Текст книги "Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты"

Автор книги: В. Морозов

Соавторы: С. Сидоренко,В. Обухович
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 37 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Опыт Первой мировой войны со всей очевидностью свидетельствовал о том, что тяжелые бомбардировщики играют исключительно важную роль в исходе любой военной операции, поэтому большинство стран, имевших авиационную промышленность, уделяли серьезное внимание развитию именно этого класса бомбардировщиков.

Советский бомбардировщик ТБ-1, созданный в 1925 г. А.Н Туполевым, стал ориентиром для конструкторов большинства стран. Этот цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан имел хорошую для своего времени аэродинамику и вместительный фюзеляж, в котором можно было размещать не только бомбы, груз, но и десант. Следующим шагом Туполева в развитии удачной схемы ТБ-1 стал четырех-двигательный гигант ТБ-3, увидевший свет в 1929 г. Этот бомбардировщик был очень хорошо вооружен, максимальная грузоподъемность составляла 4000 кг, скорость достигала 178 км/ч, что при сильном оборонительном вооружении считалось вполне приемлемым. Конструкция самолета имела достаточные резервы и позволяла без проблем создавать различные модификации этой машины для военных и гражданских целей.

Туполев ТБ-3

«Хейфорд»

Англичане в своих «лучших» традициях упорно работали над бипланами. Фирма «Хэндли-Пейдж» выпустила несколько модификаций тяжелого бомбардировщика-биплана 0/400. Тяжелый биплан «Хейфорд» поступил на вооружение в 1930 г. и продержался в английских ВВС вплоть до начала Второй мировой войны. Самолет имел 2 двигателя Роллс-Ройс «Кестрел» III мощностью 525 л.с. и развивал скорость 228 км/ч. Другой английский двухмоторный тяжелый бомбардировщик-биплан Виккерс «Вирджиния» состоял на вооружении с 1924 по 1937 г. и показывал максимальную скорость 176 км/ч. Только в 1936 г. после долгих проволочек приняли на вооружение первый английский двухмоторный бомбардировщик-моноплан Файрэй «Хейфорд». В этом же году были облетаны прототипы двухмоторных бомбардировщиков-монопланов Армстронг «Уитли», Виккерс «Веллингтон» и Хэндли-Пейдж «Хэмпден».

Во Франции ситуация в отношении тяжелых бомбардировщиков была сходной с Англией. Наибольших успехов в постройке тяжелых бомбардировщиков-бипланов достигла фирма Фармана Очень удачным стал бомбардировщик «Супер Голиаф» F-140 с четырьмя двигателями по 500 л.с., установивший в 1925 г. более десяти мировых рекордов по поднятию грузов. Тяжелый биплан F-168 этой же фирмы состоял на вооружении до 1936 г. Подобные самолеты выпускала и фирма «Лиоре-Оливье» – ее бомбардировщики-бипланы LeO 20 несли службу до 1937 г. Ситуация улучшилась в середине 30-х годов, когда были приняты на вооружение двухмоторные бомбардировщики-монопланы (верхнепланы) Амио 143М и Блох MB 200.

Италия, в части создания тяжелых бомбардировщиков, мало отличалась от остальной Европы. Бомбардировщик Капрони Са 90РВ (1929 г.) был самым большим бипланом, когда-либо построенным в мире, и самым большим самолетом вплоть до появления «Максима Горького». Бомбардировщик имел 6 двигателей и мог поднимать до 10 т груза. Новые типы бомбардировщиков появились в 1934 г., когда был принят на вооружение трехмоторный моноплан Савойя-Маркетти SM-81 «Пипистрелло»,

В первой половине 30-х годов Германия возродила свою военную авиацию (Люфтваффе) и интенсивно приступила к строительству воздушного флота. К середине десятилетия был создан ряд очень хороших бомбардировщиков. Это, прежде всего, двухмоторные Хейнкель Не 111 и Юнкере Ju 86. Для своего времени они являлись лучшими в мире в этом классе бомбардировщиков.

Американский конструктор и владелец фирмы Гленн Мартин до конца 20-х годов выпускал тяжелые бипланы Мартин МВ-2, В 1927 г. был создан бомбардировщик-биплан Кертисс В-2 «Кондор» (лицензионный модернизированный самолет Мартин NBS-1), имевший грузоподъемность 1820 кг и скорость 212 км/ч. В том же году выпущен двухмоторный бомбардировщик-биплан Кейстоун В-4А. В концептуальном плане американские конструкторы мало отличались от своих заокеанских коллег. Первый стандартный бомбардировщик-моноплан Мартин В-10 появился в 1932 г. Он имел 2 двигателя Райт «Циклон» R-1820-33 мощностью 775 л с. и скорость 340 км/ч. В 1935 г. вышел на испытания один из лучших тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны Боинг В-17.

Поликарпов И-16

В 1920-1930-х гг. очень бурно развивалась авиация в Японии. В 1929 г. был построен четырехмоторный бомбардировщик Мицубиси Ki-20 с двигателями Юнкере L 88, который мог поднимать до 5000 кг груза.

Бипланная схема прочно укрепилась в 20-х годах и на самолетах-истребителях. Бипланы быстро освободились от леса расчалок и распорок, крыльевые коробки подкреплялись одной или двумя стойками, двигатели укрылись обтекаемыми капотами, а колеса шасси – обтекателями

Основным недостатком монопланной схемы являлась большая, по сравнению с бипланами, удельная нагрузка на крыло, что ухудшало маневренность и взлетно-посадочные характеристики самолета. Немаловажен и тот факт, что относительно низкая мощность двигателей того времени давала ощутимый перевес биплану в горизонтальном маневре и не позволяла получить превосходство на вертикалях моноплану. Это обстоятельство и объясняет тот факт, что авиаконструкторы упорно работали над развитием бипланной схемы.

В первой половине 20-х годов в Советском Союзе преобладали истребители иностранного производства, и только в 1928 г. на вооружение поступил одностоечный полутораплан конструкции Н.Н. Поликарпова И-3, имевший скорость 278 км/ч. Его в 1930 г. сменил более современный И-5, оснащенный двигателем М-22 мощностью 480 л.с. В итоге улучшения аэродинамики этого самолета появился одностоечный полутораплан И-15, совершивший первый полет в 1933 г. Его скорость составляла 367 км/ч. В 1934 г. был создан лучший в мире истребитель-моноплан того времени И-16. Самолет имел малую полетную массу, минимальные размеры, убирающееся шасси (первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси и закрытой кабиной) и двигатель воздушного охлаждения мощностью 712 л.с. Скорость его достигала 455 км/ч.

Основным истребителем Англии конца 20-х и начала 30-х годов был биплан Бристоль «Бульдог», построенный в 1927 г. и оснащенный двигателем Бристоль «Юпитер» VU мощностью 440 л.с. Скорость самолета составляла 279 км/ч. В 1934 г. был выпущен истребитель-биплан Глостер «Гладиатор», который с двигателем Бристоль «Меркурий» IX мощностью 830 л.с. показал скорость 407 км/ч.

В середине 20-х годов в США поступили на вооружение истребители-бипланы Кертисс Р-1В «Хоук», имевшие скорость 251 км/ч, и Р-6Е со скоростью 316 км/ч. В 1932 г. фирма «Боинг» создала истребитель-моноплан Р-26А с двигателем Пратт-Уитни R-1340-27 «Уосп» мощностью 600 л.с. и скоростью 377 км/ч. Одновременно фирма «Кертисс» выпустила биплан BF2C-1 «Госхоук».

Германия в 1933 г. начала с бипланов, построив истребители Фокке-Вульф FW 56 и Хейнкель Не 51. Машина Хейнкеля по всем параметрам превосходила FW 56, но ничем не выделялась среди истребителей-бипланов других стран.

К середине 1930-х гг. стало ясно, что бипланы исчерпали свои возможности. Дальнейшее улучшение ЛТД этих самолетов стало невозможным или слишком невыгодным, так как большое лобовое сопротивление (по отношению к монопланам при прочих равных условиях) сводило на нет любое увеличение мощности двигателей. Последняя попытка сгладить это противоречие, предпринятая в 1938 г. Поликарповым при создании И-153, окончилась неудачей.

Поликарпов И-15 (И-152)

Поликарпов И-153 «Чайка»

С ростом скоростей стали все сильнее проявляться аэродинамические преимущества монопланов. Первоначально эти машины для разгрузки крыла снабжались расчалками или подкосами, которые создавали значительное лобовое сопротивление. По мере совершенствования методов расчета на прочность и накопления опыта конструирования перешли к постройке свободнонесущих скоростных монопланов, крыло которых не имело подкреплений Применение убирающегося шасси позволило увеличить максимальную скорость самолета на 15–20 % без увеличения мощности двигателя Заметная прибавка в скорости была получена после установки винтов изменяемого шага.

С уменьшением площади крыла увеличилась удельная нагрузка на него. При этом возросла посадочная скорость и длина разбега и пробега, но резкого ухудшения взлетно-посадочных характеристик удалось избежать путем внедрения систем механизации крыла (щитки, закрылки, предкрылки). Профиль его стал двояковыпуклым, а относительная толщина – меньше, что значительно снизило сопротивление.

Гражданская война в Испании (1936–1939) положила конец мирному сосуществованию двух конструктивных схем. С момента применения в 1936 г. немецкого истребителя-моноплана Мессершмитт Bf 109 против авиации республиканцев последние окончательно проиграли войну в воздухе.

Опыт боевых действий авиации в Испании дал обильную пищу для размышлений как создателям самолетов, так и теоретикам боевого применения. Окончательно ушла в прошлое тактическая установка о взаимодействии в бою скоростных (монопланов) и маневренных (бипланов) истребителей. В 1938 г. Bf 109 превосходил все истребители, участвовавшие в конфликте, по всем показателям, а по скорости полета – почти на 100 км/ч.

Мессершмитт Bf 109 имел прекрасные аэродинамические формы и отличное вооружение. Двигатель водяного охлаждения хорошо вписывался в фюзеляж и создавал минимальное сопротивление. Это был передовой самолет своего времени, обладавший богатыми резервами для развития. Практически одновременно с Bf 109 были сделаны английские Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр», французские Блох 151 и Моран-Сольнье MS 406, итальянский Бреда Ва 65, предопределившие облик истребителей Второй мировой войны.

Канун Второй мировой войны военная авиация большинства стран встречала перевооружившись на новые типы самолетов. Используя последние достижения науки и техники, конструкторам удалось создать целую плеяду интересных боевых самолетов. Особенно плодотворным был конец 30-х годов.

Бомбардировочная авиация этого времени пополнилась еще одним классом боевых самолетов. Война в Испании подтвердила огромную значимость самолетов поля боя, что продемонстрировали немецкие Хеншель Hs 123 и Юнкере Ju 87. Так, пикирующий бомбардировщик Ju 87 (как и самолеты подобного класса) мог вести успешную борьбу с малоразмерными целями, бронетанковой техникой, укрепленными сооружениями и т. д В ряде стран была сделана попытка создать аналогичный самолет. Например, Англия в 1937 г. продемонстрировала в общем-то неудачный Блекберн «Скуа», а американцы – биплан (!) Кертисс SBC-4 «Хеллдайвер» и Дуглас SBD-1.

В период между Первой и Второй мировыми войнами наблюдался как количественный рост, так и качественное развитие авиации. За это время мощность двигателей выросла в 3,5 раза, скорость полета самолетов увеличилась почти в 2,5 раза, дальность полета бомбардировщиков – в 5 раз, бомбовая нагрузка и высота полета – в 2 раза, количество самолетов в строю – в 1,5 раза Дальнейший рост скоростей был обеспечен благодаря использованию качественно новых аэродинамических схем самолета (свободнонесущего моноплана, крыла с меньшими площадью и толщиной), а также в результате применения жесткой гладкой обшивки.

По мере осознания того, что Вторая мировая война неизбежна, авиации стали придавать все более важное значение. Военная авиация концентрировалась в крупных авиационных объединениях, увеличивался удельный вес бомбардировщиков – все это говорило о том, что наступательные тенденции превалируют в настроениях военного командования.

Организация ВВС в разных странах с 1918 по 1939 г. также претерпела значительные изменения.

В Германии ВВС состояли из воздушных сил главного командования, войсковой авиации (главным образом разведывательной) и ВВС ВМФ Оперативным авиационным объединением выступал воздушный флот (армия), который по своему составу был смешанным.

ВВС Великобритании являлись самостоятельным видом вооруженных сил. Сухопутные ВВС подразделялись на истребительное и бомбардировочное командования, состоявшие из групп. Авиация, входившая в состав ВМФ, подчинялась министру ВМФ.

В США военная авиация не имела единого командования. Сухопутная авиация объединялась в воздушный корпус, который подчинялся командованию сухопутных войск. Часть авиации была в ведении главного командования. Авиационные части, находившиеся за пределами США, оперативно подчинялись командованию соответствующих войск; морская авиация – командованию ВМФ.

Во Франции сухопутная и морская авиация находилась в подчинении министерства авиации. Сухопутная авиация объединялась в воздушную армию.

ВВС Италии подразделялись на воздушную армию, охватывавшую все рода авиации, войсковую авиацию (разведывательную), морскую и колониальную.

В Японии ВВС возглавлял командующий, подначальный непосредственно императору; военная авиация оперативно подчинялась сухопутному командованию, морская – военно-морскому.

В Советском Союзе авиация организационно делилась на авиацию Главного Командования (дальняя бомбардировочная авиация), фронтовую – ВВС военных округов, армейскую – ВВС общевойсковых армий и войсковую – корпусные авиаэскадрильи. Морская авиация находилась в ведении командования ВМФ.

Стратегия применения авиации в грядущей войне в разных странах рассматривалась в соответствии с принятой военной доктриной. Советский Союз, Германия, Италия и Япония, нацеленные на ведение «молниеносных войн», имели преимущественно тактическую авиацию. Англия и США, в силу своего островного расположения и неприятия возможности ведения войны на своей территории, отдавали предпочтение развитию стратегических сил.

Рано утром 1 сентября 1939 г. несколько Ju 87 отбомбились по мосту через Вислу в Польше, что стало сигналом к началу Второй мировой войны. Германия подошла к этому событию вполне подготовленной, имеющей опыт войны в Испании. Авиационная промышленность работала ритмично, выдавая с конвейера проверенные в боях самолеты.

Основным истребителем Германии начала войны был Мессершмитт Bf 109. Попытка конструктора Э. Хейнкеля разрушить монополию В. Мессершмитта своей машиной Не 100 не увенчалась успехом. Имея лучшие ЛТД, этот истребитель оказался менее приспособленным к ведению воздушных боев из-за применения оригинальной системы охлаждения двигателя, которая оказалась весьма уязвимой для огня противника.

Мессершмитт Bf 109 версии F, которая пошла в серию в 1940 г., по своим ЛТД был весьма сбалансированным истребителем. Мощность двигателя, вес, нагрузка на крыло и состав вооружения для данной компоновочной схемы являлись оптимальными. Имеющиеся недостатки, такие как относительно тесная кабина пилота и плохой обзор из нее, узкая колея шасси, неполадки в системе смазки двигателя, с лихвой компенсировались отсутствием на вооружении большинства стран достойного конкурента, а также высокой профессиональной подготовкой летного состава Люфтваффе.

Мессершмитт Bf 1 09G-6

Фокке-Вульф FW 1 90A-4/R6

Стратегия «молниеносных войн» исключала ведение растянутых во времени боевых действий (например, на план «Барбаросса», конечной целью которого была капитуляция Советского Союза, отводилось всего три недели). Поэтому в подобных условиях отпадала необходимость в серьезной модернизации вооружения, в том числе и авиационной техники. Так, предпринятые в ходе растянутых боевых действий попытки улучшить ЛТД Bf 109 привели к перетяжелению конструкции. Как следствие – к середине войны этот истребитель, исчерпав все резервы развития, сдал свои позиции, хотя в руках опытного летчика по-прежнему был грозным оружием. Имея очень высокий послужной список и великолепную репутацию, Мессершмитт Bf 109 прослужил в ВВС Финляндии до середины 1950-х гг.

13 1941 г. на вооружение авиационных частей Люфтваффе стал поступать новый самолет-истребитель Фокке-Вульф FW 190 конструктора Курта Танка.

Мессершмитт Bf 1 1 OD-3

Хейнкель He 1 1 1

Юнкерс Ju 88A-0

Это была очень удачная машина. Курт Танк избрал довольно неожиданное решение – установить на свои истребитель звездообразный двигатель BMW 139 мощностью 1550 л.с. Это можно считать смелым шагом, если принимать во внимание, что наибольшим предпочтением в то время пользовались двигатели водяного охлаждения, имевшие минимальную площадь сечения. Летчики быстро оценили новый самолет, от-

мечая его превосходные летные качества и легкость управления.

FW 190 стал одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он широко использовался в системе ПВО Германии как истребитель-перехватчик. Уникальность этого самолета состояла еще и в том, что в ходе модернизации на его основе были созданы модификации штурмовика и пикирующего бомбардировщика, которые успешно применялись в ходе боевых действий. По сути, это был, если пользоваться современной терминологией, один из первых в мире многоцелевых истребителей.

Двухмоторный истребитель Мессершмитт Bf 110, появившийся в начале войны в угоду модной теории изоляции районов боевых действий, не оправдал ожиданий и использовался впоследствии в качестве перехватчика в системе ПВО и легкого бомбардировщика.

Основными самолетами бомбардировочной авиации Германии выступали Хейнкель Не 111, принимавший участие еще в испанской гражданской войне, и Юнкере Ju 88. Не 111 повторил путь истребителя Bf 109. Достигнув в начале войны пика своего совершенства, он не выдержал конкуренции с новыми истребителями союзников и стал применяться в основном ночью. В оправдание этой в общем-то хорошей машины можно сказать, что изначально Не 111 создавался как самолет «двойного назначения». Он использовался для гражданских целей в качестве пассажирского воздушного судна и для военных – как бомбардировщик. Подобное совмещение разнополярных задач привело к излишней универсализации конструкции самолета и, как следствие, потере боевых качеств. Жертвой концепции «двойного назначения» пал также Ju 86. А вот Юнкере Ju 88, основной бомбардировщик Германии во Второй мировой, изначально имел «целевое» назначение и поэтому оставался на высоком боевом уровне до конца войны Многие авиационные специалисты считают его лучшим фронтовым бомбардировщиком того времени.

Юнкерс Ju 87В

Кертисс Р-40

Важную роль на полях сражений в первые годы воины сыграл пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju 87 В отсутствие серьезного истребительного противодействия он показал относительно высокую боевую эффективность, но к середине войны морально устарел и без истребительного сопровождения не использовался.

Тяжелая бомбардировочная авиация Германии была представлена самолетами Фокке-Вульф FW 200 «Кондор» и Хейнкель Не 177. Однако эти бомбардировщики по прямому назначению практически не применялись, в основном привлекались для патрулирования в районах Атлантики и Арктики и борьбы с морскими конвоями

Военная авиация США вступила в войну, имея на вооружении самолеты, достигшие различного уровня развития В начальный период хуже всего обстояли дела с истребителями. Основу истребительной авиации составляли самолеты Кертисс Р-40 разнообразных модификации, которые участвовали в боевых действиях в разных регионах земного шара. По своим ЛТД и вооружению эта машина не представляла ничего интересного и уступала своему главному противнику – Bf 109. Второй массовый истребитель США палубный Грумман F-4F «Уайлдкэт», воевавший на тихоокеанском театре военных действий, также не имел особых преимуществ перед своим основным соперником – японским истребителем Мицубиси А6М2 «Зеро».

Однако американские конструкторы быстро ликвидировали отставание в области истребительной авиа ции, создав ряд прекрасных боевых машин. Для прикрытия дальней бомбардировочной авиации были сконструированы и поставлены в части истребители сопровождения Локхид Р-38 «Лайтнинг» и Рипаблик Р-47 «Тандерболт». На замену палубному истребителю Грумман «Уайлдкэт» пришли Грумман F6F «Хэллкэт» и Воут F4U «Корсар». Фирма «Белл» выпустила фронтовой истребитель Р-39 «Аэрокобра», который нашел наиболее массовое применение в советских ВВС. В 1942 г. фирма «Норт Америкен» создала истребитель Р-51 «Мустанг», вошедший в историю как один из лучших поршневых истребителей мира. Его поздние модификации, выпущенные во второй половине войны, демонстрировали значительное преимущество перед всеми истребителями того времени.

Бомбардировочная авиация США вступала в войну более подготовленной по сравнению с истребительной, хотя и здесь наблюдались некоторые перекосы. Мы уже говорили, что исходя из геополитического положения страны военная доктрина США исключала возможность ведения боевых действий на своей территории, поэтому главное усилие было направлено на создание дальних тяжелых многомоторных бомбардировщиков.

К 1939 г. лучшим самолетом этого типа в мире стал Боинг В-17 «Летающая крепость», очень хорошо вооруженный и оснащенный современным бортовым оборудованием. Вторым и самым массовым тяжелым бомбардировщиком был Консолидейтед В-24 «Либе рейтор», запущенный в производство в 1941 г. Вершиной американского боевого авиастроения стал созданный в 1942 г. дальний тяжелый бомбардировщик Боинг В-29 Этот самолет вобрал в себя самые последние достижения науки и техники своего времени и на законных основаниях служил предметом национальной гордости американцев.

F-4F «Уайлдкэт»

Р-47 «Тандерболт»

F4U «Корсар»

Р-39 «Аэрокобра»

Р-51 «Мустанг»

Боинг В-1 7 «Летающая крепость»

В-24 «Либерейтор»

Боинг В-29 «Суперфортресс»

Фронтовые бомбардировщики США представлены гораздо скромнее. Можно отметить только двухмоторный Норт Америкен В-25 «Митчелл», однако бывший относительно громоздким и имевший невысокую грузоподъемность Серьезность ситуации в обеспечении армии необходимым количеством фронтовых бомбардировщиков на тихоокеанском театре военных действий заставила американцев принять на вооружение созданный по заказу французов в 1940 г. Дуглас А-20 «Бостон», хотя тот обладал теми же недостатками, что и В-25. Поступившие позднее на вооружение бомбардировщики Мартин 167 «Мэриленд», Мартин 187 «Балтимор», Мартин В-26 «Мародер», а также самолет Локхид В-34 «Вентура» страдали такими же изъянами. Американцам так и не удалось в течение войны приблизиться к параметрам Ju 88.

В начале августа 1940 г., накануне воздушного сражения с Люфтваффе (так называемая «Битва за Британию»), истребительная авиация Великобритании имела на вооружении два типа истребителей. К этому времени Хоукер «Харрикейн» считался уже устаревшим и постепенно заменялся более перспективным истребителем Супермарин «Спитфайр». Созданный всего на полгода позже «Харрикейна», этот самолет стоял на вооружении в некоторых странах до середины 60-х годов! Это абсолютный рекорд долгожительства для поршневых истребителей. Конструкция «Спитфайра» была разработана Р. Митчеллом, который обобщил опыт создания гоночных самолетов, участвовавших в соревнованиях на «Кубок Шнейдера». Двигатель «Мерлин» этого истребителя также являлся развитием мотора Роллс-Ройс R, стоявшего на спортивном самолете Митчелла в 1931 г.

В 1940 г. появился тяжелый истребитель-бомбардировщик Хоукер «Тайфун», который не нашел широкого применения в войсках, так как предназначался в основном для штурмовки вражеских позиций. К моменту открытия второго фронта (1944 г.) самолет морально устарел и был заменен созданным в 1943 г. истребителем-бомбардировщиком Хоукер «Темпест», являвшимся развитием конструкции «Тайфуна». Этот самолет хорошо показал себя в боевых действиях. Попытка англичан сделать тяжелые двухмоторные истребители Бристоль «Бьюфайтер» и Де Хэвилленд «Москито» закончилась неудачей Повторив печальный опыт Bf 110, эти самолеты в дальнейшем использовались преимущественно в качестве ночных перехватчиков, легких бомбардировщиков и высотных скоростных разведчиков.

Основу бомбардировочной авиации Великобритании составляли тяжелые бомбардировщики – двухмоторный Виккерс «Веллингтон», а также четырехмоторные Шорт «Стирлинг», Авро «Ланкастер» и Хэндли-Пейдж «Галифакс» Прекрасно проявил себя в боевых действиях Де Хэвилленд «Москито». Появившись в 1940 г., он сразу привлек к себе пристальное внимание военных спе циалистов своими выдающимися ЛТД. По скорости в горизонтальном полете и скороподъемности ему не было равных. Легкая цельнодеревянная конструкция из бальзы, хорошая аэродинамика и мощные двигатели сделали этот двухместный самолет по своему назначению многоцелевым. Он активно использовался как ночной истребитель-перехватчик, самолет дальнего сопровождения и целеуказания, штурмовик и легкий бомбардировщик. Но особенно ценился «Москито» в качестве дальнего высотного скоростного разведчика. Существовавшие в первой половине войны в Германии истребители-перехватчики были бессильны в попытках сбить этот самолет. Добавим, что его можно классифицировать как первый стратегический разведчик в мире.

В-25 «Митчелл»

В-26 «Мародер»

Хоукер «Харрикейн»

Супермарин «Спитфайр»

Виккерс «Веллингтон»

Авро «Ланкастер»

Де Хэвилленд «Москито»

Военная авиация Советского Союза накануне войны по ряду причин находилась в плачевном состоянии. Успехи, достигнутые страной в области самолетостроения в начале и середине 30-х годов, не были затем должным образом подкреплены. 1941 г. авиация встречала, находясь в начале процесса перевооружения на новую технику. По своей численности (более 20000 самолетов) военная авиация СССР превосходила все основные авиационные державы вместе взятые, но 80 % от общего числа составляли машины вчерашнего дня.

Истребительная авиация имела в своем распоряжении морально устаревшие И-153 и И-16, которые по всем показателям (а по скорости – на 100 км/ч) уступали Bf 109 Попытка быстро перевооружить ВВС на новые истребители МиГ-1, ЛаГГ-1 и Як-1 была сорвана начавшейся войной Только начиная с середины 1942 г. авиационные части стали получать эту технику.

Истребитель МиГ-1 (в серии МиГ-3) создавался как высотный, исходя из существовавшей тогда теории, что воздушные схватки будут вестись на разных высотах. Это обстоятельство привело к тому, что самолет получил тяжелый высотный двигатель, мощность которого на малых и средних высотах, где велись основные бои, была недостаточна. Поэтому к середине войны МиГ-1 был снят с вооружения.

МиГ-3

ЛаГГ-3

Ла-5ФН

Другой истребитель – ЛаГГ-1 (в серии ЛаГГ-3) – был перетяжелен цельнодеревянной конструкцией из дельта-древесины и по этой причине не мог успешно конкурировать с Bf 109.

Як-1, смешанной конструкции, получился более удачным и стал в первой половине войны, наряду с Як-7б (модификация Як-1), основным истребителем советских ВВС, однако по совокупности ЛТД и техническому уровню оба самолета все равно уступали Bf 109.

В середине войны на фронт начали поступать истребители Ла-5 и позднее их модификация – Ла-5ФН. Эти самолеты создавались путем глубокой модификации ЛаГГ-3 с заменой двигателя с жидкостным охлаждением на звездообразный. В это же время пошел в серию истребитель Як-9 – очередная модификация Як-1, который стал самым массовым истребителем советских ВВС периода Второй мировой войны. Оба самолета (Як-9 и Ла-5ФН) по совокупности ЛТД были сравнимы с Bf 109.

В 1944 г. в истребительные части стали поступать самолеты Ла-7 – следующая модификация Ла-5 с более мощным двигателем. Этот истребитель можно считать лучшим в ВВС СССР за всю войну.

В 1943 г. была предпринята попытка решительно улучшить ЛТД истребителя Як-1 путем максимального облегчения конструкции машины и улучшения аэродинамики – так появился Як-3. Этот самолет имел отличные ЛТД, но его внедрение в серию по причине низкой надежности конструкции затянулось практически до конца войны. Только во второй половине 1944 г. Як-3 ограниченно стал поступать в части, так до конца и не избавившись от своих недостатков.

Як-9Д

Як-3

СБ-2 М-103

Советские ВВС широко использовали в боях истребители союзных государств, которые поставлялись в СССР по ленд-лизу. Это американские Кертисс Р-40, Белл Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра» и английские Хоукер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр».

Бомбардировочная авиация Советского Союза в начале войны имела на вооружении устаревшие типы самолетов Су-2, СБ, Ар-2, Ер-2, ДБ-3 и ДБ-Зф (позднее переименованный в Ил-4), а также ТБ-3.

Новый пикирующий бомбардировщик Пе-2 обладал хорошими ЛТД, но массово пошел в серию только в 1942 г. Накануне войны был создан отличный средний бомбардировщик Ту-2, по своим характеристикам не уступавший Ju 88, но по разным причинам его запуск в серию постоянно тормозился, поэтому он не нашел широкого применения в боевых действиях. Тяжелый бомбардировщик Пе-8 также имел проблемы с запуском в массовое производство – было выпущено всего 79 машин. По своим ЛТД самолет был близок к американскому В-17, но значительно уступал по составу и техническому уровню бортового оборудования.

Самым массовым самолетом советских ВВС времен Второй мировой войны стал штурмовик Ил-2. Этот бронированный самолет был создан накануне войны, но его конструктивно-технологическую схему так и не смогли воспроизвести ни в одной стране мира. Штурмовик показал (особенно его двухместная версия Ил-2мЗ) очень высокую эффективность боевого применения и живучесть.

ДБ-Зф

Пе-2

Ил-2мЗ

В Советском Союзе использовались и бомбардировщики, поставленные союзниками в рамках ленд-лиза, – американские Дуглас А-20, Норт А мерикен В-25 и английский Хэндли-Пейдж «Хэмпден».

Итальянские ВВС принимали активное участие во Второй мировой войне вплоть до капитуляции. Истребительная авиация в начале войны имела на вооружении устаревшие типы самолетов Фиат G.50 «Фреккия» и Макки МС.200 «Саепа». Проблема развития ВВС Италии, и истребительной авиации в частности, заключалась в отсутствии хорошего двигателя. Только в 1940 г. итальянцы получили право на лицензионное производство немецкого DB 601А и позднее DB 605А-1. На основе этих моторов были созданы хорошие истребители Макки МС.202 «Фолгоре», МС.205 «Велтро», Re. 2005 «Сагиттарио» и Фиат G.55.

На вооружении бомбардировочной авиации Италии находились следующие основные самолеты: легкий двухмоторный бомбардировщик Бреда Ва-88, поплавковый двухмоторный Кант Z-506, тяжелый трехмоторный Кант Z-1007, средний двухмоторный Фиат Вг-20М, средние трехмоторные Савойя-Маркетти SM-79 и SM-84.

Японская авиация по-настоящему вступила в войну на Тихом океане, нанеся сокрушительный удар по главной базе тихоокеанского флота США Пирл-Харбор.

На вооружении истребительных авиачастей состояли неплохие самолеты Мицубиси А6М «Зеро», которые показали себя с лучшей стороны в борьбе с американскими ВВС. Но время шло, а резервы развития «Зеро» были исчерпаны. Большую надежду руководство авиации возлагало на истребитель берегового базирования Мицубиси J2M «Райден», длительное время проходивший испытания и только в 1942 г. принятый на вооружение. Несмотря на то что со стороны летного состава к самолету было предъявлено немало претензий, хорошо вооруженный истребитель справлялся с возложенными на него обязанностями.