Текст книги "Один в бескрайнем небе"

Автор книги: Уильям Бриджмэн

Соавторы: Жаклин Азар
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Глава VII

Постепенно я накапливал технические знания. Прошел уже год с тех пор, как я поступил на работу в фирму Дуглас, и летные испытания стали будничным трудом. И снова эта работа показалась мне слишком легкой. Иногда неисправность двигателя встряхивала меня, словно доза адреналина, и тогда временно восстанавливалось мое уважение к этому небольшому палубному самолету, предназначенному для нанесения смертельных ударов по вражеским кораблям. Но время между авариями тянулось томительно скучно. Как год назад, когда я служил в компании Саусуэст Эрлайнс и когда меня донимали жесткие расписания полетов по раз навсегда установленной воздушной трассе между прибрежными городами, испытание серийных самолетов превратилось в нудную обязанность.

Теперь я увлекся изучением технических проблем, связанных с испытанием самолетов. При заводских испытаниях серийных самолетов не приходится обдумывать и взвешивать каждый полет. У летчика – испытателя серийных самолетов не бывает такого озабоченного выражения лица, как у Джорджа Янсена, Боба Рана или Расса Toy, когда они испытывают опытный самолет. Одинаковым голубым самолетам не было видно конца, и думать о предстоящих полетах не хотелось. Контрольно-сдаточные полеты почти не требуют от летчика знания аэродинамики и смекалки. Эти качества уже проявили опытные инженеры-летчики во время испытания опытного самолета. Так и получалось, что, проводя время между полетами в дежурной комнатушке на аэродроме Эль-Сегундо, стены которой были обклеены плакатами, призывающими к бдительности, я пытался расшифровать загадочные замечания и отдельные фразы, оброненные каким-нибудь летчиком с аэродрома Санта-Моники. Это было нелегко, так как летчики, ставя диагноз результатам испытания нового самолета, чаще всего заменяли точные технические термины своеобразным летным жаргоном. Рыская по страницам библиотечных книг, я иногда натыкался на объяснение словечка, сказанного кем-либо из летчиков во время таких обсуждений. «Пожалуй, Джордж говорил именно об этом», – думал я, находя ключ к замкнутой двери.

Появились и другие признаки моих успехов. Так, вычитав кое-что из книг, я уже понимал летчиков, когда они говорили о знакомых мне положениях даже на своем странном жаргоне. Получилось так, будто я одновременно изучаю иностранный язык и его диалекты по не связанным между собой отрывкам, а затем систематизирую их. «Словарем» мне служила книга «Устойчивость и управляемость», извлеченная из нижнего ящика в столе Боба Рана. Чтобы у меня был свой экземпляр этой книги, я заказал ее фотокопию.

Инженеры-летчики, которые незаметно для себя помогали мне учиться, размещались на втором этаже в летно-испытательном отделе завода в Санта-Монике. Этот отдел напоминал контору небольшой страховой компании. Комната была заставлена большими письменными столами, заваленными бумагами, учебниками и неизбежными логарифмическими линейками. По строгим костюмам и скромным галстукам всех десятерых летчиков можно было принять за бизнесменов среднего достатка. Самому младшему из них было не больше тридцати, а самому старшему – не больше сорока пяти лет. У всех, кроме Расса Toy, самого образованного и щеголеватого, были загорелые лица. Подчас инженерам-летчикам приходится подолгу ждать окончания постройки самолетов, которые им поручено испытать. Тогда они проводят время на пляже или где-нибудь во внутреннем дворике. В это время они изучают руководства и справочники, в которых объясняется, как построен новый самолет и чем он отличается от прежних. Им снова приходится ждать, пока устранят дефекты, выявленные в процессе испытаний опытного образца. И опять они ждут, когда вносятся изменения в модифицированный вариант, который затем вновь придется опробовать. Выйдя из отчаянного положения, вызванного действием семикратной перегрузки, когда кровь отливает от головы и отвисает нижняя челюсть, летчики-испытатели отдыхают и анализируют свои полеты. Каждый сравнивает свои записи с отчетами товарищей, чтобы затем, если снова придется попасть в затруднительное положение, использовать их опыт.

Летчики-испытатели задумываются и о своей старости. Когда они не заняты спасением своей жизни, им приходится заботиться о том, чтобы обеспечить себе будущее. Летчик-испытатель выдерживает недолго: Джину Мею стукнуло 50 лет, и среди испытателей это редчайшее исключение. Вот почему много времени уделяется разговорам о том, как лучше поместить деньги. Заработанные на испытаниях деньги нужно вложить в такое дело, чтобы в дальнейшем, когда летчик станет слишком стар для напряженных полетов, оно приносило доход.

Расса Toy часто можно застать за изучением биржевых курсов. В своем обычном костюме – пиджаке с разрезом, темно-серых спортивных брюках, рубашке с пуговицами донизу и ботинках из козьей кожи – Расс Toy походил на молодого профессора английского языка из Иельского университета. Даже летчику-испытателю было трудно распознать в нем товарища по профессии. Говорил он всегда обдуманно, не торопясь, и во время технических споров последнее слово чаще всего оставалось за ним. Летчики-испытатели прозвали его Папашей.

Фотокопия книги «Устойчивость и управляемость» научила меня понимать «последние слова» Расса лучше, чем все другие руководства по этому вопросу. Эта книга – библия испытательного дела. В ней тщательно рассматриваются все стороны техники полета, всё, кроме сверхзвукового полета. Об этом в ней ни строчки. Я вспомнил слова Джорджа, сказанные им неделю назад. Джордж говорил о том, что Джин Мей не хочет заниматься испытанием «Скайрокета» на второй фазе программы и бросил это дело. Джордж закончил так: «Пока что еще ничего нельзя написать о полетах со скоростью звука, так как об этом никто толком не знает».

Джин Мей, Пит Эверест и Чак Игер в Мюроке как раз и занимались тем, что на своих «летающих лабораториях» Х-1 и «Скайрокет» добывали эти сведения. Когда «Скайрокет» снова остался без летчика, в летной комнате, естественно, заговорили и об этом. Никто из нас не знал особенностей сверхзвукового полета. Да и во всем мире об этом знали только Игер, Мей и Эверест. Эверест был военным летчиком-испытателем. Он первый совершил полет на знаменитом Х-1. Я не мог не разделять мнения других инженеров-летчиков, что конструкторы слишком опережают ход развития. Но сведения, добываемые на экспериментальных самолетах, были крайне необходимы. Работающие в этой области аэродинамики и конструкторы задались целью создать экспериментальные средства в виде опытных самолетов принципиально новой конструкции, чтобы тщательно выполненными исследованиями заложить научные основы высокоскоростных полетов и установить их закономерности.

Самолет Х-3, который в течение трех лет скрывали на заводе в Санта-Монике за высокими деревянными перегородками, и был одним из таких новых средств. Самолеты Х-1 и «Скайрокет» уже доставляли инженерам сведения, необходимые для разработки сверхзвуковых самолетов будущего. Только немногие видели совершенно секретный самолет Х-3 – для прохода в тот отдел требовался специальный допуск. Ходили слухи, что Х-3 достигнет в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 2, то есть удвоенной скорости звука. Удвоенная скорость звука! В то время лишь небольшая группа летчиков летала на реактивном самолете Локхид F-80 – машине, развивавшей максимальную скорость около 880 километров в час.

За последние сорок шесть лет, со времени тридцатипятиметрового полета братьев Райт, скорость постепенно возрастала и так же постепенно улучшались другие летные характеристики. Но вот в 1949 году кривая роста скорости сделала неожиданный скачок. Она не умещалась ни в одном графике, и осторожные летчики-испытатели стали еще осторожнее. Опыт приучил их к подозрительности. Среди тех, кому поручалось на практике проверять теоретические выводы инженеров и конструкторов, обычно говорили: «Мы не позволим им толкать себя слишком далеко. Они не всегда правы». Интуиция и практика не всегда сходились с математическими уравнениями. Таков неизбежный конфликт между инженерами и летчиками.

Итак, экспериментальный самолет «Скайрокет», оборудованный испытательной аппаратурой весом 285 килограммов, вновь ожидает летчика, но летчики по-прежнему не жаждут испытывать его.

…Это было утром в конце лета. Через однообразную плоскую равнину, простиравшуюся к югу от Лос-Анжелоса до аэродрома, на котором я проводил испытания штурмовиков AD, тянул сухой ветерок. На многие мили вокруг не было ни деревца, ни кустика, – ничто не задерживало горячий бриз, дующий в сторону океана. Ближе в Беверли-Хиллс и Санта-Монике холмы и горы понижаются и растительность становится гуще. Горы и холмы образуют неглубокую чащу, в которой расположен аэродром Эль-Сегундо. К западу от Эль-Сегундо лежит Тихий океан.

Ожидая вызова на полет, я сидел в душной, без окон, дежурной комнате. На коленях у меня лежала раскрытая книга «Устойчивость и управляемость». Напротив на диване сидел Джордж. Он читал «Таймс».

– Ага, вот и новость о «Скайрокете», – сказал вдруг он и прочитал вслух:

«Главное управление авиации ВМС сегодня объявило, что экспериментальный самолет D-558-II «Скайрокет», оборудованный комбинированной силовой установкой, неоднократно в режиме горизонтального полета развивал скорость, превышающую скорость звука…»

Я взглянул на Джорджа и покачал головой. Джордж продолжал:

«В Мюроке, штат Калифорния, проводятся испытательные полеты на более сложной высокоскоростной фазе исследований».

Он тяжело вздохнул.

Из репродуктора в комнату ворвался голос диспетчера:

– Бриджмэн, вас вызывает Брауни.

В последний раз Брауни вызывал меня к себе для официального разговора шесть месяцев назад, когда его посетили представители страховой компании по делу об окраске двухсот девяносто девяти автомобилей, испорченных маслом из моего самолета. Направляясь к Брауни, я терялся в догадках: чему обязан я новым официальным вызовом?

Красная дверь небольшого кабинета Брауни была распахнута настежь. В кабинете в большом кожаном кресле сидел Берг Фоулдс. Он был помощником Джонни Мартина, выдвинутого за год до этого на должность главного летчика-испытателя.

– Билл, Берт приехал к нам в поисках инженеров-летчиков. Он хотел бы побеседовать с вами, – пояснил Брауни, не поднимаясь из-за стола.

Затем заговорил Фоулдс.

– Я уже рассказывал Браунй, что в отделе летных испытаний дел прибавляется с каждым днем. Все нагрянуло сразу. Для проведения высокоскоростных исследовательских программ необходимы летчики, летавшие на экспериментальных самолетах. Прибавьте к этому самолеты A2D, F3D и новые AD и F4D, а также Х-3, который вот-вот должен появиться. Представляете нагрузку наших инженеров-летчиков? – Помощник главного летчика-испытателя посмотрел мне в глаза. – Вы, вероятно, уже знаете, что Мей не заинтересован в в проведении третьей фазы испытаний «Скайрокета». Нам хотелось бы, чтобы вы, Билл, подумали о ней.

«Скайрокет»! Предложение Берта произвело на меня впечатление разорвавшейся бомбы. Не может быть, чтобы он говорил серьезно. Ведь у меня нет настоящего опыта работы в инженерной области. Кроме того, мне никогда не приходилось пилотировать самолет с турбореактивным двигателем, а силовая установка «Скайрокета» объединяла турбореактивный и жидкостно-реактивный двигатели. Нужно убедить этого человека, что я не подхожу для такого назначения. Я постарался отделаться от этого предложения.

– Я ценю ваше доверие, Берт, но я ничего не знаю о сверхзвуковых полетах, я не…

Он прервал меня:

– Никто не знает. Я не знаю, Браунй не знает, никто не знает, кроме Джина. В том-то и дело… засучивайте рукава и беритесь за это. Поезжайте в Мюрок и взгляните на самолет. Вместо вас я уже направил Брауни другого парня. Почему бы вам не потолковать с Джином Меем? Не упускайте эту возможность.

Моя нерешительность смущала меня самого. А Берт, казалось, был куда увереннее. Он вел себя так, словно вопрос решен и все уже кончено. Независимо от того, что будет сказано дальше, все решено.

– Видите ли, Билл, большинство наших инженеров-летчиков сейчас занято на других объектах, а нам нужен человек, который может немедленно приступить к работе с Джином. Программа стоит немалых денег, и мы не можем позволить себе зря тратить время. – Он продолжал убеждать меня: – Я знаю, вы думаете о том, что компания могла бы пригласить со стороны какого-нибудь человека с большим опытом, но Джонни предпочитает поручить эту работу одному из наших ребят. Мы любим сами воспитывать летчиков-испытателей.

Вот оно! Передо мною открывались новые, никем еще не изведанные просторы. Мне предлагали работу, по трудности напоминавшую дни пионеров, и совсем не давали времени на раздумье. Берись за испытания «Скайрокета»! Берись за дело и изучай его! Если допустишь ошибки, исправляй их! В скоростных полетах я был таким же новичком, как и другие летчики, – в этом отношении все мы были равны. Проблема сверхзвукового полета обрушилась на нас сразу. Конструкторы и инженеры чувствовали себя более уверенно, чем летчики. Около восьми лет обдумывали они проблемы сверхзвукового полета и разрабатывали теорию. Они-то, конечно, представляли, чего можно ожидать. Однако теории еще не были проверены – требовались испытательные полеты.

И вот, слушая Берта в кабинете Брауни, я чего-то опасался, не был уверен в себе и все же знал, что буду летать на этом экспериментальном самолете. Все возражения разума против того, что предлагал мне Берт, были бессильны перед любознательностью, желанием бросить кому-то вызов и странным беспокойством, природу которого я не мог объяснить.

В конце концов я всегда могу отказаться от этого… ведь никто же не принуждает меня испытывать «Скайрокет». Эта возможность отступления смягчала инстинктивные опасения. Отправься и посмотри на него – отказаться всегда успеешь. Эта игра с самим собой подготовила меня к встрече с реальностью – со «Скайрокетом».

На следующий день я уже ехал через северные холмы к долине Сан-Фернандо, где по каньону змеей извивается шоссе. Дорога вела меня в Мюрок.

В глубоком каньоне, вдоль которого я мчался в автомобиле, было прохладно. Солнце заслоняли большие старые дубы, нависшие над самой дорогой и бросавшие на асфальт пестрые тени. Я с наслаждением вдыхал свежий, ароматный воздух. Всего сто лет назад бандиты поджидали здесь путников за резкими поворотами высеченной в скалах дороги, совсем не изменившейся с тех пор, если не считать, что теперь она была асфальтирована да кое-где попадались щиты с рекламой кока-колы. Там, где кончается эта дорога, на расстоянии примерно еще одного часа пути через долину с небольшими фермами и Мохавскую пустыню, которая напоминает море с застывшими коричневыми волнами, меня ждет «Скайрокет».

Мне казалось, что теперь я наконец могу вырваться на свободу. Позади однообразная работа в Эль-Сегундо. Внезапный отъезд напомнил Канеохе: пять лет назад мы так же неожиданно после долгих месяцев подготовки отправились на войну.

Пока мимо проносилась пустыня, я старался припомнить все, что слышал о «Скайрокете». Разговоры об этом самолете, которые я безразлично выслушивал весь последний год, всплывали в моей памяти.

Вчера, когда Берт ушел, Брауни впервые за все время нашего знакомства посоветовал мне:

– Поступай как знаешь, Билл, но помни, что берешься за трудное дело. Не торопись, разузнай сначала, что это такое.

Что же, скоро я все узнаю. Мои опасения были вызваны не столько этим самолетом на аэродроме в пустыне, сколько сомнениями в своих способностях. Брауни был прав – я сам лез на рожон. Я верю в везение, и эта вера пока не подводила меня, зато неуверенность в себе, словно приступ морской болезни, терзала меня, когда я раздумывал о работе, которую собирался взвалить на свои плечи. Я вызвался управлять этим мощным самолетом на скоростях, которые даже во сне счел бы фантастическими, – ведь он предназначался для достижения в горизонтальном полете скорости более 1600 км/час. Это не под силу ни одному другому самолету в мире. Кем, черт возьми, я воображаю себя? Приближаясь к этой машине, я не имел никакого опыта – она была для меня чужой. Я утешал себя словами, которые произнес вчера в кабинете Брауни помощник главного летчика-испытателя: «Джин, как и Джонни, ничего не знал об этом самолете, когда собирался впервые взлететь на нем». Когда приходится переходить через новую границу человеческих знаний и нет опыта, на который можно опереться, надо просто идти вперед и преодолеть ее, хотя прежние знания не могут служить защитной броней.

Итак, предстоящая встреча с самолетом внушала мне страх. Впереди на дороге стоял щит с надписью: «Летно-испытательный центр военно-воздушных сил». Стрелка на нем указывала в сторону пустыни. Черная линия дороги делила волнистую песчаную пустыню на две части. Заходящее солнце удлиняло тени от тяжелых прямых стволов юкки. Хотя солнце садилось, прохлады не чувствовалось – за день воздух раскалился, как в печи. Бесконечными километрами тянулась однообразная пустыня. Ни птицы, ни домика, ни автомобиля, кроме моего. Тишина. Краски преобладают темно-зеленые, желтые и коричневые.

Дорога нырнула вниз, затем пошла на подъем. И вот на возвышенности, как сфинксы, появились неясные очертания близнецов-ангаров.

Теперь местность была настолько плоской, что мне показалось, будто я разглядываю базу из неглубокой ямы. Впереди виднелась грунтовая дорога – она вела к находившимся километрах в восьми от меня главным воротам. Сфинксы-близнецы приближались.

В проходной я предъявил свои документы капралу-негру. Он дал мне пропуск на право въезда на автомобиле, а затем объяснил, как проехать к ангару фирмы Дуглас, расположенному в запретной зоне. Впервые за долгое-долгое время я оказался в военном гарнизоне. Как обычно, белые камни обозначали улицы, и выцветшие на солнце деревянные одноэтажные домики ровными рядами выстроились вдоль дороги. Нигде не было никаких признаков зелени. Земля высохла, светло-коричневый песок носился в раскаленном воздухе, словно порошок. В пределах базы я не заметил почти никакого движения – только кое-где изредка проезжал грузовик или легковой автомобиль. Казалось, никто не выходил и из деревянных построек, оборудованных установками для кондиционирования воздуха. Над головой прогремели два самолета F-80.

Некогда заброшенная база Мюрок теперь стала аэродромом пионеров сверхзвуковых полетов. Это был своеобразный военный гарнизон – здесь проводилась испытательная работа военно-воздушных сил. Тут же размещались летно-испытательные станции восемнадцати самолетостроительных фирм и четырех государственных авиационных ведомств. Основные авиационные фирмы имели здесь собственные ангары, в которых находились опытные самолеты, создаваемые по заказам ВВС и испытываемые на аэродроме базы. Фирмам и ведомствам база предоставляла оборудование и технические средства для доводки и испытания новых самолетов. Эта база в пустыне – один из восьми летно-испытательных и исследовательских центров военно-воздушных сил США, разбросанных по всей стране и составляющих службу, которой поручено создавать самолеты и оборудование для ВВС, по качеству не уступающие самолетам и оборудованию ВВС любого возможного противника. Обычно опытный самолет для проверки его летных характеристик испытывается фирмой в воздухе в течение двадцати – пятидесяти часов. После этого он передается военным летчикам-испытателям, которые должны провести так называемые «испытания второй фазы». Если самолет принят и передан в серийное производство, первые серийные машины снова тщательно испытываются военными летчиками. Собранные во время этой фазы испытаний данные поступают в расчетный отдел научно-исследовательского центра Райт-Филд, штат Огайо, для проверки данных фирмы-изготовителя, опубликованных в «Инструкции для летчиков». Следующая фаза военных испытаний должна выявить дальность полета и эксплуатационные качества в боевых условиях. Фирма-изготовитель информируется обо всех обнаруженных дефектах для их исправления или дальнейшего исследования.

По соседству с ангаром фирмы Дуглас расположена группа Национального консультативного комитета по авиации (НАКА), занимающаяся исследованием полетов на больших скоростях. Когда самолет «Скайрокет» будет опробован фирмой, то есть после того как Джин Мей, а теперь, возможно, и я, проведем испытания на предельных условиях, он будет передан этому научному комитету для проведения обширных исследований в области сверхзвуковых скоростей. Для этих целей будет изготовлено еще несколько точных копий «Скайрокета», и летчики-испытатели НАКА займутся добыванием подробнейших данных в пределах безопасности, установленных во время испытаний самолета фирмой Дуглас.

* * *

Я остановил машину у ангара этой фирмы. Мне надо было найти Ала Кардера, ведущего инженера по испытанию «Скайрокета». Над дверью ангара висела надпись: «Здесь проводятся секретные работы. Вход воспрещен!» Сидевший за столом внутри ангара сержант военно-воздушных сил с пистолетом на боку взглянул на мой пропуск. После ослепительного полуденного солнца я почти ничего не видел в сумрачном ангаре. Я спросил сержанта, где найти Кардера, и он указал в сторону комнат, расположенных по стене ангара.

– Вон там его кабинет, но сейчас он, вероятно, где-нибудь в ангаре.

Глаза у меня привыкли к полумраку ангара, и теперь я мог разглядеть его. В глубине огромного, пустого ангара, похожего на пещеру, стоял облепленный роем механиков белый самолет. Так вот он, «Скайрокет»! Я забыл о Кардере. Неужели мне предстоит летать на этом звере, сверкающем какой-то необыкновенной белизной. Правда, выпущенное шасси сломало безукоризненные обводы фюзеляжа, и самолет потерял тот отпугивающий вид, который так поразил меня на картине в кабинете Браша. Я подошел ближе. Эта реактивная машина не так уж сильно отличалась от обычного самолета. Из открытых люков небрежно свисала проводка, и я невольно подумал, что сейчас самолет похож на застигнутую врасплох женщину, которая не успела причесаться. Очевидно, самолет ремонтировали. На тонком, до блеска отполированном стреловидном крыле был разбросан грязный инструмент, а на фюзеляже, наклонившись над люками, сидели двое механиков. Только тонкое крыло прерывало прямой, гладкий обвод фюзеляжа, начинающийся у штыкообразного носа и постепенно утолщающийся к кабине. Небольшой обтекаемый остекленный фонарь образовал незначительную кривую, которая постепенно сливалась с главными обводами фюзеляжа. Из фюзеляжа выступал высоко расположенный изящный хвост. В кабину, казалось, невозможно забраться: никаких ручек, выступов. Все плавно и отточено, как на снаряде.

Я никогда не видел такого скопища механиков у одного самолета. Обычно они работают вдвоем или втроем, но у «Скайрокета» их было двенадцать. Чтобы получше рассмотреть самолет, я протискивался сквозь эту толпу механиков, которые, вероятно, недоумевали: какого черта я лезу туда, да и вообще имею ли я право приближаться к машине? И они попросту отталкивали меня в сторону. Мне показалось, что кабина маловата для моего высокого роста, зато приборная доска поразила своей простотой. Я представлял ее гораздо сложнее. В задней части четырнадцатиметровой машины находились ракетные камеры, опоясанные большой трубой, которая заканчивалась четырьмя соплами. Неприглядный вид ремонтируемого самолета как-то успокоил меня. Если раньше я побаивался его, то теперь этот страх почти исчез. «Скайрокет» был самым красивым из всех когда-либо виденных мною самолетов.

Теперь у меня было занятие. Дело не только в том, что мне хотелось летать на «Скайрокете», – я должен был летать на нем. Я был свободен выбирать. У меня был шанс продвинуться вперед, шанс, который я не мог отвергнуть, хотя с ним была связана и вероятность не дожить до того дня, когда можно будет узнать, какие же именно новые горизонты откроет этот самолет.

– Где можно найти Ала Кардера? – спросил я у одного из механиков. Он раздраженно посмотрел на меня и буркнул, что Кардер, очевидно, около кофейного автомата.

– Вон тот, в светло-коричневой рубашке, он разговаривает с инженерами.

Я тронул за плечо человека плотного сложения в выгоревшей на солнце светло-коричневой рубашке и представился ему.

– Билл Бриджмэн? О, да, да! Вы должны заняться этим самолетом. Подождите минутку, сейчас пойдем в мой кабинет.

Лицо у Кардера бледное и озабоченное, песочного цвета волосы чуть темнее лица. Он извинился перед собравшимися у кофейного автомата и повел меня в свой кабинет. Там он сдержанно спросил меня:

– Ну хорошо, расскажите, на чем вы летали?

Я коротко рассказал свою летную биографию. Ожидая продолжения рассказа, Кардер сидел с бесстрастным лицом. Наступила пауза. Он откашлялся:

– Да… Так вот: если вы хотите приступить к полетам на этой штуке месяца через два, то, как я полагаю, сначала вам следует полетать немного на реактивном самолете. В нашем распоряжении мало времени. – Вставая из-за стола, он добавил: – У нас будет много дел. Каждый день задержки испытаний обходится компании в тысячи долларов.

Видимо, я не произвел впечатления на Кардера, а ведь в его обязанности входит сохранить этот дорогостоящий экспериментальный самолет и так руководить исследовательской программой испытаний, чтобы она двигалась вперед как можно спокойнее и быстрее.

– Мне кажется, вам лучше побеседовать с Джином. Он должен быть где-то здесь. – Кардер открыл дверь и крикнул сержанту: – Гэс, ты не видел Джина Мея? Если найдешь, скажи, что я его жду.

Минут через пять в кабинет вошел Джин Мей, о котором так много говорили в летных комнатах завода фирмы Дуглас весь этот год. Ему было около пятидесяти лет, из которых он не меньше тридцати отдал летному делу. Этот видавший виды ветеран неба провел больше времени в кабине самолета, чем Джордж Янсен, Расс Toy и я, вместе взятые. У хозяина «Скайрокета», жилистого, смуглого человека невысокого роста, было выразительное, почти мальчишеское лицо. Обе руки Джин Мей засунул глубоко в карманы и, разговаривая, позванивал мелочью.

– Рад познакомиться с вами, Бриджмэн. – Он посмотрел на меня, затем обвел взглядом небольшой кабинет, все время позванивая монетами.

Я снова повторил свою небогатую летную биографию.

– О'кэй, – произнес Мей и наклонил голову. Кардер, погрузившись в чтение каких-то бумаг, не принимал участия в разговоре. – Вы не летали на реактивных самолетах, а? Первым делом нужно поправить это. Когда вы полетаете на F-80, у вас возникнет миллион вопросов.

Мей рассматривал меня с сомнением – точно так же, как Кардер. Мне показалось, что оба они смирились с моим неизбежным назначением и решили, что сначала я должен полетать на одном из военных самолетов F-80. Мне дали руководство по этому реактивному самолету и отвели комнату в офицерском доме в нескольких кварталах от ангара Дугласа. На этом первое знакомство с Кардером и Меем закончилось. В ангаре недалеко от кабинета Кардера стоял покинутый всеми «Скайрокет». В другом конце здания через охраняемые сержантом двери один за другим проходили механики, начинавшие работу с четырех часов.

Самолет одиноко стоял в большом мрачном ангаре. На нем не было ни ручек, ни ступеней, по которым можно было бы легко забраться в кабину. Правда, рядом с белым полированным фюзеляжем стояла передвижная стремянка. Я влез в кабину самолета, протянул ноги вперед по обеим сторонам ручки управления. В кабине тесно, как в гробу. Я сидел на плоской подушке, опираясь на спинку сиденья. Оно находилось в самом носу машины, сразу же за мечеобразным острием, стремительно пронзающим сумрак ангара. По обе стороны от меня находились боковые панели приборной доски. Да, в такой тесной кабине мне еще не приходилось сидеть. На глубоко установленной приборной доске аккуратными рядами разместились неизвестные мне приборы. Из знакомых приборов я не нашел почти ни одного. Среди блестящих круглых шкал были указатели температуры в реактивной трубе и манометры жидкостно-реактивного двигателя. Из центра приборной доски на меня глядел глаз, привлекавший к себе больше внимания, чем все другие. Это был маметр. Шкала маметра показывает, какова скорость по сравнению со скоростью звука. Примерно через месяц я уже буду видеть, как стрелка двинется от нуля, где она стоит сейчас, к цифрам 0,7; 0,8; 0,9; 0,95 и, наконец, к 1,0. Шкала маметра на этом честолюбивом самолете доходила до М = 2, то есть до удвоенной скорости звука. Слева от меня находился господствовавший над всем в кабине внушительный рычаг с холодной металлической головкой, которая легко уместилась в моей ладони. Это рычаг управления жидкостно-реактивным двигателем. Я потрогал его, но все равно он казался мне нереальным, даже его название звучало таинственно – рычаг управления ракетным двигателем! Под ним были аккуратно расположены в один ряд четыре маленьких безобидных тумблера, включающих камеры ЖРД: номер один, номер два, номер три и номер четыре. Четыре маленьких штифта, вызывающих четыре громоподобных взрыва. Кнопок, рычагов и выключателей было достаточно, чтобы бросить спокойную машину в сверхзвуковой полет. И эта чудо-машина создана колоссальным трудом инженеров и конструкторов.

Возле самолета появился один из механиков, начавших работу с четырех часов дня. Он был поражен, что застал в кабине постороннего. Правда, ангар слишком хорошо охранялся, чтобы задавать вопросы. Я сам задал ему вопрос:

– А как побыстрее выброситься из этой штуки? Он посмотрел вверх и, состроив гримасу, объяснил:

– Нет ничего проще. Видите ручку под стеклом справа у ноги? Надо открыть дверцу и потянуть за эту ручку.

– Так… А что дальше – тебя катапультирует из кабины?

– Не совсем так. На этой машине отделяется вся носовая часть. Летчик падает в капсуле, пока не достигнет безопасной скорости и высоты, затем – видите вон тот рычаг, рядом с правым локтем? – тянет за него, перегородка отделяется, летчик выпадает из капсулы, и над ним раскрывается парашют. Пока этого еще никто не пробовал!

* * *

Мне было грустно оттого, что я снова на военной базе, но не вхожу в ее гарнизон, не должен расписываться в списке офицерских дежурств, вывешенном в вестибюле офицерского дома, что я расхаживаю в спортивной рубашке. Жара, ангары, песок, занесенный сюда из пустыни, аэродром, загроможденный самолетами, – все как в южной части Тихого океана. Снова служба! По базе быстро пробегали одетые в выцветшие, цвета хаки рубашки молодые летчики, спеша укрыться от жары внутри служебных помещений с кондиционированным воздухом. Эти молодые люди жили здесь безвыездно. Когда-то через это прошел и я. Молодое поколение воспитывалось под бдительным надзором военных властей.