пассажиры не будут ощущать. Из практики полетов на свободных аэростатах хорошо известно, что когда его несет ветер, то на открытом столике спокойно может лежать лист писчей бумаги. Конечно, за день дирижабль снесет на значительное расстояние. Но страшно ли это?

Пусть будет штормовой ветер со скоростью 20 метров в секунду, то есть 72 километра в час, и пусть требуется солнце весь день, то есть 10 часов, – за это время дирижабль уплывет по ветру на 720 километров. Зато ночью, когда пассажиры лягут спать, дирижабль за каких-нибудь 6–7 часов снова вернется в исходную точку.

Когда наступит время и над нашей страной снова поплывут дирижабли, а я уверен, что такое время наступит и не так уж оно далеко, то, возможно, будет построен «Воздушный Артек» для ребят. На нем будет купальный бассейн и удобные каюты, библиотека с преимущественно географической литературой, так как под окном библиотеки будет проплывать панорама Земли. И если на спине воздушного «мамонта» могли разбегаться самолеты, то ребятам наверняка будет где побегать, хотя бы стометровки, поиграть в волейбол и баскетбол, потренироваться в стрельбе, а если дирижабль будет многокорпусным, то можно будет устроить не только хоккей, но и футбол. А тем, кому надоест загорать на солнце, читать книги или заниматься спортом, можно, подойдя к борту, любоваться причудливой картиной облаков или пейзажами, проплывающими под кораблем.

И опять-таки во всем этом нет никакой фантазии. Среди моих черновиков есть рисунок, где изображен дирижабль, подплывающий к большому морскому порту. На спине «мамонта» прогулочная открытая палуба, по которой гуляют люди, она соединена с жилыми каютами. Но одежда на людях очень уж старомодная. Ведь этому рисунку, а точнее проекту, более тридцати лет.

Нечего доказывать, что для туризма дирижабль открывает невиданные возможности. Он может добраться до любой точки земного шара, ему безразлично, что под ним море, океан, тайга, джунгли, болота, пустыни или горные кручи. Он может приземлиться там, где захотят туристы. Люди смогут совершать путешествия без нудной хлопотни пересадок, ночевок в гостиницах и так далее, и, кроме того, туристы будут находиться в очень хороших условиях. Дирижабли по созданию уюта и комфортабельности занимают положение где-то между морскими судами и железнодорожными пассажирскими вагонами.

При современном производстве легких и прочных пластиков вполне возможно построить пассажирскую гондолу со всеми удобствами и с достаточно просторными каютами.

«МАМОНТ» В КОСМОСЕ

Заканчивая краткий обзор возможности применения дирижаблей в различных отраслях народного хозяйства, я хотел бы поговорить о роли дирижаблей в космосе. И здесь не будет моей выдумки и открытий.

Способность дирижабля находиться в воздухе очень долгое время и держать под наблюдением обширные пространства суши, моря и воздуха, позволяет им легко находить возвращающихся из космоса космонавтов и космические корабли, принимать их на борт, оказывая необходимую помощь.

Человек начинает обживать околоземное пространство. Недалеко то время, когда начнется обживание окололунного пространства и лунной поверхности, и не за горами вопрос о других планетах. Для того чтобы обеспечить нормальную жизнь и работу космонавтов на околоземной, окололунной или околоинопланетной орбите, потребуются удобные жилые, служебные и подсобные помещения, вплоть до оранжерей и бань. Но не так-то просто забросить в космос не только тяжелые, но и громоздкие сооружения, какими, например, явятся части оранжереи, или лаборатории, или склада. Дирижаблям это сделать невозможно. Однако дирижаблестроительные принципы здесь пригодятся.

В транспортном отсеке космической ракеты размещается сложенная тонкая и прочная оболочка, баллоны с воздухом или химические реагенты, способные при реакции выделять большое количество газа. После выхода ракеты на расчетную орбиту оболочка автоматически выбрасывается из транспортного отсека и автоматически наполняется воздухом или газом, принимая заданную форму цилиндра или шара.

Для того чтобы оболочка стала жесткой, специальное автоматическое устройство распыляет внутри ее жидкие вещества, которые, оседая на стенках и смешиваясь, затвердевают, образуя твердое пластмассовое покрытие. Помещение готово. Теперь остается разместить в нем лабораторное оборудование, гидропонику для оранжереи или устроить склад имущества. В условиях невесомости прочность стенок такого помещения должна быть рассчитана только на внутреннее давление, равное одной атмосфере.

Вероятность встречи такого сооружения с крупным метеоритом ничтожно мала, в случае же удара микрометеорита в стенке образуется пробоина, которая может также быть заделана автоматически или распылением жидких веществ пластмассы. Такие дирижаблеподобные сооружения можно сочетать со сборными металлическими сооружениями околоземных космических станций.

А теперь непосредственно о космическом дирижабле.

Для приземления, а точнее для возвращения космического корабля или космонавта на Землю, применяется динамический способ. Сначала при помощи тормозных реактивных двигателей погашается скорость космического корабля. Это позволяет ему безопасно войти в плотные слои земной атмосферы. Корабль имеет солидную обмазку, которая при трении об атмосферу сгорает и не дает раскалиться оболочке самого корабля. Далее капсула или корабль совершает приземление на парашютах. Это наиболее быстрый спуск, но он требует солидных затрат энергии. Есть другие способы, и среди них такой: космический корабль несет в специальном контейнере сложенную оболочку, которая при наполнении ее газом гелием приобретает форму короткого и очень полного крыла. После незначительного торможения скорости при помощи контрракетных двигателей корабль с таким крылом начинает совершать полеты вокруг Земли по спирали, постепенно теряя высоту и постепенно соприкасаясь с верхними слоями атмосферы, фактически он начинает планировать. За счет возникновения на крыле подъемной силы и лобового сопротивления этим планированием человек уже может управлять. Планируя в атмосфере, корабль постепенно теряет скорость, и, когда она станет недостаточной для планирования, начинается дирижабельный, а точнее аэростатический, спуск с выпусканием газа в атмосферу, как это делается при полетах на аэростатах.

При всем моем увлечении дирижаблем я не берусь доказывать, что подобный спуск лучше, чем другие, а просто привел пример, что для космических кораблей или для космонавтов принципиально возможен и планерно-дирижабельный способ возвращения на Землю. А уж дело специалистов определять, что им больше подходит.

Вот такими представляются мне и моим единомышленникам – сторонникам возрождения отечественного дирижаблестроения – возможности использования воздушных «мамонтов» в различных областях народного хозяйства нашей родины.

ТАК В ЧЕМ ЖЕ ДЕЛО?

Может показаться странным, почему до сих пор мы не строим дирижабли, когда они обещают такие выгоды, а только все спорим и спорим о них на собраниях и в газетах. Причин этому много, среди них и недоверие к дирижаблям, порожденное серией катастроф 30-х годов, и увлечение современной авиационной техникой, по сравнению с которой дирижабли кое-кому кажутся архаичными, и недаром их прозвали «мамонтами» и «мастодонтами»… Но дело не в этом.

Дело в том, что построить один, два, десять дирижаблей для нашей страны ничего не стоит. Но что эти дирижабли дадут стране? Это все равно, что построить еще десять самолетов, грузовиков и тракторов. Экономический эффект в них в общей экономике государства окажется незначительным.

По приблизительным подсчетам для существенного вклада в строительство и экономику страны нужен дирижабельный флот, в который должны войти гиганты грузовозы, способные перевозить тяжести в 500 и более тонн, в количестве 10 кораблей, большие дирижабли грузоподъемностью 50-100 тонн в количестве 300 кораблей, средние, так сказать, воздушные грузовики на 5-10 тонн – 500 кораблей и малые дирижабли на 1–3 тонны – около 200. Но вряд ли эти цифры можно считать окончательными. Например, санитарных дирижаблей нужно около 500 штук, наверно, потребуется около 10 воздушных «высокогорных» санаториев, домов отдыха, вроде «Летающего Артека», туристские корабли. Наверняка астрономы захотят иметь свою одну или несколько обсерваторий для постоянного наблюдения за солнцем, находясь в разреженных, а следовательно – и прозрачных слоях атмосферы, и не зависеть от облачности; для исследования космической радиации и так далее, и тому подобное.

А на все это нужно затратить огромные средства и материалы, нужен труд ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих. Нужны сборочные эллинги или стапели для строительства воздушных «мамонтов», нужны ремонтные базы и базы снабжения, нужен летный и обслуживающий персонал. Только при такой постановке дела дирижабли дадут надлежащую экономическую выгоду, а строительство дирижабельного флота примет общегосударственное значение. Здесь, как нигде, справедлива поговорка: «семь раз отмерь, один раз отрежь». Не трудно представить, какие капитальные вложения нужно сделать государству, чтобы построить дирижабельный флот. Поэтому вполне понятно, что нужно все еще и еще проверять и проверять.

КОМУ ВСЕ ВОЗРАСТЫ ПОКОРНЫ

Часто думают, что романтика – удел молодых и не везде она есть. Есть романтика путешествий и полетов, есть романтика спорта и искусства… А разве нет романтики в том, что ученый ищет новые пути решения математических задач? Разве нет романтики в отыскании новых способов бухгалтерских расчетов?

Стремление рационализатора на любом производстве облегчить труд или сделать его более продуктивным тоже романтично.

Романтике, как и любви, все возрасты покорны.

В качестве примера я расскажу, что привело отдельных людей в наше общественное конструкторское бюро воздухоплавания. К сожалению, я не могу перечислить всех моих ленинградских товарищей и тем более – товарищей новосибирского, нижне-тагильского, киевского и других общественных конструкторских бюро. Иначе придется в качестве приложения к этой книжке издать целый том вроде телефонной книги.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю