Текст книги "Первые русские мониторы (сборник статей и документов)"

Автор книги: В. Лысенок

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Приложение № 3 Подъем затонувшей броненосной лодки «Смерч»

(Из журнала “Морской сборник” № 12 за 1865 г.)

24 июля, находясь с учебной эскадрой Морского Корпуса у Гангеудда, я получил приказание Его Императорского Высочества Генерал-Адмирала – отправиться со всеми судами эскадры в Барэзунд и всеми зависящими от меня мерами содействовать подъему затонувшей там броненосной лодки «Смерч».

25 числа поутру, отослав лодки «Прибой» и «Марево», вместе с тендером «Кадет», к Барэзунду шхерами, я сам с фрегатом «Громобой» и корветом «Баян» вышел в море. Задувший тогда же свежий восточный ветер позволил мне войти в шхеры близ Поркала-удда не ранее 28-го. Войдя в Барэзунд я стал на якорь Стурамсэ и Элише-ляндет, в расстоянии мили с небольшим от места крушения.

Покуда я в море выжидал погоды, к затонувшей лодке уже прибыл пароход «Ижора» с такелаж-мейстером Кронштадтского порта поручиком (ныне штабс-капитаном) Шабалиным, с водолазами и различными мастеровыми, и привел на буксире железную баржу, нагруженную бревнами для стрел, досками, гинями, помпами, парусиной, sop-сой и вообще различными предметами, нужными в подобных случаях.

К приходу моему г. Шабалин с водолазами уже успел осмотреть затонувшую лодку, и со слов его составлен был рисунок пробоины, подобие которой изображено на чертеже 5. Лодка лежала накренившись на левый борт на 27°, причем над водой видны были с правой стороны только часть фальшборта, состоящего из железных откидных щитов, и узкая полоска верхней палубы вдоль по ватервейсу на баке.

По словам водолазов, нос сидел на подводном камне на 6 футах. От этого камня грунт шел, по-видимому, ровным и постепенным склоном до глубины 25 футов, на которой лежала корма, и все левое пузо лодки погружено было в густой ил, покрывающий этот склон, углубившись в него наиболее кормовой частью. Правое пузо было на свободе, за исключением небольшой части, ближайшей к корме.

При длине лодки 186 футов такая разность углублений носа и кормы давала ей продольного крена около 5°. На правой стороне, под плоским дном лодки, немного впереди фок-мачты, осмотрен был тот подводный камень или, вернее, каменный бугор, на который лодка наткнулась. Над этим бугром воды было около 7 футов, и дно лодки к нему плотно не прилегало, но оставался просвет около фута шириной, так что рука и нога туда свободно просовывались, а человеку нельзя было пролезть. Без сомнения, вода, вливаясь в пробоину, должна была кренить лодку на левую сторону, так как правая удерживалась на камне, а потом, когда лодка совсем затонула и легла левым пузом в грунт, пробитое место отошло от камня.

Это обстоятельство надо считать очень счастливым, потому что благодаря ему облегчился доступ к пробоине. Чертеж 1-й, надеюсь, даст достаточно ясное понятие об этом первоначальном положении лодки. Вслед за осмотром лодки нужно было решать – каким способом ее поднимать.

Из всех остальных способов подъема самый простейший и легчайший, какой должен представиться каждому морскому офицеру, – в главных чертах состоит в том, чтоб закупорить все пробоины и отверстия в судне и лотом выкачать из него воду. Между прочим, мне помнится, что подобным способом поднят был в сороковых годах затонувший около Абовской вольной верфи военный корвет «Львица». Самого командира лодки «Смерч» я нашел уже настолько готовым к. этой мысли, что он еще до прибытия водолазов распорядился достать из воды все люки верхней палубы, чтобы по ним обделать глухие крышки.

Приняв способ подъема посредством выкачивания воды, нужно было рассчитать, какие средства для этого истребовать. Главным основанием для такого расчета представлялся тот факт, что лодка, пробив себе дно, погружалась в воду, до окончательного потопления, около двух часов времени. Груз, от которого она должна тонуть, мы определили приблизительно в 500 тонн, что равняется объему воды в 1800 кубических футов, или круглыми числами, около 40000 ведер.

Допустим, что мы заделали пробоину удовлетворительно, нужно было принять в соображение, что как бы тщательно не были сделаны глухие люки и вообще произведена заделка отверстий, все же эту заделку можно было считать вполне действительной не прежде, как помпы уже возьмут несколько воды из судна, ибо тогда только нажало бы люки плотно наружным давлением. До тех пор, надо было рассчитывать на неизбежные зазоры у кромок, прикрытые только парусиновыми мамеринцами, и сумма этих зазоров, конечно, могла представить площадь, не меньшую площади самой пробоины. Поэтому, для большей уверенности, следовало употребить такие средства, которые позволили выкачивать из лодки значительно более 20000 ведер в час, а потому и истребованы от Кронштадтского, С.-Петербургского и Гельсингфорского портов следующие средства:

Водоотливной бот с паровыми помпами, выкачивающими 160 ведер в минуту.

Две локомобильные паровые помпы, выкачивающие обе вместе 150 ведер.

Шесть брандспойтов Даунтона и двадцать помп, выкачивающих круглым числом около 250 ведер в минуту.

Значит, все это вместе давало нам надежду взять, при усиленном действии, до 560 ведер в минуту или более 30000 ведер в час.

Кроме того, требованы были два подъемных бота, десять пар гиней и шесть береговых шпилей, а в Гельсингфорс посланы две винтовые лодки, чтобы прибуксировать оттуда шесть штук мачтовых деревьев для стрел.

Подъемными ботами я предполагал первоначально поддержать нос, чтобы он не скользнул с камня на глубину, когда лодка будет при выкачивании крениться, а стрелы думал поставить с кормы, чтобы с них взять гини за грунтовы, подведенные под кормовой свес брони.

Последнее, т. е. стрелы и гини, я имел в виду для подъема кормы, чтобы преодолеть цепкость грунта, перед тем как лодке нужно всплывать. Действительно, предположив, что мы выкачали столько воды, что ее осталось в лодке около 300 тонн, т. е. тот груз, от которого лодка идет ко дну, надо было ожидать, что с первым следующим тонном выкачанной воды, лодка должна бы всплывать, если бы ее не удерживала цепкость грунта.

Не было никакой возможности определить силу этой цепкости, но во всяком случае нельзя было считать ее незначительной. Следовательно, можно было ожидать, что лодка при выкачивании последних 500 тонн оторвется от грунта и всплывет тем стремительнее, чем цепкость грунта сильнее, а при стремительном всплытии, она могла повредить своими железными бортами бота с помпами и мало ли каких наделать неожиданностей.

Чтобы предупредить такую случайность, нужно было приложить к лодке медленную подъемную силу, независимую от выкачивания воды, дабы действовать этой силой тогда, когда в лодке останется воды около 500 тонн. Тогда, если бы удалось оторвать лодку от грунта этой постоянной силой, мы были бы уверены, что она всплывет так спокойно, как мы сами захотим.

В настоящем случае, три пары стрел, поставленные: две по бокам кормы, а одна – сзади, с навешанными на них 9-дюймовыми гинями, могли представить силу, составляющую приближенно около 200 тонн. Как увидим, однако же, далее, и подъемные боты и стрелы окончательно пригодились для иного назначения.

Все требованное было к б августа доставлено, а между тем присланные мастеровые и водолазы занимались укупоркой лодки. Наибольшие трудности в закупорке представляли боевые башни и труба плавильной вагранки. В кормовой башне орудие высунулось дулом из амбразуры дюймов на 5, так что пробку пришлось обделывать из двух частей, обнимающих дуло и входящих клином в амбразуру.

Ваграночную трубу заколотили ворсом и пробкой, а на тот случай, если бы она не выдержала давление наружной воды, на нее надели тройной парусиновый шланг с бугелями, которого отверстия вывели наверх. Зазор башен в верхней палубе законопатили и обмотали насаленными жгутами из белой пеньки. Окончательно на обе башни надеты были колпаки из тройной парусины и приколочены к палубе рейками на гвоздях.

Наконец, для пробоины изготовлен был пластырь из мягкого, подержанного брезента, нашликованного щипаной ворсой. Шпиковка пластыря, посредине его, т. е. против того места, которое предполагали наложить на пробоину, утолщена, а к середине утолщения пришпикована мотня из щипаной же ворсы, служившая как бы подушкой, не позволяющей отвороченной наружу острой кромке пробоины прорезать пластырь, Брезент, обделанный таким образом, был оконопачен, и к углам его приплеснены штерты или шкоты для его растяжки.

Немало затруднений представляла проводка помповых шлангов сквозь глухие люки. Нужно было утвердить эти шланги как можно плотнее, а между тем, сделать в люках отверстия не круглые, а с дополнительными вырезами для проводки штифтов соединительных муфт, и эти вырезки потом заклинить и законопатить. Сделав это, нужно было опускать люк, вместе с пропущенным сквозь него шлангом, в воду, и там, прежде чем он сядет на место, водолаз должен был направить нижний конец шланга и провести его как можно ниже. Местами водолазу приходилось для этой цели пролезать под трап и вообще производить эту работу в темноте, ощупью, в тяжелой своей одежде. Подобный труд требовал неустрашимости, доходящей до самоотвержения, и стоил, по моему мнению, всякого боевого подвига.

К полудню 13 августа заделка отверстий была закончена, и все изготовлено к подъему лодки следующем образом. Водоотливной бот и баржа с локомобилями поставлены с левой стороны. Две пары стрел поставлены были по обе стороны кормы, и заложенные на них гини взяты за грунтов из цепного каната, подведенный под кормовой свес брони, а лопаря их взяты на шпили, утвержденные на островке.

Подъемные бота для поддержки носа не поставили, потому что глубина не позволяла, а главное, потому что это было признано ненужным. Вместо того, один из ботов поставили с правой стороны лодки, против середины. В бот напустили воды, так что он сел на кабельтов и с помощью его надавливал правый борт лодки, для воспрепятствования крену. Общее расположение шлангов видно на чертеже 6.

Приготовив все таким образом, 14 августа после полдня расставили людей по местам и пустили в ход все помпы, чтобы посмотреть их действие. Не прошло и четверти часа, как замечено было, что в упомянутой выше деревянной трубе вода убывает, а вслед затем такая же убыль объявлена и в дымовой трубе. Ясно было, что помпы преодолели течь и что давление наружной воды нажало заделки. Водолаз, посланный для осмотра пластыря, нашел его присосанным ко дну лодки так крепко, что невозможно было его шевельнуть.

Минут через сорок после того как начали действовать помпами, правый борт лодки начал подниматься из воды, т. е. она начала крениться. Продолжали качать часа два, почти не препятствуя крену, потому что подъемный бот, служивший для этой цели, вместо того чтобы подниматься из воды всей своей массой, начал подниматься только носом, вследствие малого разноса концов подведенного под него кабельтова. Кроме того, видно было, что кабельтов недостаточен для противодействия кренящей силы, а потому его начали подтравливать и потом совсем раздернули.

Мало-помалу, крен дошел до такой степени, что, по словам командира лодки, мог быть равен тому крену, какой приняла она, садясь на дно. Под рукой не случилось никакого инструмента, чтобы этот крен определить, но, на глаз, он мог быть не менее 45°. Более всего прочего наводила сомнение цепкость грунта, – эта не подлежащая измерению и вычислению сила, которая могла, например, сделать то, что мы бы выкачали из лодки всю воду до суха, а лодка все-таки оставалась бы сидеть левым бортом в грунте.

Тому, кому на первый взгляд такое предложение покажется неясным, стоит только вспомнить, что лодка «Смерч» имеет обводы и соотношение главных размерений совсем иные, чем прежние военные, большей частью острокильные суда. Так, например, при ширине миделя в 38 футов лодка в нормальном своем положении сидит только 10 футов, а будучи накренена, она, по мере увеличения крена, будет сидеть все глубже и глубже, так что например при 45° крене, предположив, что она погружена в воду только до половины ширины верхней палубы, что невозможно при существующем отношении ее вместительности к водоизмещению, она будет сидеть в воде около 23 футов.

Из этого следует, что необходимо принять меры, чтобы воспрепятствовать по возможности лодке крениться и вдавливаться левым пузом в грунт, а потому, 14 числа, прекратив выкачивание, я распорядился, чтобы за ночь дали воде опять натечь и уложить лодку в прежнее ее положение, а воду откачивали бы не более того, сколько было нужно для поддержания внутри лодки некоторой пустоты, дабы заделанные отверстия остались нажаты давлением наружной воды.

На следующий день, 15 августа, на топы фок– и грот-мачт занесено было по двое гиней и лопаря взяты на шпили, а в помощь мачтам, под топы их, поставлены у порки на правый борт из толстых бревен. После проведенной работы крен лодки увеличился до 33°, причем нос совершенно отделился от камня и всплыл, так что оказывалось возможным подвести под него грунтов. Одна из локомобильных помп, ближайшая к носу, перестала брать – знак, что в носовом отделении, впереди непроницаемой переборки, почти не осталось воды. Ночью лодку удерживали в том же положении, для чего достаточно было одной локомибиль-помпы.

Следующий день, 16-го августа, снова был проведен в безуспешных попытках дальнейшего выкачивания. На баке с правой стороны палуба оголилась до люков, но еще ни одного из них нельзя было открыть, и потому, чтобы иметь доступ внутрь лодки, для наблюдения за горизонтом воды и вообще для осмотра, прорубили в палубе небольшой люк, достаточный для пропуска одного человека. Первым спустился туда корпуса флотских штурманов прапорщик Петров.

Прокисшая и начавшая разлагаться сухая провизия издавала удушливый запах; весь кузов, палубы и переборки были покрыты слизью. Для первого доступа, чтобы пройти к корме до воды, которая по правой стороне ушла уже за машинное отделение, нужно было перед собой для каждого шага вперед наколачивать на палубе рейки, чтобы ноги не скользили.

17-го числа кругом острова обнесли вместо кабаляра цепь с фрегата «Громобой», для укрепления которой завезли еще два верпа и вколотили в скалы, в разных пунктах, шесть железных болтов, которые не давали бы цепи скользить. Для этой работы нужно было сделать инструменты своими средствами. В помощь мачтам, по правую сторону лодки, поставили пару стрел и с топа их взяли гини на береговой шпиль. Контраштагом этой пары стрел служили гини, заложенные за шлаг кабельтова, продернутого под лодку. С правой стороны этот шлаг накинули на капитанскую башню.

Между прочим, заметили мы, что носовая часть лодки подается к берегу. Этого и следовало ожидать, так как нос уже был на свободе, а часть силы гиней, заложенных на топы, конечно действовала в горизонтальном направлении. Поэтому против фок-мачты, между берегом и правой скулой лодки, положили на воду два бревна, которые должны были в этом случае действовать как упорки. Для той же цели пароход «Храбрый» подошел на следующий день, 18-го августа, к лодке и расположился у нее с левой стороны на якорях, как показано на чертеже 2. С правой стороны, сбоку, он подал 1 1-ти дюймовый новый кабельтов, который подвели под лодку и с правой ее стороны накинули на капитанскую боевую башню.

18 августа, еще прежде чем пароход «Храбрый» установился на своих завозах, мы пустили в ход помпы, чтобы посмотреть – как действуют бревна, упертые в берег, и вместе с тем попробовать силу гиней при вновь добавленных стрелах. Гини эти, сами по себе, могли выдержать силу в 200 тонн. Все гини смотрели несколько назад, как это видно на чертеже. Вследствие того, по мере дальнейшего выкачивания воды и крена лодки, мы сдерживали гини понемногу, но как только они туго надраивались, отходили на шпилях.

Нос продолжал подниматься, что заметно было по маркам, которые клали мелом на левых контра-форсах. Оба рукава локомобилей перестали брать воду, так что остался в действии один только водоотливной бот. Кончилось, однако же, дело к вечеру тем, что крен увеличился до 40°, и, завернув гини, мы окончили работу. Кабельтов с «Храброго» перед тем только что был подан и выбран втугую.

Между прочим, перед окончанием работы, обмерив на глаз горизонт воды в лодке, что доступно было только до некоторой степени на правой стороне, вынесли этот горизонт на теоретический чертеж лодки, на корпусе и на боку, и этим способом приближенно определили объем оставшейся воды, разумеется, с самым широким запасом, в 750 тонн. Подъемные боты у кормы были изготовлены к действию т. е. в них была напущена вода и цепной грунтов подведенный под свес брони взят на бревна. Приспособление это показано на чертеже 7.

19-го августа мне необходимо было отправиться в Петербург, куда призывали меня обязанности по Корпусу. Я давно уже получил разрешение Управляющего Морским министерством, и давно уже, а именно 7-го августа, прибыл в Берэзунд капитан-лейтенант Л.О. Гадд, назначенный принять от меня все дела, но интерес работы меня удерживал, и я оставался при ней до последней возможности. С утра мы продолжали откачивать воду, нос понемногу продолжал подниматься, а вся лодка крениться. Часам к 11-ти утра ближайший к носу шланг водосливного бота перестал брать воду, и крен дошел до 45°.

Я упоминал уже, что накануне остойчивость носовой части как бы давала себя чувствовать. Если эта сила не могла действовать деятельно, то есть выпрямлять лодку, при таком малом количестве воды, какое в ней осталось, то причины этому надо искать в цепкости грунта, тем более что левое пузо лежало в грунте большой частью своей длины, так что грунт захватывал его самый широкий и наиболее остойчивый отсек судна. Ясно, что если бы только мидель отделился от грунта, то сила остойчивости, овладев, так сказать, вполне целой половиной судна, была бы, конечно, далеко сильнее крепящей силы оставшегося в судне количества воды, и настолько сильнее, что, без сомнения, преодолела бы всякую цепкость грунта и выпрямила бы судно.

После моего неудачного опыта, так как на «Баяне» пары уже были готовы и мне нельзя было далее медлить в Барэзунде, я в полдень 19 августа снялся с якоря, оставив в распоряжении капитан-лейтенанта Гадда фрегат «Громовой», пароходо-фрегат «Храбрый» и пароход «Ижора», и сдал ему работу, правда, неоконченную, но имея полное убеждение, что лодка всплывет, как только удастся ее перекантовать в правую сторону.

Можно было также рассчитывать и на прибыль воды от морского ветра, ибо до той поры вода была постоянно мала. Такая прибыль воды, приподняв значительно носовую часть и оторвав от грунта часть левой стороны, ближайшую к миделю, разумеется, усилила бы остойчивость судна. Можно было, наконец, в крайнем случае, при той отличной заделке отверстий, какая оказалась, уложить снова лодку в прежний и даже меньший крен, и, усилив противодействующие крену средства, как опыт указал, повторить процесс выкачивания уже с несомненным успехом.

После моего отправления капитан-лейтенант Гадд распорядился, чтобы после обеда продолжали выкачивать воду. В дополнение к водоотливному боту он приказал действовать двумя брандспойтами Даутона, с вставленными шлангами в кормовой люк, которые до сих пор не действовали, по неудобству устройства подмостков над этим местом. Теперь же он приказал взять их на один из вспомогательных ботов.

К 4-м часам пополудни нос еще приподнялся из воды, продольный крен дошел до 12°, а боковой – до 57°, и помпы перестали брать воду. К тому времени цепь, которую я с утра приказал подать с «Храброго» на лодку, вместо кабельтова, была обнесена кругом капитанской башни; но капитан-лейтенант Гадд вместо того, чтобы выбрать ее на пароход, занес ее на берег. Положение лодки в этот момент изображено на чертеже 3-м.

Около 5 ч. пополудни начали выкачивать воду из подъемных ботов, и корма поднялась на 8 дюймов, что заметно было по футштоку, утвержденному предварительно на ахтерштевне. На этот раз подъем нисколько не натруждал ботов, так что даже распорные бревна не согнулись. Боковой крен при этом увеличился еще на 1/2". Как только корма таким образом несколько освободилась от грунта, носовая часть, будучи, как видно на чертеже 3-м, значительно на весу, начала действием своей тяжести понемногу опускаться, продольный крен пошел на убыль, и к 7 часам вечера горизонт воды резал верхнюю палубу немного выше диаметральной плоскости. По мере того как нос опускался, вода снова подходила под шланги водоотливного бота, так что они вновь начали брать, но к вечеру опять перестали.

Работу окончили, и в таком положении продержали лодку всю ночь. 20-го числа поутру все было подготовлено к тому, чтобы кантовать лодку, а именно, цепь от капитанской башни подвели по-прежнему под лодку и подали на «Храбрый», а упорные бревна расположили, как показано на чертеже. К полудню, когда все было готово, людей поставили на шпили и начали выбирать гини, с тем чтобы посмотреть, не нужны ли еще добавочные стрелы; но, прежде чем гини успели надраиться, крен лодки уменьшился на 11°. Продолжили выбирать гини, и через полчаса левый планширь подошел к горизонту воды. Вскрыли люки, заправили шланги, и в час пополудни лодка плавала, имея небольшой крен на левый борт, вследствие некоторых перекатившихся тяжестей, а главное – от массы воды, не могшей скоро перелиться из-за двойного дна на левой стороне. Тотчас же подняли флаг и гюйс и приступили к очистке лодки.

Остается прибавить, что не более, как через 10 дней, к 30 августа, все на лодке «Смерч» приведено было в такой вид и порядок, что команда и офицеры могли на нее перебраться. Даже, если бы кингстоны не были набиты илом, она могла сама идти в Кронштадт.

Надеюсь, каждый морской офицер, по одному уже этому, в состоянии будет заключить, что командир и офицеры лодки недурно распоряжались, а команда неплохо работала. Пластырь на пробоине отлично держал, но, разумеется, на переход до Кронштадта следовало его подкрепить, и для этой цели подведен был под носовую часть марсель с корвета «Баян».

Окончание подъема, выполненное так, как это сделал капитан-лейтенант Гадд, само говорит за себя, и было бы нелепо утверждать, что оно лучше бы выполнилось по-моему, тем более что выкачать воду из ботов, когда уже все к тому было готово, не составило ни на волос лишней работы.

Многие могут мне заметить, что я довольно поверхностно и коротко коснулся подробностей заделки отверстий. На это я скажу, во-первых, что эти подробности слишком удлинили бы статью, а во-вторых, что я не был бы в силах передать их так же верно и полно, как могли бы это сделать ближайшие распорядители. Предоставив эту часть работ командиру лодки «Смерч», я сам очень мало входил в мелочи ее исполнения, позволяя себе только слегка об них наведываться.

Честь этой укупорки принадлежит вполне как командиру и офицерам лодки, так и всем прочим непосредственным участникам. Более же всего, за ее прочность и ее быстрое выполнение мы должны считать себя обязанными неутомимой энергии такелажмейстера Кронштадтского порта г. Шабалина. Во все время работ, не позволяя себе ни минуту отдыха, он успевал присмотреть и за плотниками, парусниками и такелажными, и за водолазами, опускаясь сам в воду с аппаратом, везде, где нужно было руководить и поверять их. Сомнительно, чтобы все рабочие выполнили свое дело одинаково добросовестно, если бы не видели, что есть зоркий указатель и контролер, который никому из них не позволит работать спустя рукава.

Надо, однако, сказать, что водолазы выказали в своем деле не только добросовестность, но и особенное, едва ли психологически объяснимое усердие. Сожалею, что не могу перечесть поименно – кто из них выполнил наитруднейшие работы, и тем более желаю, чтобы кто-нибудь из офицеров лодки занялся подробным описанием работ собственно по ее укупорке.

Вычислениями силы подъемных средств, различных сил сопротивления, крепости материалов я обязан преимущественно капитану-лейтенанту Гадду и старшему офицеру лодки, лейтенанту Валицкому, а отчасти также корпусному офицеру капитан-лейтенанту Греве и капитану инженер-механику подпоручику Нозикову. Л.О. Гадд был для меня, можно сказать, второй головой, ибо не осталось ни одного соображения, которого я бы ему не сообщил и не выслушал его отзыва.

Наконец, вообще все командиры с эскадры, собравшиеся у «Смерча», принимали в работе самое живейшее участие, и не было ни одного распоряжения, которое бы выполнялось вяло. На днях лодка «Смерч» введена в док, и можно было видеть ее пробоину. Чертеж 8-й, изображающий вид этой пробоины, как всякий заметит, очень отличается от того, который составлен со слов водолазов; но надеюсь, что этому никто не удивиться. Между камнем и лодкой, как я сказал уже, нельзя было пролезть, а надо было ощупывать ее рукой или ногой, и, следовательно, понятие о ней можно было основывать только на догадке.

Тем я и заключу описание подъема лодки «Смерч», в котором, надеюсь, не пропустить без заявления ни одного факта, заслуживающего внимания. Будем этого ожидать от людей, работающих над наукой.