Текст книги "Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты"

Автор книги: В. Морозов

Соавторы: С. Сидоренко,В. Обухович
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 37 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Конструкция, оборудование и вооружение современных военных самолетов

В любой исторический отрезок времени военная авиация на своем вооружении имела (и имеет) множество типов самолетов, в том числе относящихся к одному классу, которые были созданы в разное время. Отсюда такое разнообразие конструкций и форм. Изменение форм и пропорций узлов планера и их взаимной компоновки – это результат научных поисков, опыта конструкторов, меняющихся требований со стороны военных и даже своеобразная «мода» на те или иные новации. Это касается как формы крыла, фюзеляжа, оперения и местоположения двигателей, так и общей конструктивной идеи нового самолета, который должен быть совершеннее уже существующих машин.

Основным узлом планера самолета является крыло. Оно создает подъемную силу, решающим образом влияет на аэродинамическое сопротивление, определяет устойчивость и управляемость самолета. Поэтому одной из важных проблем в проектировании самолета становится выбор оптимальной формы крыла и его параметров.

Прямое в плане крыло (трапециевидное) имеет высокий коэффициент подъемной силы, что позволяет увеличить удельную нагрузку на крыло. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются при этом еще и тем, что на прямом крыле можно разместить эффективную механизацию, расширяющую диапазон эксплуатационных скоростей. Прямое крыло широко применяется на дозвуковых самолетах: разведчиках, военно-транспортных, противолодочных и т. п.

При сверхзвуковых скоростях полета резко увеличивается коэффициент лобового сопротивления прямого крыла. Ситуацию ухудшает и то, что при переходе через скорость звука у самолетов с прямым крылом наблюдается значительное изменение положения центра давления, а значит – и изменение балансировки. Некоторого улучшения характеристик можно добиться при использовании крыла с небольшим удлинением и тонким сверхзвуковым профилем. Таким крылом оснащены самолеты F-104, F-5A. Важнейшими достоинствами прямого крыла с малым удлинением в сравнении со стреловидным и треугольным (при такой же относительной толщине и удлинении) являются лучшие аэродинамические характеристики при приземлении.

Модульная конструкция планера самолета F-16

Формы прямого крыла сверхзвуковых самолетов

Большинство современных реактивных самолетов имеют стреловидные крылья, что связано с их высокими аэродинамическими характеристиками. Применение стреловидного крыла позволило относительно просто превзойти скорость звука. По сравнению с прямым крылом стреловидное имеет существенные недостатки, которые проявляются как при больших, так и при малых скоростях полета. Это меньшая эффективность действия механизации; применение горизонтального оперения большей площади; перетекание потока к концевым участкам крыла и отрыв его, что приводит к ухудшению продольной и поперечной устойчивости и управляемости самолета; возрастание массы и уменьшение жесткости крыла. Широкое применение стреловидного крыла стало возможным благодаря ряду аэродинамических и конструктивных мер: аэродинамической и геометрической «крутки» крыла, механизации, переменному углу стреловидности, уступу («клюву») передней кромки.

В 50-е годы в Швеции был спроектирован и построен истребитель «Дракен», имевший крыло с изломом передней кромки. Фактически такое крыло представляет собой комбинацию двух крыльев разной стреловидности с малым удлинением. Использование переменной стреловидности позволило при малой относительной толщине профиля получить большую строительную высоту крыла в корневом сечении, где разместились каналы воздухозаборников, ниши основных опор шасси, топливные баки Похожее в плане крыло (с наплывом) применили через несколько лет на фирме «Локхид» при создании стратегического разведчика SR-71.

Формы стреловидного крыла сверхзвуковых самолетов

К комбинированному, или, как сейчас говорят, «гибридному» крылу конструкторы вновь обратились в начале 70-х годов. Особенностью обтекания такого крыла является наличие отрыва потока на острых кромках наплыва, что приводит к образованию на наплывах интенсивных устойчивых вихревых жгутов Они создают над крылом дополнительное разрежение и повышают его несущие свойства, особенно на больших углах атаки, а также дают увеличение подъемной силы на дозвуковых скоростях полета. Наличие наплыва в корневой части крыла уменьшает смещение аэродинамического фокуса назад при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой. Это приводит к уменьшению потерь на балансировку и обеспечивает сохранение необходимой устойчивости. Эффективность крыла с наплывом значительно возрастает при оснащении его отклоняемым носком (или щитком) и выдвижными закрылками.

Формы стреловидного крыла сверхзвуковых самолетов (продолжение)

Еще одним типом крыла, широко применяемым на скоростных самолетах, является треугольное крыло (может иметь заднюю кромку с небольшой положительной или отрицательной стреловидностью). Обладая практически одинаковыми аэродинамическими характеристиками со стреловидным крылом, треугольное имеет конструктивные и прочностные преимущества. Благодаря большой хорде в корневом сечении, возможно использование профилей с относительно малой толщиной. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших скоростях полета. На малых скоростях, например при взлете или на посадке самолетов бесхвостой схемы, отклонение элевонов вверх для балансировки приводит к значительным потерям подъемной силы и увеличению лобового сопротивления.

Получить приемлемое значение коэффициента подъемной силы можно лишь на очень больших углах атаки (на обычных углах атаки он на 30–40 % меньше, чем у прямого крыла), что не всегда позволяет шасси.

Формы треугольного крыла сверхзвуковых самолетов

Треугольное крыло обладает меньшим аэродинамическим качеством, что затрудняет достижение большого потолка и дальности. Чтобы смягчить эти недостатки, в треугольных крыльях используется передняя кромка с изломом или с плавно изменяющимся углом стреловидности вдоль размаха – так называемое оживальное крыло; отгибаемый носок, применение стабилизатора или переднего горизонтального оперения (ПГО).

Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла

С ростом скоростей полета, что ставилось для боевых самолетов на первое место, росли трудности с обеспечением удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик и дальности полета. Возникшая в начале 60-х годов потребность в многоцелевом многорежимном самолете привела к необходимости создать летательный аппарат, аэродинамические свойства которого удовлетворяли бы самым различным и противоречивым требованиям. Разрешение данных противоречий сулило использование крыла с изменяемой в полете стреловидностью (ИСК): при прямом крыле достигалась максимальная подъемная сила, при стреловидном – максимальная скорость.

Формы треугольного крыла сверхзвуковых самолетов (продолжение)

В начале 60-х годов аэродинамика и технология продвинулись достаточно далеко, чтобы воплотить подобную идею в практическом плане. Многие КБ и самолетостроительные фирмы взялись за разработку самолетов с ИСК. Один за другим появлялись проекты истребителей, фронтовых и стратегических бомбардировщиков, пассажирских самолетов Самыми рьяными последователями концепции ИСК оказались авиаконструкторы Советского Союза К 70-м годам они создали почти всю гамму боевых самолетов с подвижным крылом истребитель МиГ-23 истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27, фронтовой бомбардировщик Су-24 и дальний Ту-22М У французов, немцев и англичан по отдельности ничего не вышло. Позже Великобритания, Германия и Италия в кооперации все же построили самолет с ИСК «Торнадо» В США появился истребитель F-111, а много позже стратегический бомбардировщик В-1 и палубный перехватчик F-14.

Поворот консолей сопряжен со значительным смещением аэродинамического фокуса, что затрудняет балансировку, ухудшает устойчивость и управляемость Для уменьшения смещения фокуса неповоротная часть – центроплан – выполняется в виде «наплыва» большой стреловидности. На американских самолетах с ИСК F-111 и F-14 перед крылом установлены дополнительные выдвижные поверхности, выполняющие роль ПГО на некоторых режимах полета.

Формы центропланов и подвижных консолей крыла изменяемой геометрии

Установка на самолете крыла с изменяемой стреловидностью является эффективным, но сложным и компромиссным решением Получить некоторые аналогичные характеристики реально и на самолете с фиксированным крылом. Например, сократить взлетно-посадочные дистанции можно, оснастив крыло мощной механизацией. В то же время машина с высокомеханизированным крылом в маневренном скоростном бою будет иметь преимущества перед самолетом с ИСК: при увеличении стреловидности механизация задней части крыла последнего фиксируется, к тому же такой самолет тяжелее аналогичного с фиксированным крылом. Поэтому современные машины с ИСК – это ударные самолеты.

Механизация крыла

Механизация крыла основана на управлении пограничным слоем или изменении кривизны профиля. Позволяет улучшить взлетно-посадочные и маневренные характеристики самолета, увеличить полезную нагрузку. К элементам механизации крыла относятся: предкрылки, передние щитки, закрылки. Крыло современных самолетов имеет механизацию передней и задней частей.

Элементы механизации передней части крыла обеспечивают ликвидацию срыва потока на крыле при больших углах атаки. Их работа синхронно связана с работой механизации задней части – закрылков Наиболее эффективными и распространенными являются щелевые выдвижные закрылки, увеличивающие кривизну профиля крыла и его площадь. Щитки могут устанавливаться в носовой и задней частях крыла. Их конструкция проще, чем у закрылков, но эффективность меньше.

Элементы аэродинамической системы управления самолета: 1 – носовые щитки; 2 – закрылки; 3 – цельноповоротный киль; 4 – дифференциальный стабилизатор; 5 – интерцепторы

F-15 с дифференциальным стабилизатором, имеющим уступ передней кромки

Управление самолетом

Одними из основных характеристик самолета являются устойчивость и управляемость. Они обеспечиваются выбором геометрических параметров крыла, оперения, органов управления, центровкой, а также автоматизацией управления Управление осуществляется путем изменения аэродинамических сил и моментов при отклонении управляющих поверхностей: рулей, элеронов, интерцепторов и т. д.

Долгое время для управления по крену служили лишь элероны. Однако с увеличением скоростей и утончением профиля крыла на многих режимах полета реактивных самолетов элероны оказались неэффективны. На современных сверхзвуковых самолетах для управления по крену применяются элерон-закрылки, интерцепторы, флапероны, диференциальный цельноповоротный стабилизатор.

Элерон-закрылок используется совместно с классическим элероном на малых скоростях он работает как закрылок, а кренение самолета обеспечивают элероны; на больших скоростях элероны фиксируются а в их качестве работают элерон-закрылки Флапероны объединяют в себе функции элеронов и закрылков. Интерцепторы устанавливаются на верхней поверхности крыла» при их поднятии происходит завихрение потока и уменьшение подъемной силы на одной из консолей, Применение интерцепторов позволяет использовать всю заднюю кромку крыла для размещения механизации. У самолетов-«бесхвосток» на крыле установлены и поверхности управления по тангажу – так называемые элевоны, сочетающие в себе функции рулей высоты и элеронов.

В современных конструкциях классическая схема – с хвостовым оперением – остается предпочтительной. Поперечная устойчивость и управляемость обеспечиваются стабилизатором и рулями высоты Переход на околозвуковые и сверхзвуковые скорости потребовал применения переставных и цельноповоротных стабилизаторов.

Переставные стабилизаторы, оснащенные рулями высоты, облегчают переход через звуковой барьер – парируют моменты пикирования и кабрирования при резком изменении положения аэродинамического фокуса крыла При взлете и посадке они увеличивают эффективность рулей на малых скоростях. На современных сверхзвуковых самолетах установлен цельноповоротный стабилизатор, который обеспечивает и маневрирование самолета, и балансировку, а также и управление по крену, для чего его консоли отклоняются от нейтрального (балансировочного) положения в противоположные стороны. Такой стабилизатор называется дифференциальным.

Путевую устойчивость самолета обеспечивает киль. Путевая управляемость достигается установленным на киле рулем поворота или цельноповоротным килем (SR-71, В-1, Ту-160). На некоторых самолетах для надлежащей путевой устойчивости (особенно на больших углах атаки и при наличии габаритной внешней подвески) устанавливают по два киля.

Для уменьшения усилий на рычагах управления все современные самолеты имеют в системе управления бустеры – рулевые приводы. В 70-х годах появляется электродистанционная система управления (ЭДСУ). На самолетах, оснащенных такой системой, отсутствует (или является резервной) механическая проводка управления, а сигналы управления передаются от рычагов к рулевым машинкам по электрокоммуникациям ЭДСУ имеет меньшую массу и позволяет увеличить надежность системы управления путем резервирования линии связи. В этой системе можно использовать компьютеры и быстродействующие приводы для управления статически неустойчивыми самолетами, а также снижать нагрузки при маневрировании или в полете в турбулентной атмосфере.

На дозвуковых самолетах для уменьшения нагрузок действующих на органы управления, применяются сервокомпенсаторы и серворули – небольшие поверхности связанные в первом случае с рулями, во втором – с рычагами управления. С их помощью облегчается или производится отклонение рулей.

Фюзеляж

Фюзеляж объединяет в единое целое отдельные части планера и служит для размещения двигателей, топлива, экипажа и вооружения В некоторых конструкциях вообще обходятся без фюзеляжа: это самолеты типа «летающее крыло», некоторые современные истребители, например Су-27, у которых оперение и двигатели крепятся к специальным балкам, а экипаж и часть оборудования находятся в носовой гондоле.

Ранее считалось, что аэродинамически наиболее совершенной формой фюзеляжа является форма тела вращения с остроконечной носовой частью и большим удлинением. Позже форма фюзеляжа скоростных самолетов изменилась – поперечное сечение его вместо круглого стало близким к прямоугольному. Нижняя часть фюзеляжа делается вогнутой в средней части, в этом случае он играет роль дополнительной несущей поверхности и используется для создания подъемной силы, т е становится несущим.

При исследовании аэродинамики скоростных самолетов в 50-е годы было установлено так называемое правило площадей. Оно состоит в том, что комбинация крыла с фюзеляжем обладает наименьшим сопротивлением, когда распределение нормальных к потоку сечений по длине самолета имеет равномерный характер. На практике это означает уменьшение сечения фюзеляжа в области крыла на величину, равную площади, соответствующей нормальной к потоку сечения крыла. Фюзеляжи многих современных самолетов, особенно многоцелевых, приспособленных к долговременным полетам с околозвуковой скоростью на малой высоте, спроектированы с учетом правила площадей, хотя внешне это и не всегда заметно.

Много внимания при проектировании новых самолетов уделялось взаимовлиянию фюзеляжа и крыла Аэродинамическая интерференция между крылом и фюзеляжем при нерациональном их сочленении вызывает дополнительный прирост сопротивления, ведет к потере устойчивости особенно при больших углах атаки В этом отношении лучше всего схема среднеплана и высокоплана.

Аэродинамическую схему самолета определяет взаиморасположение частей планера Большинство самолетов строилось и строится сейчас по так называемой «классической» (нормальной) схеме с хвостовым оперением В 50-е годы очень популярной схемой была «бесхвостка». Сравнение диапазонов скоростей и относительных масс конструкций самолетов классической схемы и «бесхвосток» показывает, что по этим параметрам последние уступают.

Несмотря на меньшее сопротивление и массу некоторых частей конструкции, для достижения той же дальности, скорости и других летных характеристик взлетная масса «бесхвосток» должна быть больше, чем у соответствующих самолетов нормальной схемы Самолет-«бесхвостка» по сравнению с другими схемами имеет преимущества в простоте и меньшей стоимости конструкции Обладая большими теоретическими наработками и многолетним практическим опытом, французская фирма «Дассо» единственная продолжает создавать самолеты-«бесхвостки» («Мираж» 2000) Американский бомбардировщик В-2 построен по схеме «летающее крыло» в основном для достижения большей «невидимости».

Некоторые современные самолеты европейской конструкции схем «бесхвостка» оснащаются горизонтальными плоскостями – дестабилизатором, управляемым оперением и даже небольшим крылом с механизацией (располагаются впереди и выше крыла, т е представляют модифицированную схему «утка»). Балансировочная сила, возникающая на переднерасположенном горизонтальном оперении, направлена вверх и увеличивает общую подъемную силу системы «крыло + оперение». Оригинальную схему «биплан-тандем» имеет шведский истребитель «Вигген». Система двух несущих поверхностей разной площади придает самолету рациональную комбинацию хороших взлетно-посадочных характеристик и летных данных при сверхзвуковых скоростях.

Формы фюзеляжа сверхзвуковых самолетов

Двигатели и их размещение

На любом историческом этапе развития авиации в ее рядах могут находиться самолеты разных лет создания, классов, конструкции и с различными типами двигательных установок. Практическое применение в авиации нашли поршневые двигатели (ПД), реактивные жидкостные (ЖРД), реактивные прямоточные (ПВРД), газотурбинные турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД), а также твердотопливные реактивные (ТТРД) двигатели-ускорители. На современных военных самолетах стоят в основном ТРД и ТВД, хотя во вспомогательной военной авиации все еще встречаются самолеты с ПД (небольшие транспортные, патрульные и противолодочные самолеты, используемые в военной авиации малых государств).

Все вышеперечисленные реактивные двигатели получают реактивную силу при истечении газов из сопла. Газы образуются от сгорания топлива в окислителе. Конструктивно самый простой – ТТРД. У него топливо помещено в камеру сгорания. При работе ТТРД реакция горения происходит очень быстро, при этом двигатель развивает большую тягу. В авиации ТТРД применяются в качестве самолетных ускорителей и в вооружении (ракетах). В ЖРД окислитель и топливо находятся в отдельных емкостях, из которых подаются в камеру сгорания. Как ТТРД, так и ЖРД очень неэкономичны, к тому же на борту летательного аппарата приходится кроме топлива возить и окислитель, поэтому в настоящее время ЖРД практически не применяются в авиационной технике.

Схемы размещения двигателей на сверхзвуковых самолетах

8 воздушно-реактивных двигателях (ВРД) основным рабочим телом при создании тяги является атмосферный воздух, а в качестве окислителя при горении топлива используется кислород воздуха. Чтобы получить достаточное количество кислорода, надо через двигатель пропускать много воздуха и под большим давлением В ПВРД это достигается за счет скоростного напора, т е. чтобы двигатель заработал, его надо предварительно разогнать. Конструктивная простота этого двигателя и малый вес наряду с высокими удельными параметрами способствуют применению ПВРД на ракетах, беспилотных самолетах и в комбинированных турбопрямоточных двигателях сверхскоростных машин (например, SR-71).

ТРД тоже относятся к воздушно-реактивным двигателям Воздух перед поступлением в камеры сгорания сжимается компрессором, который «сидит» на одном валу с турбиной, помещенной в газовый поток после камер сгорания На больших скоростях полета ТРД имеют значительно большие мощности, чем ПД, и небольшие удельные расходы топлива. В эксплуатации они просты и надежны Все это обусловило их широкое применение в авиации.

Двигатель самолета F-15

Улучшенным вариантом ТРД являются двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Часть энергии сгорания топлива во внутреннем контуре преобразуется в механическую работу вентилятора наружного контура. Важным параметром работы ТРДД выступает степень двухконтурности – отношение расхода воздуха в наружном контуре к расходу воздуха во внутреннем Повышение степени двухконтурности приводит к снижению удельного расхода топлива, но сопровождается увеличением габаритов и температуры газов перед турбиной. Поэтому ТРДД с большой степенью двухконтурности устанавливают на транспортных, нескоростных самолетах Новейшим направлением в повышении маневренности самолетов, улучшении их взлетно-посадочных характеристик является оснащение их реактивными двигателями с изменяемым вектором тяги (ДИВТ)

У ТВД две турбины: одна вращает компрессор, другая – воздушный винт. Эти двигатели имеют большую тягу и лучшую экономичность на дозвуковых скоростях полета, чем ТРД. Тяга ТВД складывается из тяги воздушного винта и частично из тяги, получаемой от выходящих из сопла газов Установка ТВД на тяжелых самолетах позволяет улучшить их взлетные качества и дальность полета. Особенно были распространены в военной авиации ТВД в 50-60-е годы: они стояли практически на всех типах самолетов, кроме истребителей. После появления экономичных ТРДД и приме

нения энергетической механизации крыла, ТВД сдали почти все свои позиции в военном самолетостроении: в 80-е годы в мире серийно производилось для военных заказчиков не более 7–8 типов самолетов с ТВД (учебно-тренировочные, противолодочные, транспортные, штурмовики и ракетоносцы). В последнее время, в связи с разработкой многолопастных винтов обладающих высоким КПД, возобновилось проектирование тяжелых самолетов с ТВД.

Современные двигатели имеют модульную конструкцию. Каждый из модулей представляет группу сборочных единиц и может быть заменен без подгонки, балансировки и испытаний двигателя на стенде Применение модульной конструкции сокращает сроки создания и модифицирования двигателя, повышает его эксплуатационную и ремонтную технологичность, позволяет полнее использовать долговечность отдельных модулей.

Размещение двигателей на планере диктуется оптимальными условиями их работы, требованиями аэродинамики и эксплуатации. В современной военной авиации наблюдается большое разнообразие вариантов размещения двигателей. На тяжелых самолетах – военно-транспортных, противолодочных, бомбардировщиках, где необходимо иметь большие внутрифюзеляжные объемы для размещения грузов, спецоборудования и вооружения, двигатели устанавливаются на крыле, в крыле, реже на фюзеляже Лишь у такого относительно большого бомбардировщика, как Ту-22М, двигатели спрятаны в фюзеляж.

На более легких самолетах двигатели (двигатель) размещаются в фюзеляже В двухдвигательных самолетах мотогондолы и фюзеляж объединены в общую конструкцию Мотогондолы могут быть короче фюзеляжа, как у «Ягуара», или длиннее – когда фюзеляж превращается в носовую гондолу (Су-27).

Как уже говорилось, сгладить противоречия между ростом скорости полета и ухудшением взлетно-посадочных характеристик удается за счет механизации крыла (изменение профиля и угла стреловидности). Еще один путь – использовать тягу двигателя. Направляя вектор тяги вниз, можно создать дополнительную подъемную силу, способствующую сокращению взлетно-посадочных дистанций (у самолетов с коротким взлетом и посадкой – СКВП) или даже вертикальному взлету и посадке (самолет с вертикальным взлетом и посадкой – СВВП). Для этого используются вертикальные подъемные двигатели (ВД), подъемно-маршевые двигатели (ПМД) с поворотными соплами, поворотные ПМД, энергетическая механизация крыла, пороховые стартовые ускорители (только для короткого взлета).

Воздухозаборники сверхзвуковых самолетов

ВД применяются в комбинации с маршевой двигательной установкой. В 60-е годы было построено несколько опытных самолетов, в состав двигательной установки которых входили ВД: французский истребитель-СВВП «Бальзак» и советский истребитель – СКВП МиГ-23-01 имели комбинацию ВД и маршевых двигателей, западногерманский военно-транспортный СВВП Do-31; советские Як-36 и Як-38 – комбинацию ВД и ПМД; западногерманский истребитель – СВВП VJ-101 комбинацию ВД и поворотных двигателей До серийного производства был доведен лишь Як-38. ВД в таких установках работают лишь на взлете и при посадке, в полете они являются «мертвым» грузом. Конструкция самолетов, оснащенных ВД, перетяжелена, летные и тактические характеристики значительно ниже, чем у аналогичных самолетов только с одним маршевым двигателем.

При использовании в двигательной установке ПМД поворот вектора тяги осуществляется в плоскости симметрии самолета, при этом сопла поворачиваются вниз на 90°. В зависимости от тяговооруженности может происходить укороченный или вертикальный взлет.

В настоящее время на вооружении военной авиации (в США и Великобритании) находятся два типа СВВП: многоцелевой истребитель «Харриер» (в нескольких модификациях), оснащенный ПМД, и военно-транспортный «Оспри» с поворотными двигателями.

Использование ПМД обеспечивает улучшение маневренных характеристик СВВП – уменьшение радиуса виража, увеличение интенсивности торможения, благодаря возможности использования поворота вектора тяги двигателя в полете На СВВП в дополнение к аэродинамическим рулям имеется газодинамическая система управления, позволяющая самолету маневрировать на режимах висения, взлета и посадки. Для увеличения управляющих моментов струйные рули разнесены по концам крыла и фюзеляжа. Для СВВП характерно увеличение относительной массы силовой установки и уменьшение относительной массы полезной нагрузки. Можно увеличить полезную нагрузку СВВП при взлете «по-самолетному» – с коротким разбегом. После израсходования в полете топлива и сброса боевой нагрузки тяговооруженность самолета возрастает и может обеспечить вертикальную посадку.

Двигатель смолета F-15

Управление вектором тяги открывает перспективы более простого управления самолетом, особенно на малых скоростях, а также снижение заметности и расхода топлива, благодаря возможности отказаться от вертикального оперения.

В некоторых современных военно-транспортных самолетах – Ан-72, С-17 – для увеличения подъемной силы крыла применяют энергетическую механизацию крыла (ЭМК), основанную на эффекте Коанда. При обдуве верхней (АН-72) или нижней (С-17) поверхности крыла реактивной струей, она поворачивается вслед за отклоненным закрылком. Появляется вертикальная составляющая тяги двигателей. Кроме того, на крыле при этом возникает дополнительная аэродинамическая подъемная сила (эффект суперциркуляции).