Текст книги "«Мамонты» шагают в будущее"
Автор книги: Вадим Инфантьев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)
По нашим расчетам, а также по данным, опубликованным в печати США, дирижабль грузоподъемностью в 1000 тонн, состоящий из трех корпусов, имеет размеры с целый городской квартал, около 250 метров. Для него будет посильным перевозить по воздуху плети труб газо– или нефтепроводов длиной 200–250 метров. Нетрудно подсчитать, что за один рейс такой «мамонт» может перевезти по воздуху и уложить на место сразу около 4 километров стальных труб диаметром 1 метр.
Большие размеры позволяют установить на дирижабле атомный двигатель, что пока чрезвычайно трудно осуществить на самолете, так как требуется тяжелая массивная защита экипажа от радиоактивных излучений. Подсчеты показывают, что дирижабль с ядерной силовой установкой может более десяти раз облететь земной шар по экватору, израсходовав около 500 граммов уранового горючего.
Из основных свойств дирижабля вытекают и его недостатки, которые заставляют настороженно относиться к дирижаблям многих специалистов.
Тихоходность. Так как мощность двигателей для перемещения корабля в воде или воздухе прямо пропорциональна кубу скорости, а воздушное сопротивление оболочки дирижаблей из-за ее громадных размеров больше, то невыгодно строить дирижабли со скоростью полета свыше 200 километров в час. Это влечет за собой резкое увеличение веса двигателей, большой расход горючего, что, в свою очередь, сделает стоимость перевозок грузов дороже и сократит радиус действия корабля. Поэтому дирижабль выгоден только там, где скорость перевозки не является главным, решающим фактором. Но следует отметить, что, несмотря на тихоходность, дирижабль остается одним из скоростных и высокопроизводительных видов грузового транспорта.
Большая парусность. Из-за больших размеров дирижабля на него будет сказываться действие ветра. Встречный будет тормозить полет, боковой значительно сносить в сторону. Особенно тяжело такой гигант вводить в эллинг при сильном боковом ветре.
Но при современном состоянии техники, как показали испытания дирижаблей, проведенные в США в 1958 году, этот недостаток в наше время можно устранить.
Плохая маневренность. Безусловно, кораблю длиною в четверть километра трудно быть вертким и поворотливым. Океанские гиганты тоже неповоротливы. Дирижабль, в отличие от танкера, не ограничен глубиной фарватеров и размерами порта, он может маневрировать на очень пологих поворотах.
Пожарная опасность. Этот существенный недостаток был у дирижаблей тридцатых годов. С заменой легко воспламеняющегося водорода инертным гелием опасность возникновения пожара для современного дирижабля резко уменьшилась.
Недолговечность и ненадежность оболочки. Эта «кожная» болезнь детства дирижаблей ныне полностью или в значительной степени снимается применением синтетических, очень стойких и негорючих материалов или сплавов. Применением новых материалов одновременно снимается другой недостаток дирижаблей – потребность для каждого корабля строить огромные дорогие сооружения – эллинги для их хранения. Дирижабли во время эксплуатации будут храниться под открытым небом. Эллинги нужны будут только для строительства и ремонта дирижаблей, как доки для морских судов.
В свое время еще Циолковский указывал на возможность строительства дирижаблей на открытых площадках вроде судостроительных стапелей. Эти стапели можно создать в тех районах страны, где не бывает сильных морозов, дождей, снегопадов, бурь. Такие места есть в Крыму, на Кавказе и в Средней Азии. Там можно под открытым небом не только строить, но и ремонтировать дирижабли.
Трудность маневрирования подъемной силой. Это довольно серьезный недостаток. Во время приема груза обычный дирижабль должен выбросить столько балласта, сколько весит груз, иначе он его не поднимет. Отдавая груз, дирижабль одновременно должен принять на борт столько же балласта. Кроме того, в процессе полета при внезапной утечке газа, или при входе в зону с воздухом меньшей плотности, или при преодолении препятствия, которое нельзя обогнуть, надо срочно избавиться от части балласта, чтобы облегчить корабль, а потом для приземления в месте назначения придется выпустить часть газа и, следовательно, уменьшить грузоподъемность, если в месте приземления нет возможности пополниться газом.
Ныне имеются технические возможности создать безбалластные дирижабли, которые в процессе полета смогут изменять объем, как это и предполагал Циолковский.
Есть возможность применить на дирижаблях устройство, работающее на принципе рыбьего пузыря. Сейчас имеются такие пластические материалы, прочность которых на разрыв не уступает стали. Пузырь из такого материала – шар диаметром 12,6 метра – может вместить в себя 1000 кубических метров воздуха, каждый кубометр воздуха при 0 градусов Цельсия весит 1,29 килограмма. При комнатной температуре, грубо говоря, 1 килограмм. Накачав в такой пузырь воздух давлением до 10 атмосфер, мы фактически примем балласт весом 10 тонн. Для небольшого дирижабля этого вполне достаточно, и такой пузырь нетрудно разместить внутри оболочки.
В случае необходимости достаточно открыть клапан, и весь излишний воздух вылетит в атмосферу. А для того чтобы снова принять балласт, не нужно приземляться. Стоит только запустить компрессор и накачать в баллон требуемое количество воздуха. Это только один из вариантов маневрирования подъемной силой. Есть варианты проектов с поворотными двигателями, которые могут толкать дирижабль не только вперед, но и, когда нужно, вверх или вниз, вправо или влево. Короче говоря, в наши дни и этот недостаток может быть устранен.
Кроме этого, ныне, как и в авиации, дирижабль должен оборудоваться достаточно совершенными автопилотом и приборами, что сделает управление им надежным и простым. Можно с уверенностью сказать, что современный дирижабль, «забытый, вымерший, как мамонт», может стать совершенным аппаратом, и тогда он не будет ни забытым, ни вымершим. Современный дирижабль будет походить на своего предка тридцатых годов так же, как современный космический корабль похож на ракету времен Петра I.
Посвятив целую книжку рассказам и рассуждениям о дирижаблях, я, конечно, в какой-то степени пристрастен. Сравнивая дирижабли с самолетами и вертолетами, я ни в коей мере не склонен противопоставлять один другому. Это было бы так же нелепо, как заявлять, что лучше: трактор или автобус, корова или лошадь. Всякому отведено свое место.
По району действия дирижабли наиболее пригодны в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, в горах, то есть там, где очень трудно прокладывать дороги или строить аэродромы. И по высоте у дирижаблей есть свое место. На небольших высотах, до 1–5 километров, будут летать дирижабли и вертолеты, им нужны плотные слои атмосферы. На больших высотах будет полностью владычествовать реактивная скоростная авиация, а за пределами атмосферы простор для ракетных кораблей…
Правда, иногда приходилось сталкиваться с неожиданными и оригинальными умозаключениями. Однажды к нам пришел инженер-строитель и заявил, что ему нужен дирижабль.
– Позвольте, – изумились мы. – Зачем вам в Ленинграде дирижабль, когда в вашем распоряжении любой транспорт?
– Вот именно в Ленинграде-то он мне и нужен, – ответил строитель, ничуть не смутившись. И он рассказал, что занимается строительством не в новых кварталах вокруг города, а в самом городе. Они воздвигают здания на пустырях, на месте пришедших в ветхость строений или наращивают этажи на старых домах. Построили дом в одном квартале, надо строить в соседнем, расстояние всего-то меньше километра, а приходится башенный кран, без которого ныне и не мыслится строительство, разбирать, перевозить по частям и собирать в соседнем квартале… «А дирижабль мог бы прилететь, взять кран и через крыши домов в собранном виде переставить к новому месту, как шахматного коня», – заключил инженер-строитель. И мы не могли ему возразить.
Для просторов нашей родины нужны и реактивные самолеты, и олени, гусеничные тягачи и лошади, вертолеты и собачьи упряжки, мотоциклы и ишаки, аэросани и велосипеды, суда на подводных крыльях и крепкие ботинки для пешеходов и еще, и еще… дирижабли. Каждый вид транспорта необходим, и для него есть свое поле деятельности.
С развитием цивилизации становится все уже и уже специализация людей и машин. Эта специализация начала развиваться с древних времен.
Вернемся к первому виду транспорта – лошади. Ведь были не просто лошади, годные для всех работ. За столетия люди вывели породы быстроногих лихих коней, вроде орловских рысаков, но они не были в состоянии перевозить, а вернее – тянуть тяжелые грузы. С этим справлялись лошади другой породы, ломовые, артиллерийские, битюги с могучими крупами, с огромными копытами, медлительные и сильные.
Первые парусные корабли недолго были универсальными и быстро разделились сначала на военные и коммерческие. Ныне есть сухогрузные суда и танкеры, водолеи – специально приспособленные для перевозки пресной воды, лесовозы, рефрижераторы, пассажирские, и каждое судно имеет свои особенности.
Развитие автомобилей, тракторов, самолетов сразу привело к их узкой специализации. В молочной цистерне не будешь возить бензин и тем более уголь, так же как бензин неудобно возить на самосвалах.
Недостатком дирижаблестроения тридцатых годов было то, что дирижабли строились вообще как дирижабли, а не приспосабливались для строго определенного вида перевозок. В наши дни воздушные «мамонты» должны получать довольно узкие специальности. Возможно, что их универсальность будет заключаться в сменном оборудовании корабля, благодаря чему будет нетрудно и довольно быстро перевести дирижабль на другой вид перевозок.
Чем вызван в нашей стране интерес к воздушным «мамонтам»?
Наша страна – это сплошная гигантская стройка. Эта стройка началась с самых первых лет существования Советского государства, только темпы и масштабы строительства были иными и зависели от тех условий, в каких находилась страна.
До пятидесятых годов строительство промышленных предприятий, заводов и фабрик, рудников и шахт велось преимущественно в европейской части СССР и в тех районах Сибири и Дальнего Востока, где уже были железные или шоссейные дороги, или там, где их можно было проложить.
После XX съезда КПСС страна взяла курс на освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где хранятся несметные богатства.
Чуть ли не каждый день радио и газеты сообщают нам о новых и новых открытиях залежей ценных руд, нефти и сырья. Но природа, словно умышленно, запрятала эти сокровища в таких местах, куда человеку трудно добраться и еще труднее вывозить оттуда добытое.
Кажется, нет такой силы природы, какую бы она не поставила на страже своих сокровищ. Полярные ночи, вечная мерзлота, трескучие морозы, метели, бури и ураганы. Или иссушающее солнце и безводье пустынь, горные кручи или, наоборот, такое обилие воды, что вся почва превращена в болота и трясины, над которыми тучами гудит гнус и мошка. Природа словно по стратегическому плану не сосредоточила все богатства в одном или двух районах, а разбросала их на всем просторе от Урала до Курильских островов, от Северной Земли до Памира.
В наши дни человеку доступна любая точка земного шара. Но важно не только побывать на ней, не только обнаружить залежи полезных ископаемых, но и взять их. И не только добыть их, но и привезти людям. Для этого нужно создать условия, в которых люди могли нормально работать и жить, – построить дома, шахты. А для того чтобы доставить туда строительный материал, людей, снабжать поселки всем необходимым и вывозить оттуда добытое, нужны дороги…
Например, там, где открыты залежи тюменской нефти, простираются трясины шестиметровой глубины. Как по ним проложить дорогу? Ведь нетрудно подсчитать, что для строительства только одного километра пути нужно откуда-то привезти песка или другого балласта 60 тяжеловесных железнодорожных составов, только на строительство одного километра. А нужно покрыть дорогами тысячи километров!
Допустим, где-то в горах открыты залежи такого дефицитного металла, как ртуть или олово. Но для того чтобы добывать их и вывозить, нужно в скалах пробивать дорогу, строить туннели, преодолевать горные перевалы. При потребностях нашей страны и возможностях добычи эти залежи будут выбраны, допустим, в течение пяти лет. После этого нужно свернуть производство, вывезти людей и оборудование, которые будут использованы в другом месте… А как быть с дорогой? Ее придется бросить. Вот экономисты и задумываются, стоит ли овчинка выделки? Не превысят ли затраты на строительство дороги те выгоды, какие даст разработка залежей руды?
В нашей стране есть такие месторождения полезных ископаемых, которые нам нужны и которые в настоящее время мы не можем использовать только потому, что слишком дорого обойдется их вывоз. То есть, как говорится, все дело упирается в транспортную проблему. Железные дороги – один из самых могучих и дешевых видов транспорта, но на их строительство требуются огромные капитальные вложения, которые окупаются не за год и не за два. То же самое можно сказать и об автомобильных дорогах. А нельзя ли без дорог? Самолетами и вертолетами слишком дорого, да много руды ими и не перевезешь. И тут-то вновь вспомнили о воздушных «мамонтах» – дирижаблях.
Стоимость перевозки ими равна стоимости перевозки грузовиками, но не надо пробивать в скалах шоссе. Один дирижабль может перевезти один-два вагона руды и доставить на рудник машины, продукты и все необходимое. Летая по прямой, один такой корабль может за сутки совершить несколько рейсов. А дорогу в горах прямо не проложишь, она будет вилять, и, следовательно, путь по ней будет длиннее, чем напрямик по воздуху. А если поставить на линию десять дирижаблей? За сутки они перевезут груза столько же, сколько сможет взять грузовой железнодорожный состав. Через пять лет, когда месторождение будет полностью выработано, эти же дирижабли увезут людей и оборудование к новому месту работы и улетят трудиться на другой грузовой линии. «Мамонты»-то, оказывается, не хотят вымирать, они просятся в небо.
То, что я сейчас пишу и о чем рассуждаю, это не только мои мысли и идеи. Об этом говорят специалисты, производственники, экономисты и хозяйственники. Они, как никто другой, чувствуют на себе всю тяжесть транспортной проблемы.
НА СЕВЕРЕ ДИКОМ
Чтобы добыть природные богатства Сибири и Крайнего Севера, прежде всего надо преодолеть большие пространства в суровых климатических условиях. На севере человеку труднее наладить нормальную жизнь и труд. Во многих его районах на выручку приходит дед-мороз. С его помощью создаются автомобильные дороги для доставки грузов к промышленным предприятиям, городам и поселкам, а также для вывоза продукции. Но дед-мороз не сам строит дороги, он только помогает людям строить их. Поэтому на прокладку путей затрачивается немало сил и средств. Один километр такой дороги, называемой автозимником, в среднем требует на свое строительство около трех тысяч рублей, а на содержание этой дороги: ремонт, расчистку и т. д. – расходуется еще немалая сумма.
Зимой по этим дорогам непрерывным потоком днем и ночью движутся автомашины, снежные заносы разгребают бульдозеры. Весной дороги замирают. Болота и трясины вступают в свои права. И с ласковым журчанием вешних вод безвозвратно уплывают в реки и озера, растворяются в болотах затраченные силы и средства на строительство автозимников в несколько тысяч рублей за каждый километр.
Не следует думать, что затраты на автозимники бессмысленны. Эти затраты вполне окупаются добычей тех предприятий и организаций, к которым прокладываются дороги. Естественным является и стремление уменьшить эти затраты и тем самым снизить стоимость добываемой продукции.
Средние сроки доставки грузов в ряд районов северо-востока страны достигают 4–6 месяцев, а кое-где и года. Прямые транспортные расходы составляют от 150 до 800 рублей за тонну, а ведь в такие районы надо везти не только ценное оборудование и продовольствие, но и пищу, уголь, дрова. Сколько же будет стоить одна тонна картофеля, доставляемого таким способом?
Продолжительность перевозок увеличивается часто из-за того, что грузы перевозятся на различных видах транспорта. Летом на пароходах их доставляют до намеченных пристаней, выгружают, и грузы лежат в ожидании зимы, позволяющей строить автозимники. Зимой автомобилями грузы доставляются до следующей станции, где их сгружают с автомобилей и дальше развозят вертолетами, на оленях или собаках, так как к каждому поселку подводить автозимники не всегда бывает выгодно или возможно.
Расчеты показывают, что если в такие районы грузы возить по воздуху дирижаблями, то можно сэкономить от 25 до 600 рублей за каждую тонну груза, а сроки доставки сократятся до 20–40 часов.
Специалистами подсчитано, что применение дирижаблей в сочетании с автомобильным транспортом, то есть тогда, когда дирижабли будут доставлять грузы на узловые станции, а оттуда – в ближайшие районы, поселки или стойбища эти грузы будут развозить автомобили, то можно будет сэкономить десятки миллионов рублей как на доставке оборудования, так и на эксплуатации этих предприятий и снабжении населения.
А что может сделать дирижабль, работая на северных стройках страны?
Строительство в этих районах затрудняется не только суровыми климатическими условиями и бездорожьем, не только малой населенностью, но и отсутствием местных строительных материалов. В некоторые районы для постройки дома или предприятия нужно за тысячи километров перевезти материалы и для фундамента, и для стен, и для крыш, и оконные стекла, и гвозди, и дверные ручки.
Но чем везти туда строительное сырье и материалы, не лучше ли из них на существующих больших заводах изготовить узлы и части зданий, как это делается для строительства в промышленных районах страны, и доставлять их на новостройки, а там превратить строительные площадки в монтажные? Дом будет не строиться, а собираться. Для этого потребуется меньше рабочих, меньше времени, а следовательно – меньше затрат, и население скорее справит новоселье в новом благоустроенном жилище.
А еще выгоднее даже не собирать дома, а только устанавливать их на месте уже готовыми. Но как их доставлять в районы, где нет ни железных дорог, ни судоходных рек, ни автомагистралей? Остается один путь по воздуху на дирижаблях. И вот здесь возникает еще одна особенность дирижаблей – они одновременно могут быть и транспортом и монтажным краном большой мощности. Уж если дирижабль сможет перевезти за тысячи километров часть дома, а то и целый дом, то уж установить его на место будет не так трудно. А сам дом, построенный на заводе поточным методом, будет стоить намного дешевле, чем воздвигать его на месте.
Представьте себе такую картину. Над хмурой тайгой, над непролазными болотами, над неприступными скалами в небе летит огромный воздушный корабль и несет с собой готовый жилой дом. В его уютных квартирах расставлена мебель и уже справляется новоселье. И вот через сутки полета дирижабль над местом, где будет новый полярный город. У подготовленной площадки в брезентовом плаще стоит строитель-прораб, на его груди ультракоротковолновый радиотелефон. С его помощью прораб командует спуском и установкой дома. Потом он входит внутрь и поздравляет новоселов с прибытием на постоянное место жительства.
По некоторым подсчетам строителей общая экономия в строительстве на Крайнем Севере за счет применения дирижаблей может достигнуть такой суммы, на какую можно построить 200–300 дирижаблей грузоподъемностью по 100 тонн каждый. За год работы эти дирижабли уже окупят себя и будут приносить государству чистую прибыль.
…МОНТАЖНИКИ-ВЫСОТНИКИ
«Коммунизм есть Советская власть плюс электрификация всей страны». Этот ленинский лозунг положен в основу строительства и экономики нашей державы.
Наши полноводные могучие реки несут в океаны не только массы воды, но и огромную энергию. Наш народ воздвигает одну гидроэлектростанцию за другой во всех районах нашего государства, где есть достаточно сильные реки.
Но для того чтобы построить электростанции, нужно к месту их строительства доставить людей, строительные материалы и оборудование, и, кроме того, чтобы электростанция стала полезной промышленности, городам и поселкам, нужно соединить ее с ними проводами. То есть построить линию электропередачи, которая сама по себе представляет довольно сложное инженерное сооружение. Металлические мачты-опоры, провода, изоляторы, подстанции и прочее оборудование – целое большое хозяйство.
Только за ближайшие 15–20 лет нам нужно построить таких линий электропередачи длиною, достаточной обернуть земной шар семь с половиной раз.
Стальные мачты-опоры, несущие на себе толстые провода, должны шагать через тайгу, топи, трясины, болота и тундру. Каждая мачта-опора весит десятки тонн, кроме того, ее нужно установить на достаточно надежном бетонном фундаменте, а потом подвесить к этим опорам провода.
В настоящее время в распоряжении строителей линии электропередачи имеются только вертолеты. Они смогут доставлять на место опоры не в собранном виде, а по частям, кроме этого, ввиду малого радиуса действия вертолетов, для них нужно будет развернуть в тундре и тайге сеть заправочных станций, куда тоже надо будет доставлять горючее и необходимые для ремонта материалы.
Если же на строительство линий направить дирижабли, то они легче справятся с задачей, чем вертолеты. Во-первых, потому что стоимость перевозки ими в 15–20 раз ниже, чем вертолетами. «Мамонт» будет везти опору не по частям, а готовую к установке, собранную полностью, и для него не нужно будет промежуточных заправочных станций. Он может доставлять опоры не только от ближайшей железнодорожной станции, куда она будет доставлена в разобранном виде, а прямо с заводского двора.
Как-то, разбирая варианты использования на строительстве дирижаблей, один молодой инженер изобразил следующую картину строительства линии высоковольтной электропередачи.
Над тайгой и болотами или тундрой летит дирижабль-разведчик, а вернее – топограф-геодезист, и через определенные промежутки времени сбрасывает на землю вымпелы, обозначая ими место установки опор.
Затем появляется по следам первого корабля второй, большой воздушный землекоп. Он в те места, которые отмечены вымпелами, сбрасывает фугасные авиабомбы. Бомбы взрывами образуют котлованы под фундаменты. Потом по трассе строительства пролетает следующий дирижабль – строитель. Он останавливается над каждой воронкой и заливает ее приготовленным бетоном или опускает заранее изготовленный на заводе фундамент. Затем через определенное время на трассу выходит дирижабль-установщик. Он несет с собой одну или несколько опор. Остановившись в воздухе, он опускает опору на фундамент и одновременно высаживает установочную бригаду, которая крепит опору к фундаменту и при помощи выдвижного лифта снова поднимается на борт корабля.
Последним принимается за работу дирижабль-электромонтажник. Пролетая над трассой, он разматывает с барабанов провода и при помощи лифтов опускает к опорам монтажников, которые прикрепляют провода к опорам… И линия электропередачи готова.
Мы живем в такое время, когда развитие науки и техники опережает предположения, гипотезы и прогнозы даже самых смелых фантастов.
Я пока рассуждал только о дирижаблях, работающих на строительстве линий электропередач, но воздушный «мамонт» может оказаться очень полезным и на строительстве самих электростанций – гидравлических, тепловых или атомных. Но об этом поговорим в другом разделе. А сейчас прикинем, какой прок получится от дирижабля-геолога и от дирижабля-горняка.
ДЕРЖИСЬ, ГЕОЛОГ!
На бурной реке ледоход-ледолом,
По мерзлой тайге мы идем за теплом,
За белым металлом, за синим углем,
За синим углем, не за длинным рублем.
Наш путь и далек и долог,
И нельзя повернуть назад.
Крепись, геолог, держись, геолог.
Ты солнцу и ветру брат.
Как много в последние годы родилось песен о геологах! Одни сочинены поэтами, другие зародились у походного костра на далеких привалах в тайге, тундре или горах, под звон гитары, под шум леса или бурной реки. Именно в последние годы оказался самым обильным урожай на песни о геологах. Это вполне понятно. Размах изыскательских работ в нашей стране принял невиданные размеры. Сотни геодезических, топографических и геологических партий проникают во все уголки нашей страны. Сотни молодых геологов, юношей и девушек, приучаются спать в шалашах и палатках, преодолевать буреломы и горные кручи, работать под дождями и в бурю, греться у походного костра и умываться снегом.
Они ищут в недрах земли нефть и уголь, ртуть и уран, строительный песок и торф, уточняют карты местности, определяют места будущих городов и комбинатов, оценивают запасы древесины и мощность рек.
Они несут на своих плечах не только немудреные походные пожитки и гитару, сейчас им нужен не только геологический молоток и лопата. Сейчас им нужны буровые установки, сложное электронное оборудование, целые походные лаборатории. С такой поклажей не справится и самый древний и самый верный спутник землепроходца – вьючная лошадь. Геологи не удовлетворяются только буровыми установками, их привлекает не только то, что лежит вблизи поверхности земли, их интересуют и километровые глубины. Оборудование для таких исследований могут везти только гусеничные тягачи, но и тем бывает не под силу преодолеть зыбкие трясины. Тогда в дело вступают топоры и пилы, дорогу гатят – устилают бревнами, и суточные переходы сокращаются с километров до десятков метров. А люди все врубаются и врубаются в тайгу, отвоевывая у болота метр за метром пути. Наконец, достигнув назначенного места, проводят исследования и, допустим, ничего не обнаружив, двигаются к следующему пункту, оставив в тайге больше никому не нужную просеку и гать и огромные затраты человеческого труда. Иначе нельзя, даром природа своих секретов никому никогда не открывала.
Ныне изыскателям-геодезистам, геологам и другим помогают автомашины и вертолеты, самолеты и лошади… Но иногда изыскания ведут небольшие группы и они вынуждены преодолевать такие дебри, где и лошадь не пройдет. Тогда всю поклажу люди несут на себе.
Очень часто геодезистам надо на некоторое время осматривать местность, которую они исследуют, с небольшой высоты, для того чтобы наметить возвышенности и приметные точки для производства более точных измерений. Для этой цели в лесистой местности они взбираются на высокие деревья, но не всегда в лесу найдешь дерево, которое было бы на пять-шесть метров выше остальных деревьев. Поэтому, выбрав дерево, его надстраивают вышкой и оттуда ведут наблюдения. Закончив их, уходят. Это в лесу. А как быть в безлесной местности, в степи или тундре? Приходится сооружать вышки, привозя для этого откуда-нибудь бревна.
Конечно, можно для этой цели воспользоваться вертолетом. Но это равноценно тому, чтобы ездить в магазин за коробкой спичек на тракторе.
Остается другая возможность – применить для этой цели небольшой привязной аэростат. Но как его перевозить? Очень сложная задача. Невольно мысль возвращается к тому, с чего начал полеты в воздух человек еще в середине XVIII века – к тепловому аэростату-монгольфьеру. Как аппараты для спортивных полетов и туризма эти шары уже применяются за рубежом. Лично я уверен, что современный монгольфьер рано или поздно займет свое место не только в спорте и туризме, но и в первую очередь встанет на вооружение небольших изыскательских партий. Тысячи таких партий каждый год преодолевают просторы нашей родины.
Современный монгольфьер, изготовленный из синтетических негорючих материалов, способный поднимать одного человека с дополнительным грузом не более 30 килограммов, можно перевозить в одном вьюке на лошади или переносить раздельно: один несет оболочку с такелажем, второй горелку и третий – запас горючего, бензин или керосин.
Когда нужно, аэростат соберут, зажгут горелку и на привязи, при помощи капронового или нейлонового троса, наблюдатель поднимется на высоту до 100 метров. После наблюдения, выключив горелку, человек приземлится, выпустит из оболочки остатки воздуха, и партия вновь может продолжать свой путь. Такой прибор позволит преодолевать пропасти или взбираться на отвесные скалы за очень короткое время.
Для более крупной партии лучшим помощником оказался бы небольшой дирижабль. Он мог бы выполнять много дел. Доставлял бы людей в места изыскательских работ, привозил бы им необходимое продовольствие и оборудование и помогал бы обозревать местность, стоя на якоре или на привязи на нужной высоте с выключенными моторами.
Такими же надежными и дешевыми помощниками стали бы дирижабли и для геологов. Они перевозили бы людей, оборудование, снабжали бы геологические партии всем необходимым, помогали бы устанавливать буровые вышки, переносили бы их по воздуху с места на место.
Районы для геологических исследований раскинулись от Урала до Курильских островов, их проводят и на Таймыре, и в горах Ала-Тау. Поэтому, не занимаясь дальнейшими расчетами, можно представить, какую бы помощь принесли дирижабли геологам.
После того как в нашей печати было опубликовано сообщение о том, что в Якутии обнаружены алмазные месторождения, один из буржуазных крупных специалистов заявил о том, что эти залежи бесполезны, разработка их не окупится, потому что, мол, русским придется мостить дорогу алмазами. При всей предвзятости мнения и явной недоброжелательности к нам этот ученый был прав только в том, что освоение этих месторождений связано с решением той же самой транспортной проблемы.
Кроме алмазов, многие месторождения полезных ископаемых: олова, меди, асбеста, никеля, слюды, ртути, молибдена и других – находятся в труднодоступных районах страны. Рудники и горнообогатительные комбинаты, на которых из добытой руды делают концентрат, то есть различными способами удаляют из руды пустую породу и таким образом повышают содержание металла в руде. И опять-таки снабжение этих рудников и комбинатов, вывоз оттуда концентрата упирается в неизбежную для тех мест транспортную проблему, решить которую значительно помогут воздушные «мамонты».
ЭЙ, УХНЕМ!..
А сейчас вспомним еще об одном свойстве дирижаблей – способности поднимать с места и перевозить по воздуху не только тяжелые грузы, но и грузы таких размеров, которые не позволяют в собранном виде перевозить их другими видами транспорта.
Вот проектируется для химического завода большой агрегат – ректификационная колонна. Это огромное сооружение в виде металлической башни, внутри которой будет проходить очистка химического продукта от примесей. Колонна предназначается для завода, удаленного от конструкторского бюро и завода-изготовителя на многие тысячи километров. Как ее туда доставить? И вот конструкторы начинают резать колонну на транспортные узлы с тем расчетом, чтобы их можно было разместить на железнодорожных платформах или на автомобильных транспортерах. Занимаясь этим, конструкторы волей-неволей ухудшают созданную ими же конструкцию. Это все равно, что делать резиновые калоши не литыми целиком, а из мелких кусочков резины и добиваться того, чтоб калоша долго носилась и не пропускала воды.
