Текст книги "Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха"

Автор книги: Татьяна Костылева

Соавторы: Владислав Дорофеев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

В 2007 году было объявлено о приобретении у канадской Bombardier готовой модели самолета Q300 и переносе ее производства на самарский «Авиакор». Об этом как о состоявшемся факте Герман Греф заявлял на форуме в Давосе. Строились даже планы по завоеванию трети мирового рынка турбовинтовых самолетов. Но рано радовались: переговоры зашли в тупик, и надежды на процветание «Авиакора» вновь угасли.

В целом вектор, выбранный Дерипаской, был верен. По оценкам, спрос на небольшие самолеты в России должен был вырасти в ближайшее время до 600 машин в год, поэтому генеральная линия была вроде бы правильной. Иностранных партнеров так и не нашли, а самим изготовить хорошую конкурентную модель регионального самолета не удалось.

И Ан-140 так и не нашел своего потребителя. За четыре года было собрано всего восемь машин, причем в эксплуатации находились всего три этих самолета. Прибыль от обслуживания Ту-154 к 2008 году почти прекратилась, так как крупнейшие авиакомпании постепенно выводили их из своих парков. Выручка «Авиакора» за 2007 год составила 1,075 млрд рублей, чистый убыток – 581,4 млн рублей. Кредиторская задолженность завода втрое превышала выручку, что являлось индикатором критического финансового положения. Хотя в 2008 году «Русским машинам» удалось реструктуризировать «кредиторку» и ее погашение начнется в 2010 году, это не означает, что у компании что-то наладилось, просто появилось время немного отдышаться и понять, что делать дальше.

Прав был директор департамента промышленности и торговли администрации Самарской области Владимир Доронин, однажды отметивший в разговоре с журналистами: «Мы давно констатируем факт, что собственник "Авиакора" оказался неэффективным. Но я не хочу говорить о финансовом состоянии: просто занимаются они металлургией, а не авиацией».

Редкий случай, уникальный в том смысле, что Дерипаска крайне редко продает свои активы, а всегда держит их до поры до времени, ожидая перспективного периода, когда инвестиции могут дать весомый результат. Но с «Авиакором» вышло иначе. Ни инвестора, ни покупателя, ни идей. Тупик.

Силовые единоборства

Неудачей закончилась попытка Дерипаски захватить компанию «Силовые машины», причем дважды.

Санкт-петербургский концерн впервые заинтересовал ОВД в 2004 году. Доход концерна в том году составил $661,9 млн, при этом чистая прибыль – всего $10 млн. Но дело было не в текущих показателях. «Силовые машины» производят оборудование для электроэнергетики, это крупнейший российский производитель оборудования для гидравлических, тепловых, газовых и атомных электростанций. В общей сложности на долю корпорации приходится более 60 % российского рынка паровых турбин, турбо– и гидрогенераторов и 80 % рынка гидротурбин. То есть эта компания – монополист, продажа контролирующей доли в котором – крайне редкое явление. В 2004 году около 74 % акций концерна контролировал «Интеррос» Владимира Потанина, около 4 % – Siemens, 17 % – инвесторы.

Летом 2004 года Владимир Потанин решил продать свою долю в «Силовых машинах». Главным претендентом на 71 % холдинга тогда считался немецкий Siemens. Немцы уже договорились о сделке с Потаниным, с немецкими властями, осталось дождаться разрешения антимонопольной службы России. Почти никто не сомневался, что сделка состоится: Потанин имел репутацию бизнесмена, который вряд ли будет затевать продажу, предварительно не посоветовавшись с Кремлем.

Однако в последний момент на «Силовые машины» нашлись еще претенденты с не менее мощным, чем потанинский, административным ресурсом. Вернее, один претендент – «Базовый элемент» Олега Дерипаски, который стал склонять к совместной покупке этого актива РАО «ЕЭС России» как крупнейшего потребителя энергетического оборудования, производимого «Силовыми машинами».

Поскольку, как обычно, свободных денег у Дерипаски не было, предполагалось, что сделка состоится на деньги партнеров, а он внесет свой вклад в качестве управленца. Как мы помним, это один из фирменных приемов Дерипаски, когда он выходит на охоту за новыми активами.

Инициатива ОВД преподносилась под патриотическими лозунгами недопущения на российский рынок энергетического машиностроения иностранного конкурента. Кроме отсутствия свободных финансов, еще одной причиной, по которой Дерипаска искал партнеров для этой сделки, был категорический отказ Потанина даже просто обсуждать с Дерипаской продажу ему «Силовых машин». Но после того как тот проявил интерес к «Силовым машинам», переговоры Потанина с Siemens стали явно пробуксовывать.

Несмотря на то что судьба «Силовых машин» была еще совсем не определена, представители «Базэла» делали весьма смелые заявления. "Русские машины" будут заниматься "венчурными проектами в электроэнергетике".

Я имею в виду энергомашиностроение, – говорил Петр Золотарев, глава "Русских машин" (выходец из ЮКОСа), при этом уточнив, что пока подобных активов у них нет. – Но надо сначала подготовиться, сделать аналитику. А главная цель прежняя – пакет "Силовых машин".

Кажется, в «Русских машинах» были уверены, что актив достанется им. Была даже создана команда, которая собиралась руководить энергомашпроектами, и назначен ее руководитель – Владимир Петроченко, бывший начальник департамента электроэнергетики Минэнерго и бывший директор специальных проектов в «ЕвроСибЭнерго», контролируемом «Базэлом».

Дерипаска, выбрав себе потенциальным партнером Чубайса, с которым давно уже конфликтовал по вопросам реформы энергетики, явно рискнул. И риск не оправдался. Представители РАО «ЕЭС России» сами включились в соревнование за потанинский актив без каких-либо партнерств, решив, что усиление влияния Дерипаски в энергетической области им не очень-то нужно.

Разумеется, Дерипаска не дрогнул. Он лишь сменил тактику. Это очень важная черта его характера! Не мусолить поражения.

Заверив общественность, что новой войны между РАО «ЕЭС России» и «Базэлом» не будет, Дерипаска принялся не только доказывать, что его вариант развития и преобразования «Силовых машин» лучший для корпорации и страны, но и предложил государству войти в энергомашкорпорацию мелкими отраслевыми НИИ, неприватизированными энергомашпредприятиями и «Атомстройэкспортом». Рассматривался также вариант включения в состав энергокорпорации компании «Элсиб», украинских «Турбоатом» и «Электротяжмаш». Утверждалось, что рабочие встречи с руководителями перечисленных компаний уже проведены.

Почти год рассматривалась в ФАС заявка Siemens на приобретение контроля над «Силовыми машинами», и почти год шла закулисная борьба за энергомашкорпорацию между РАО и Дерипаской.

Дело сдвинулось с места в 2005 году, когда в апреле ФАС отказала немецкому концерну Siemens. На сделку был наложен запрет по нескольким причинам. Во-первых, она несет угрозу энергетической безопасности страны, поскольку в этом случае «российские компании ТЭКа попадут в зависимость от концерна "Сименс АГ" через поставки и обслуживание оборудования». Во-вторых, рост цен на более высокотехнологичную продукцию, которую в случае продажи немецкому концерну будут производить «Силовые машины», вызовет рост энерготарифов. В-третьих, правительство опасается за научно-технический потенциал страны, который может быть утерян при передаче немецкому концерну контроля над лидером российского энергомашиностроения. Наконец, в-четвертых, сделка «вступает в противоречие с законодательством о защите государственной тайны и может привести к утрате контроля со стороны Минобороны России и "Роскосмоса" за выполнением государственных контрактов». Таким образом, основными претендентами на покупку «Силмаша» остались РАО и «Базэл». Эксперты рынка тогда гадали, эффективно ли, когда крупные компании покупают акции своих поставщиков.

«РАО "ЕЭС" – один из основных заказчиков продукции "Силовых машин", и участие в капитале этой компании энергохолдинга является прямым конфликтом интересов. Это будет ущемлять интересы других совладельцев "Силовых машин", поэтому РАО "ЕЭС" представляется сомнительным партнером для "Базэла"», – отмечали противники сделки. «Когда потребитель вкладывает деньги в своего поставщика, он отлично представляет, как тот должен работать», – парировали сторонники.

Но стоит отметить, что и у «Базэла» как крупного собственника энергомощностей в случае победы над РАО «ЕЭС» возник бы за «Силовые машины» тот самый конфликт интересов. То есть предприятие, поставляющее энергооборудование, было бы необходимо им прежде всего для минимизации издержек, а не для извлечения прибыли от его работы.

Акции Потанина все же ушли в РАО, однако цель «Русских машин» остается прежней: «Нам нужен пакет "Силовых машин", – заявил после оглашения проигрыша директор "Русских машин" Золотарев. И это несмотря на резкое ухудшение к тому моменту показателей «Силовых машин». По итогам 2006 года выручка по МСФО упала в концерне на 13 % – до $579 млн, а чистый убыток вырос более чем втрое – до $132 млн. За 9 месяцев 2007 года чистый убыток «Силовых машин» увеличился еще вдвое, составив 1,44 млрд рублей. Впрочем, снижение показателей отчасти объяснялось условиями поставок оборудования для строительства трех электростанций в Индии и Вьетнаме. Заключенные в 2003–2004 годах контракты позволили компании выйти на новые рынки, но за счет значительных скидок.

Однако основным просчетом на тот момент был контракт о поставках гидрогенераторов для египетской Асуанской ГЭС. Их поставили на 17 месяцев позже срока и в результате нарвались на серьезные штрафные санкции. Рассказывает один из топ-менеджеров «Силовых машин»: «Контракты подписывались без качественного прогноза реальной себестоимости, которая на поверку оказывалась больше, чем можно было выручить за оборудование. Но вместо того чтобы поскорее запускать контракт в производство, выполнив его хотя бы с нулевой прибылью или небольшим убытком, исполнение контракта затягивали, надеясь как-то выкрутиться. В итоге набегали штрафные санкции, и убытки компании росли».

Был и другой серьезный прокол. При заключении контракта с индийской ТЭС «Сипат» менеджеры «Силовых машин» не просчитали, что за время производства паровых турбин, а это занимает не менее двух лет, цены на металл сильно повысятся, а доллар упадет. Как итог – $88 млн убытков с одного лишь индийского контракта.

Но все же «Силовые машины» объективно интересны для инвесторов. Как единственный крупный российский поставщик турбин, корпорация могла рассчитывать на солидные заказы в самое ближайшее время. На тот момент (2006–2007 годы) потребности РАО «ЕЭС» в турбинах составляли 31,8 тысячи МВт, а в генераторах – 46,2 тысячи МВт. Обновление этого парка позволило бы загрузить свое производство «Силовых машин» до 2012–2015 годов. По прогнозам аналитиков, в ближайшие три года рынок энергомашиностроения в России должен был вырасти в три раза. Вот почему слетелись на него тогда столь солидные претенденты.

Поэтому когда РАО «ЕЭС» спустя два года после покупки выставила – в рамках энергореформы – свои акции «Силовых машин» на торги, борьба за них только ожесточилась. Появился еще один желающий приобрести актив – Алексей Мордашов, давний и удачливый конкурент Дерипаски. Причем РАО «ЕЭС России» выбрала необычную форму продажи своих акций «Силовых машин». Они были выставлены на закрытые торги, и принять участие в них могли только российские стратегические инвесторы. Претенденты должны были подать заявки на покупку в конвертах с указанием цены. Битва за тот пакет проходила в два раунда, так как в первом этапе торгов хозяин акциям не был выбран, ибо заявленные от претендентов по первости суммы РАО посчитал недостаточными.

Победа в феврале 2008 года осталась за Мордашовым, точнее, за подконтрольной ему компанией Highstat, которая в итоге и получила пакет в «Силовых машинах». Шла борьба двух мощных административных ресурсов, и Дерипаска оказался в проигрыше. Может быть, впервые ОВД в рамках одного проекта столь очевидно и вчистую проиграл.

Тем временем «Силовые машины» всего за год смогли выйти на прибыль. Выручка компании за 2008 год по МСФО составила $1,312 млрд, чистая прибыль – $79,6 млн (в 2007 году – чистый убыток $304,1 млн). И хотя кризис несколько подкосил реформу электроэнергетики, новые мощности уже требуются не в столь больших масштабах, как до кризиса, поскольку потребление электроэнергии снижается, но все равно обновления оборудования не избежать, да и правительство признало энергетику одной из основных отраслей, которая выведет Россию из кризиса.

А значит, Дерипаска скорее всего оставит где-то рядом с «Силовыми машинами» засаду на случай новой возможности получения контроля над крупнейшим в стране энергомашиностроителем.

Круговорот бабла в их природе

Скупая авто-, вагоно-, самолето– и прочие машиностроительные активы, а затем выкупая долю у Абрамовича, Дерипаска, конечно, не изменил своему правилу: покупка новых активов на кредиты, полученные под залог предыдущих активов. Это своего рода «фирменный стиль», свойственный не только Дерипаске, но и другим российским, да и не только, бизнесменам. Стиль, который ввел мировую и национальную экономику в разнос.

Рассчитывая на непрерывный рост рынка, который сам по себе будет делать предприятия прибыльными, под залог имущества либо акций в банках ссужали огромные деньги, потом уходившие в головную компанию «Базовый элемент», и на эти деньги приобретались новые активы в разных областях экономики, в частности и доля Абрамовича.

Почти под каждое новое предприятие всегда брались многомиллионные кредиты, которые тут же уходили в головную компанию. В одном только 2004 году «Автодизелю» было выдано $22 млн, а Ярославскому моторному заводу – $34 млн, которые почти сразу были перенаправлены в Москву, тогда еще в холдинг «Руспромавто», бывший частью «Базэла». В руководстве на прямой вопрос журналистов судьбу кредитов объясняли так: «В ожидании момента, когда эти средства можно будет вложить в какой-нибудь серьезный бизнес-проект, деньги вложены в дело. Деньги-то просто так лежать не могут, они должны работать. А потому на них были куплены ценные бумаги, которые приносят доход». Цинично, зато правдиво. Почему в качестве «серьезного бизнес-проекта» не рассматривалось техническое усовершенствование автозаводов, не уточнялось.

Кстати, о себе топ-менеджеры «Базэла», в том числе и «Русских машин», и «Группы ГАЗ», само собой, тоже не забывали, об их зарплатах и бонусах ходили и до сих пор ходят легенды. Разумеется, не потому, что они были незначительные.

Происходил этакий «круговорот бабла в природе», а было ли это пирамидой, которая в любом случае рано или поздно рухнула бы, или же являлось тщательно продуманной и просчитанной схемой, – вопрос неоднозначный, и даже самые продвинутые экономисты не смогут на него ответить. Правда, большинство склоняются к тому, что это была своего рода пирамида. И есть.

Летучий славянин

Машиностроительная история наглядно демонстрирует очень важную черту, прием, который характеризует Дерипаску в бизнесе, – редкую по скорости реакцию на поражение, точнее, на не-победу. Это надчеловеческая, невероятная реакция. Скоростной анализ, просчет вариантов, мгновенное решение, выбор нового направления для броска, неотвратимое действие. Практически на лету.

Есть один исторический прототип, о котором упоминал даже Владимир Набоков в лекции о Николае Гоголе: «Несколько лет назад на регбийном матче в Англии я видел, как великолепный Оболенский на бегу отбил мяч ногой и, тут же передумав, в броске поймал его руками».

Скорее всего, речь идет о знаменитом матче 1936 года, когда на стадионе Твинкенхэма английская сборная по регби впервые одержала победу над знаменитой командой того времени All Black из Новой Зеландии. Английский левый крайний Александр Оболенский принес тогда своей команде три решающих очка. Этот матч вошел в историю английского регби как «Обоматч» – по имени левого крайнего Оболенского, русского князя по происхождению. После того матча его прозвали «летучий князь» за немыслимую скорость передвижения по полю (другие прозвища – «летучий славянин», «Обо»). Во время переломной попытки, вошедшей в анналы мирового регби, Оболенский получил мяч на правом фланге и, совершив рывок по диагонали через все поле, обойдя полкоманды новозеландцев, приземлил мяч на левом фланге в зачетном поле соперника. Попытка заснята на пленку. В национальном музее регби, расположенном на упомянутом стадионе, в одном из залов хранятся личные вещи «спортивного гения», как его назвали спустя много лет в публикации газеты «Таймс». Кстати, в городке Твинкенхэм есть ресторан «Оболенский».

Александр Оболенский родился в 1916 году в Петрограде, урожденный князь, вместе с родителями эмигрировал в Англию в 1917 году, жил в Лондоне, окончил Оксфордский университет. Чтобы играть за национальную сборную, специально в 1936 году получил английское подданство (вполне комфортно все эти годы сознавая себя российским гражданином), с началом войны в 1939 году был призван в королевские военно-воздушные силы, погиб трагически в 1940 году. В Англии живет его племянница Александра Оболенская (дочь его младшего брата).

18 февраля 2009 года на Кромвель-сквер в Ипсвиче на месте захоронения был открыт памятник Александру Сергеевичу Оболенскому. Одним из главных жертвователей (с суммой в 5000 фунтов стерлингов) на устройство памятника выступил давний товарищ Дерипаски Роман Абрамович.

При всей своей зачастую удручающей пошлости спорт обнажает типажи. Спустя много лет Александру Оболенскому нашлось продолжение – Олег Дерипаска, по отношению к которому также применимо прозвище – «летучий славянин». Точка приложения сил не имеет значения: по большому счету нет сущностной разницы между изменением направления полета мяча, пущенного не в том направлении, и отказом от ошибочного, но уже запущенного бизнес-проекта или просто решения.

Результат – ничто, процесс – все. Конечно, Дерипаска всегда рвется к победе, к первенству, но важнее – сам процесс достижения этого лидерства. Дерипаска – человек-процесс. Он действительно получает упоение в бою, поскольку победа для него важна не сама по себе, но как продолжение боя. Это и психологически удобнее, комфортнее, не приходится перемалывать вновь и вновь отрицательные эмоции, строить планы мести. Такой подход к бизнесу, точнее, к себе в бизнесе, похоже, еще и более морален.

Кстати, возможно, потому Дерипаска зачастую успешен, что в основе его бизнеса есть моральные принципы. Несмотря ни на что. Ну, или неуспешен… например, когда изменяет морали в угоду, допустим, лидерства на рынке стройматериалов, завозя плохой, хотя и дешевый турецкий цемент, ломая тем самым отечественного производителя.

Глава 5
В строительном угаре

В 2005 году Олег Владимирович шагнул на строительный рынок, причем так стремительно, что уже через тройку лет стал важнейшим участником самых амбициозных национальных проектов – Сочи-2014, масштабных строек в Петербурге, «Москва-Сити» и пр. То есть одним из лидеров и причин строительного бума в стране. Для достижения этой цели его управленцам пришлось, среди прочего, выселить насильственно из собственных домов жителей района Южное Бутово.

В сердце Лужков-града

Находясь во главе крупнейших в истории страны алюминиевых и автомобильных производственных объединений, Дерипаска по роду деятельности являлся постоянным заказчиком строительных компаний – строительство заводов, ГЭС, инфраструктуры к ним.

Всякий, кто сталкивается со строительством, пытается сократить немереные и зачастую неконтролируемые расходы подрядчиков. Кардинальный способ есть только один – самому стать подрядчиком.

В 2005 году Дерипаска в формате «Базэла» приобретает у Сулеймана Керимова ОАО «Строительно-промышленная корпорация "Развитие"», созданное в 1995 году на базе знаковых московских строительных компаний «Главмосстрой» (ГМС), «Моспромстройматериалы» (МПСМ), «Мосмонтажспецстрой» (ММСС) и множества мелких, сервисных.

Человек с улицы купить эту корпорацию не мог. Сделка требовала одобрения московского правительства и лично столичного мэра Юрия Лужкова: «Главмосстрой», входящий в «Развитие», являлся одним из главных исполнителей программы правительства Москвы по строительству жилья (до 80 % московского госзаказа). При этом МПСМ контролировала 50 % рынка производства строительных материалов, а также выполняла функции инвестора и подрядчика, а ММСС занималась производством инженерного оборудования для жилых домов.

Без преувеличения можно сказать, что СПК «Развитие» была сердцем строительного московского комплекса. По некоторым данным, СПК «Развитие» обошлась Керимову менее чем в $50 млн, а продал он их Дерипаске за $200250 млн. Официально сумма покупки не разглашалась, вообще редкие сделки «Базэла» отличаются полной прозрачностью. Одно только офисное здание «Главмосстроя» на Тверской (напротив мэрии, рядом с конной статуей основателя Москвы князя Юрия Долгорукова и храмом Космы и Дамиана в Шубине) стоило на тот момент не менее $75 млн. А помимо этого были и другие здания в собственности и, разумеется, строящиеся объекты. Так что по деньгам сделка выходила очень даже выгодная для Дерипаски, однако предстояла большая работа по наведению порядка.

Став владельцем ОАО СПК «Развитие», «Базэл», по сути, получил оболочку. Нужно было еще отыскать и докупить нужные пакеты акций. Потому что структура СПК «Развитие» представляла собой холдинг, состоящий из более четырехсот разрозненных предприятий, в родственных и дочерних связях которых не могли разобраться даже топ-менеджеры корпорации. И главное: в приобретенных компаниях практически отсутствовала структура бизнеса в современном его понимании. Корпорация была крайне рыхлым образованием, мощности загружены не более чем наполовину, в деятельности родственных компаний наблюдалось дублирование и даже конкуренция, долги только одного ГМС перед поставщиками превысили 7 млрд рублей.

Но основа строительной империи «Базэла» была заложена. Причем состояла она (и это можно уже назвать фирменным стилем «Базэла») из существующих, но недостаточно эффективно функционирующих предприятий.

К тому моменту у «Базэла» существовало девелоперское направление в лице компании «БЭЛ-Девелопмент», которая строила офисные центры в Самаре и Новосибирске, а также реконструировала санаторий «Родина» в Сочи (ставший в 2006 году после реконструкции пятизвездочным бутик-отелем Grand Hotel & SPA «Rodina»). Но то был совсем небольшой размах, и именно с «Развития» началось стремительное завоевание Дерипаской строительного рынка.

Проблема для «Базэла» состояла в том, что костяк приобретенных компаний составляли советские строители, которые всю жизнь проработали на госзаказ и не поменяли психологию с приходом новых времен. Нужно было качественное изменение кадровой политики. Потому как для успешной конкуренции хорошо и много строить уже недостаточно, нужно серьезно заниматься разработкой эффективной инфраструктуры, состоящей из цепочки: инвестиции – стройматериалы – строительство – продажа.

Превратить бывший советский главк в эффективную компанию, за два года вывести убыточные предприятия в группу лидеров – именно такая задача ставилась перед командой менеджеров после приобретения «Главмосстроя» & Ko.

Участники рынка не верили в то, что Дерипаске удастся вывести компанию из глубочайшего упадка, тем более у него не было опыта работы в строительстве. «Компанию на тот момент можно было охарактеризовать как большой советский главк, который разложился под давлением капиталистического бремени и не перестроился, – вспоминал первый гендиректор "Главмосстроя", назначенный Дерипаской, Маркарян. – До развала СССР это была мощная организация (еще бы, до 90-х годов построила три четверти Москвы. – Авт.)со своей дисциплиной, своим порядком, объединяющая серьезные, сильные предприятия. Но когда я пришел в компанию, с управленческой точки зрения она была в плачевном состоянии».

Все строительные активы, находящиеся в управлении «Базэла», были сгруппированы по четырем направлениям: строительство, производство стройматериалов, инжиниринговые услуги, девелопмент. Изменилась и управленческая команда, с частью прежних менеджеров расстались. Были пересмотрены принципы формирования кредитного портфеля. Например, «Главмосстрой» был прежде должен своим поставщикам и подрядчикам, теперь – банкам, и кредиты брались не абстрактно, а каждый под конкретные проекты. «На мой взгляд, главное, чего нам удалось добиться, – говорил Артур Маркарян, – это изменение отношения к компании на рынке в целом, что позволяет теперь использовать различные долговые инструменты и эффективно развивать бизнес. Делать бизнес, в том числе и строительный, нужно в долг, а не на деньги акционеров. Вот только долги должны быть правильными».

Около года понадобилось на то, чтобы объединить множественные и разрозненные строительные активы воедино. Эксперты называют цену в $500 млн: именно столько потребовалось, чтобы собрать компанию, послужившую основой уже для «Главстроя», строительного холдинга «Базэла».

В начале 2006 года в «Главстрой» полились деньги, первым кредит этой компании на $300 млн предоставил Сбербанк России.

На вопросы о «творческих планах» Олег Дерипаска, не скрывая, отвечал, что привык быть первым и поэтому намеревается стать номером один на московском строительном рынке. Компания строила глобальные планы и по вопросу проведения IPO, но завершены они не были.

От подрядной функции, в основном госзаказа, которая приносила большую часть дохода «Главмосстроя» в прежние годы, было решено смещаться на девелоперскую, то есть строить на собственных площадках. Действительно, доходность «обычного» генподряда составляла тогда в среднем по рынку от 2 до 5 %, а доходность девелоперских проектов – около 30 %, и это официальные цифры, неофициальные выше. Расширился и ассортимент возводимого жилья: кроме типовых панельных домов компания начала строить и монолитное элитное жилье, и дома бизнес-класса. К 2006 году «Главмосстрой» вышел в Москве на ключевой показатель – 1 млн квадратных метров в год, что составляло примерно пятую часть от всего строящегося в столице жилья.

Быстро почувствовав вкус к строительным прибылям, в «Базэле» не скрывали своего дальнейшего интереса к этому бизнесу. Тогдашний его генеральный директор Гульжан Молдажанова заявляла: «Базовый элемент» продолжит скупку активов в строительном секторе, которые необходимы для развития строительного подразделения компании. Мы будем продолжать приобретать активы, как те, которых в нашей сегодняшней цепочке недостает, так и те, которые могут ее несколько удлинить».

Довольно скоро «Базовому элементу» принадлежали уже приблизительно 20 % компаний, входящих в ключевую сотню влиятельных игроков отечественного строительного рынка, некоторые эксперты называли и более внушительную цифру – до 30 %.

Прямолинейная экспансия

Пора было начинать любимую затею Дерипаски – скупать высотехнологичные компании, испытывающие финансовые затруднения, в том числе и на Западе. Более определенно на этот счет высказался Сергей Рыбак, пресс-секретарь «Базэла»: «Из иностранных компаний империя Дерипаски может получить западные технологии, на самостоятельное развитие которых потребовались бы годы и значительные средства».

По данным Минэкономразвития, производительность труда российских строителей не превышает 25 % от уровня их западных коллег. Но, конечно, заимствование чужого опыта не могло принципиально снизить себестоимость строительства, так как в этом сегменте экономики как нигде ярко проявляется главный бич российского бизнеса – взятки. Как неоднократно заявляли эксперты Союза строителей России, взятки составляют до 40 % стоимости строительства. Эта стандартная статья расходов давно уже стала закладываться в смету под графой «обременение». И именно из-за взяток маржа строителей не 300 %, чему соответствует разница между себестоимостью стройматериалов и продажей жилья, а около 100 % (подсчитано экспертами), хотя сами строители уверяют, что не более 20 %. Для сравнения: в большинстве стран Европы маржа у строителей не более 10–15 %.

В апреле 2007 года «Базэл» объявила о завершении сделки по приобретению 30 % акций австрийской строительной корпорации Strabag, доля оценивалась в $1,64 млрд. Сделка позволила Дерипаске стать третьим равноправным совладельцем австрийской корпорации наряду с Raiffeisen Bank и семьей Хазельштайнер.

В 2006 году оборот этого австрийского холдинга превысил 10 млрд евро, а прибыль возросла более чем вдвое. Неудивительно, что Дерипаска хотел бы поучиться столь эффективному ведению бизнеса: удвоение прибылей для европейской компании, где все уже стабильно и нет сверхприбылей, как на развивающихся рынках, – это действительно успех. «Я нахожу его прямолинейным, но он мне симпатичен», – так отзывался о Дерипаске глава Strabag Петер Ханс Хазельштайнер.

Кроме того, в 2007 году структуры Дерипаски выкупили пакет в 9,99 % одной из крупнейших европейских строительных компаний – немецкой Hochtief, заплатив в общей сложности $720 млн. У Дерипаски были еще более далеко идущие планы: он намеревался заключить соглашение с мюнхенской инвестиционной компанией Custodia Holding о приобретении еще 25,08 % акций Hochtief. Но эти его планы не сбылись, и та доля была продана испанской компании. Дерипаска хотел судиться, но затем поменял направление броска.

Причина такого явного интереса к немецкой компании вполне понятна, ведь в России у Hochtief к тому моменту были подряды на ряд крупнейших имиджевых проектов – реконструкция аэропорта Шереметьево, строительство железнодорожной станции в Шереметьево-2, стадион «Спартак».

Вообще в западной прессе, как это ни странно, положительно отзывались о подобной строительной экспансии Дерипаски, расценивая это как признак патриотизма: «Приобретение немецкой строительной компании позволит Дерипаске привлечь западных экспертов к улучшению инфраструктуры России. Это отвечает желаниям Кремля привлекать ведущих специалистов Европы и учиться у них, чтобы принести пользу стране. Таким образом, российский олигарх удовлетворяет не только деловые запросы, но и выполняет свой долг перед родиной», – писала тогда британская The Times.

К слову, вышеупомянутыми пакетами Hochtief и Strabag, приобретенными Дерипаской, официально владела офшорная компания Rasperia Trading Ltd., так уж принято у российских бизнесменов защищать свои вложения.

В октябре того же 2007 года в сеть к «Базэлу» попала крупнейшая в стране компания, специализирующаяся на дорожном и инфраструктурном строительстве. Дерипаска приобрел 50 % акций «Трансстроя». Эта компания построила МКАД, который, как помнится, оказался несколько уже проектного размера, и приступила к строительству 4-го транспортного кольца. В советский период в активе «Трансстроя» – строительство метрополитена в 15 городах и основные федеральные трассы. Своими корнями компания уходит в бывшее Министерство транспортного строительства СССР. «Трансстрою» «Базовый элемент» нужен был как стратегический инвестор, который мог бы вложить в компанию деньги. Да и сам «Базэл» мог бы стать крупным заказчиком для «Трансстроя». Так и оказалось – в 2007 году «Трансстрой» выиграл конкурс на строительство в аэропорту Геленджика (контролируемого «Базэлом») нового аэровокзального комплекса.